Где сейчас порт оля 2. Порт оля - морской порт на реке. III. Правила захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта
ВЛАСТЬ ВЕРИТ В ПОРТ ОЛЯ
По мнению премьер-министра России Дмитрия Медведева, озвученному им на проходившей в Москве в декабре прошлого года "Транспортной неделе", стране нужно увеличивать мощность морского порта Оля и продолжать строительство объектов его инфраструктуры. Пока проект, реализуемый на протяжении последних 20 лет, не показывает сколь-либо заметных результатов.
Вместе с тем грузооборот порта снижается, а эксперты не понимают, за счет каких грузов в ближайший год удастся исправить ситуацию. Однако в перспективе нескольких лет в порту появится нефтепродуктовый терминал и навалочный комплекс. Пока же портовые управленцы делают упор на сотрудничестве с другими каспийскими государствами и развивают паромное грузовое сообщение. В порту также надеются, что с Ирана будут сняты экономические санкции и грузооборот между двумя странами значительно возрастет.
В конце 2014 года в порт Оля впервые зашел туркменский автомобильно-пассажирский паром "Беркарар", дислоцирующийся в Туркменбаши. Современное судно, построенное на хорватской верфи по заказу Госслужбы морского и речного транспорта Туркменистана, может принять на борт 53 большегрузных автомобиля и 200 пассажиров. На линии Оля-Туркменбаши будут курсировать два таких парома. Первым грузом, прибывшим в Олю, стали 30 автомобилей со стройматериалами для строительства школы в месте компактного проживания туркменской диаспоры на территории Астраханской области.
По данным Росморречфлота, в ноябре прошлого года объекты недвижимого и движимого имущества пункта пропуска в пределах перегрузочного комплекса накатных (автопаромных) и генеральных грузов в морском порту Оля были переданы Федеральному государственному казенному учреждению "Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы" в безвозмездное пользование. Таким образом, оформление документов туркменского парома было осуществлено на пункте пропуска, расположенном в пределах перегрузочного комплекса (причалы № 4, 5, 5а) в порту Оля.
В настоящее время пункт пропуска работает по временной схеме - оформление судов осуществляется приходящей сменой контрольных органов.
Грузов мало
Напомним, что порт Оля начали строить еще в 1992 году. В 1997 году его грузооборот составлял около 400 тыс. тонн в год. В 2012-2014 годах перевалка колебалась около 1 млн тонн в год. Основу грузовой базы составляла металлопродукция, экспортируемая в Иран, объем которой за последние годы сократился более чем в 3 раза. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), перевалка в 2012 году составила 800 тыс. тонн, в 2013-м упала в 2,5 раза, а в прошлом году - еще на 15%.
С момента образования в порту работает единственный стивидор - ОАО "Морской торговый порт Оля". В последние годы он обслуживает терминал для приема Ро-Ро грузов (на причале № 5). Кроме того, достраивает первый грузовой район, который включает зерновой терминал с годовым объемом 500 тыс. тонн и комплекс для перегрузки расти тельного масла примерно такой же мощности. Вместе с тем, по информации Росморпорта, в 2014 году строительства в морском порту Оля за счет средств предприятия не осуществлялось. По ФЦП средств федерального бюджета также не выделялось.
Как рассказали "Транспорту" в Росморречфлоте, увеличение мощности морского порта Оля планируется за счет строительства четырех новых причалов - по два для навалочных и нефтеналивных грузов. В частности, в декабре 2014 года в рамках "Транспортной недели" было подписано соглашение о взаимодействии по реализации проекта "Строительство нефтеналивного перегрузочного комплекса в порту Оля Астраханской области" между ФГУП "Росморпорт", ОАО "Олинский нефтехимический терминал" и ЗАО "Морской торговый порт Оля". В рамках указанного соглашения собираются построить причалы № 13 и 14 мощностью 2 млн тонн в год. Планируемый объем инвестиций - более 2 млрд рублей. Сроки реализации проекта - 2015-2017 годы.
Предполагается, что через нефтепродуктовый терминал на экспорт будут отправляться дизельное топливо и мазут, а импортироваться - сырая нефть с каспийских месторождений, а также нефтепродукты из Туркменбаши и Актау. Комплекс будет иметь отдельные зоны для легких и тяжелых нефтепродуктов. Его оснастят системой подогрева для обеспечения круглогодичной работы.
Отметим, что, по данным Минэнерго РФ, в Прикаспийском регионе сосредоточено около 3% мировых запасов нефти и около 5% газа (18,1 млрд тонн условного топлива). Согласно расчетам аналитиков, в ближайшие годы Каспий обеспечит до 70% прироста добычи стран, не входящих в ОПЕК. Правда, до сих пор сроки начала добычи постоянно сдвигаются из-за споров между странами, кому принадлежат уже открытые месторождения.
Что касается навалочных грузов, то в порту существует инвестиционный проект возведения терминала для перевалки металлургической продукции (Навалочный терминал) общей мощностью 1 млн тонн (на причалах № 11, 12). В ближайшие годы его планируется реализовать на принципах ГЧП: из госбюджета выделят средства на обустройство акватории, причальной стенки и проходных каналов, а оборудование технологической зоны произведут за счет средств частных инвесторов. По словам заместителя гендиректора ЗАО "Морской торговый порт Оля" Александра Мельникова, проект уже прошел техобоснование и полностью готов. Запуск двух новых терминалов намечен на 2016 год.
Порт также планирует построить на своей территории завод по производству щепы для изготовления бумаги. Для этого предполагается привлечь иранского партнера. Кроме того, рассматривается вариант строительства завода по переработке плодоовощной продукции, поступающей из стран Каспийского региона. Для этого в Оле готовы оборудовать площадку для обработки реф- контейнеров и соорудить отапливаемые склады на зимний период.
Контейнеры не случились
Изначально по Каспию планировалось запустить регулярную контейнерную линию Россия-Иран. Однако этот проект не удалось воплотить в жизнь. Отправка через Олю грузов в иранские порты вполне бюджетна. Напомним, что западные санкции не позволяют использовать порты Ирана для доставки грузов из Европы или Америки. Для этого используются сложные и дорогие логистические маршруты - сухопутные пути через сопредельные страны, а также перетарка груза в иранские контейнеры в Египте, ОАЭ или портах Каспийского моря. В то же время транзитом через Россию вышло бы быстрее и дешевле.
Как рассказал "Транспорту" председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов, организация линейного плавания, предполагающая твердое расписание отправки грузов и наличие достаточного флота, под силу только солидному судовладельцу. Проект вполне можно реализовать и сейчас, однако проблема в том, что пустые контейнеры из Ирана никто не хочет вывозить обратно, потому что ставка фрахта по ним низкая. "Линия Россия-Иран так и заглохла, не начав работать, из-за того что не удалось решить проблему возврата тары. А задачка простая - решается с помощью создания контейнерного депо, которое будет собирать пустую тару и загружать ее попутными грузами в Иран. Для этого придется договариваться со всеми грузоотправителями, работающими в радиусе 500 км, и заниматься оформлением документов", - говорит эксперт. Это должны делать менеджеры порта Оля и руководители Астраханского водно-транспортного узла. Однако на практике это сложно реализовать, так как несколько десятков причалов, расположенных в дельте Волги, борются между собой за за грузы. И во многом проблемы Оли связаны именно с этим.
В то же время, по мнению Чингиза Измайлова, грузоотправителям выгоднее работать с портами Махачкала и Актау (Казахстан), так как они не замерзают зимой и не требуют ледовой проводки. В Актау, по словам эксперта, даже лоцманской проводки нет, что снижает расходы грузоотправителя. Вместе с тем в Оле надо платить канальный, ледовый и лоцманский сборы. В то же время плюсом Оли является то, что он ближе всех расположен к железнодорожной транспортной сети России. "Но опять же перевозить российские металлические грузы в Иран при отсутствии границ с Казахстаном выгоднее через порт Актау. К примеру, Череповецкии металлургический завод раньше при наличии пограничного контроля возил грузы через Олю, а сейчас полностью переориентировался на Актау. Срок доставки на этом маршруте на двое суток меньше", - уточняет он.
Железная альтернатива
К 2016 году должно закончиться строительство стальной магистрали, соединяющей Азербайджан с Ираном (Астара-Решт-Казвин). Сейчас эти страны могут возить грузы по железной дороге только через территорию Армении. Таким образом, получится западное железнодорожное кольцо вокруг Каспия. Что касается восточного побережья, то здесь 3 декабря прошлого года была запущена дорога Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган, связывающая Иран, Туркменистан и Казахстан с выходом на сеть российских железных дорог. И если сейчас до половины объема грузов стран Каспийского бассейна перевозится морским транспортом, то после запуска кольца доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузоперевозок возрастет с нынешних 25 до 35-40%.
По мнению Чингиза Измайлова, железная дорога отвлечет на себя часть портового грузооборота по причине того, что по рельсам возить грузы более практично - не надо переваливать их несколько раз с одного вида транспорта на другой. "Вагон приходит в порт. Груз выгружают сначала на причал, а потом на пароход. А без морской перевозки груз в одном месте загрузили в вагон и он следует до места назначения", - пояснил он.
Впрочем, есть надежда, что к увеличению морского грузопотока приведет соглашение с Ираном о поставках нефти и нефтепродуктов в Россию.
Аграрный вопрос
В прошлом году в Оле удалось нарастить перевалку зерна за счет роста спроса на него в Иране. На маршруте работал сухогруз "Порт Оля 1", принадлежащий стивидорной компании. В ее планах - пустить еще несколько сухогрузов для работы с зерном. В целом в состав флота порта Оля входят шесть сухогрузов дедвейтом 5,2 тыс. тонн каждый, построенных в Китае, два судна типа Ро-Ро и 42 единицы технического флота.
По данным экспертов, порты Каспия менее привлекательны для транспортировки зерна из России в Иран, чем гавани Черноморского побережья. Дело в том, что небольшие глубины Астрахани и Оли не позволяют использовать суда с большой грузоподъемностью - разово можно погрузить только 3 тыс. тонн, тогда как из Новороссийска зерно уходит партиями 25 тыс. тонн и выше.
Прибавили энергии
Отметим, что в порту в прошлом году начал работать энергоцентр мощностью 4 МВт, который полностью покрыл потребность порта в электричестве с учетом строительства новых мощностей. До этого электроснабжение первого грузового района порта осуществлялось от подстанции, расположенной в селе Оля. Ее трансформаторы были предельно загружены, что делало невозможным увеличение нагрузки за счет новых терминалов. Общая мощность газопоршневой электростанции составит 12 МВт. Пока запущены только два из шести агрегатов. Оборудование - чешское. Общая стоимость проекта - примерно 600 млн рублей. Электричество благодаря новой электростанции будет дешевле, чем в среднем по региону
"Сегодня у порта уже не будет проблем ни с зерновым терминалом, ни с будущим нефтяным. Здесь уже можно расширять инфраструктуру, увеличивая поток таких грузов из стран Прикаспия, как фрукты, овощи, подсолнечное масло", - полагает вице-губернатор Астраханской области Константин Маркелов. По его словам, на недавней встрече транспортных ведомств стран Каспийского бассейна была озвучена готовность Минтранса России поддержать развитие портовой инфраструктуры, особенно если речь идет об узлах коридора "Север-Юг". Порт Оля как раз и является важнейшим участком этого транспортного коридора, соединяя Европу и Восток. Именно его власти и инвесторы рассматривают как наиболее возможную точку грузообмена между странами Прикаспия - нужно только создать современную инфраструктуру, что сейчас и делается.
Что касается дальнейшего развития инфраструктуры, то увеличению грузопотока мешает низкая проходная осадка Волго-Каспийского судоходного канала. Несмотря на то что Росморпорт ежегодно проводит ремонтные работы для поддержания габаритов канала, вынимая со дна примерно 2-3 млн кубометров земли в год, этого мало. Учитывая негативное изменение габаритов канала в условиях понижения Каспийского моря и маловодности Волги, необходим целый комплекс мер, констатируют астраханские чиновники.
Изначально по Каспию планировалось запустить регулярную контейнерную линию Россия-Иран
ПО ДАННЫМ АССОЦИАЦИИ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ (АСОП), ПЕРЕВАЛКА В ОЛЯ В 2012 ГОДУ СОСТАВИЛА 800 ТЫС. ТОНН, В 2013-М УПАЛА В 2,5 РАЗА, А В ПРОШЛОМ ГОДУ - ЕЩЕ НА 15%
Увеличение мощности морского порта Оля планируется за счет строительства четырех новых причалов - по два для навалочных и нефтеналивных грузов
С прошлого года у меня остались некоторые "долги" по публикациям. Недавно разыскал невыложенные материалы из Астраханской области. Исправляюсь.
В один из теплых августовских дней мы посетили строящийся морской порт Оля. Я первый раз был в морском порту, и мне казалось, что все очень диковинно и интересно.
1. В августе порт еще только строился. Хотя строится он еще с 90-х годов, а первые корабли начал принимать восемь лет назад.
2. Торговый порт - это не только причалы, краны и корабли. Это еще и огромная инфраструктура, которая необходима порту. Это будет одним из двух огромных зернохранилищ.
3.
4.
5. Сейчас (в январе 11го) в порту работает три причала. То есть, за полгода запустили два причала. Похвально.
6. В порту Оля могут швартоваться и иностранные суда. Здесь же можно пройти паспортный контроль и растаможку груза.
7.
8.
9. Основное назначение порта - грузовое. Но один из шести причалов решено сделать пассажирским, чтобы там могли останавливаться корабли-паромы. Приплыл ты из Ирана в Россию на машине, выгрузился, поехал путешествовать. Или целые фуры с грузом загрузил - приплыл, выгрузил.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16. Чтобы вот такие товарищи могли пришвартовываться в порту Оля, дно у причала постоянно углубляют. Сейчас глубина достигает пяти метров. Говорят, что сейчас, когда Волга замерзла, в порту работает настоящий атомный ледокол!
Границами селения являются: с севера - ильмень Большая Чада , с востока - река Бахтемир, с юга - ильмень Забурунный, с запада - сельскохозяйственные угодья.
История
Оля - одно из старейших рыбацких сёл Астраханской области . Слово оля́ - калмыцкого происхождения, так назывался небольшой калмыцкий топорик. Некогда село Оля располагалось на острове, формой похожей на такой топорик, отсюда, полагают, и произошло название села. С юга и запада от Оля на подобных островах находились другие посёлки: на юге в двух километрах - Чанта и в трёх километрах - Карантинный, на юго-западе - калмыцкий хотон Коря . Островные посёлки разделялись мелкими протоками. С севера остров с селом Оля омывали воды Бахтемира, с востока - взморье. Постепенно море уходило. Воды реки отступали, проливы между островами мелели, заносились песком и илом, пока не исчезли. Постепенно разрастаясь, Оля и посёлки вокруг него соединились друг с другом, фактически образовав единый населённый пункт . В настоящее время сёла Лесное и Оля разделяет лишь небольшой ерик Чантинка. На западе в непосредственной близости от Оля расположен калмыцкий посёлок Баста .
Первыми поселенцами Оля были бывшие пленники ханов средней Азии - Хивинского и Бухарского . Они происходили от крепостных крестьян Симбирской губернии .
Физико-географическая характеристика
Рельеф местности
Важную роль в формировании рельефа всегда играло Каспийское море , уровень которого постоянно повышался и падал. В доисторические времена вся территория была затоплена и приблизительно 15 тыс. лет назад море отступило. Поселение и его окрестности располагаются на аккумулятивной равнине , ниже уровня моря, как и большая часть Астраханской области . Примечательной особенностью равнины являются бэровские бугры .
Климат
Транспорт
Междугородний транспорт
Оля связан с районным центром автомобильной дорогой, которая в свою очередь соединена с федеральной трассой Астрахань-Лиман-Махачкала. Пассажирские перевозки осуществляются автомобильным транспортом в Лиман и Астрахань . Рейсы от автостанции осуществляются ежедневно.
Железнодорожный транспорт
Статус города
Концепцию развития поселения выполнил (1993 год). Концепция предусматривает присвоение поселению статуса « город Оля». Положительная тенденция увеличения грузооборота и увеличения площади застройки порта создают условия для привлечения рабочей силы. В первую очередь персонал комплектуется из местных жителей. С приходом больших инвестиций в порт, есть надежда на улучшение инфраструктуры (ремонт дорог, благоустройство территорий, развитие малого бизнеса, развитие социальной сферы и др.). Трудовая занятость и улучшение условий проживания позволит значительно увеличить прирост местного населения.
Предварительная численность поселка Оля (будущего города) в «Концепции» была определена в размере 13,0 тыс. жителей. Однако, учитывая опыт развития подобных структур (в России и за рубежом), в настоящее время трудно предвидеть интенсивность развития этого поселения на будущее, и в настоящем проекте, ориентировочно, численность населения принимается в размере 20,0 тыс. человек. Планировочно, условия для организации и развития приморского порта в этом районе как и территории для развития города есть. В настоящее время разрабатывается генеральный план применительно к населенным пунктам с. Лесное, с. Баста и с. Оля МО «Олинский сельский совет» в перспективе город Оля.
В составе проекта предусматривается организация акватории порта, системы портовых сооружений с общей длиной причалов около 5 км, резервирование территорий для возможного развития в этом районе промышленно-коммерческих производств и складов для перевалочных и других грузов. Кроме того, намечается усиление роли районного центра (пгт Лиман) и укрепление сформировавшегося опорного каркаса расселения на базе развития организационных и хозяйственных функций опорных центров систем расселения. На перспективу сохранится 24 сельских населенных пункта, за счет сселения одного мелкого (п. Забурунный) и трех небольших поселков, который войдут в состав нового города.
Александр Жилкин , в свою очередь, призвал молодежь приобретать знания и возвращаться в свой поселок, чтобы развивать его.
