Меры по снижению дтп. Профилактика дтп - формы и методы, водителями автобусов, на личном транспорте, травматизма. Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

Я ужже обращался в администрацию Бабынинского района к главе администрации и получил нормальный отклик. Вопрос с подачей электроэренгии в деревню решился оперативно, чувствуется хозяйская рука. Теперь обращаюсь по воде в поселке Бабынино с уверенностью в таком же отношении.

Уважаемый Владимир Васильевич!

Ответ прошу направить толькопо электронному адресу указанному в бланке письма.

Министерство Сельского хозяйства Калужской области Громову Л.С

Уважаемый Леонид Сергеевич!

В редакцию газеты обратилась Дранеева Антонина Петровна, проживающая в Калуге по улице Московской 120, квартира № тел 8910 по вопросу земельных отношений.

Деревня Новоселки Перемышленского района в 2010 году провела межевание участка и оформление участка в собственность. Участки № 40:17:1504 40:17:1504 На сегодняпроизошел захват ее участков. Причем ссылка идет на Министерство сельского хозяйства.

Прошу вашего содействия в восстановления законных прав Драневой.

6 июл. 2019 г.

Заздравной чаши поминальный звон
Слушаю праздничный концерт, посвящённый «Дню сотрудника органов внутренних дел». После дежурного поздравления Президента В.В.Путина и вступитеьного слова ведущих исполняется одна из лучших песен Александра Флярковского (1931 – 2014) на стихи Роберта Рождественского (1932 – 1994) «Что же такое мы?». Поёт Иосиф Кобзон. Слова, музыка и знакомый голос певца оставляют сильное впечатление. Но сразу за этим номером следует «Вечерняя застольная» Розенбаума в исполнении самого автора, Кобзона и Лепса. Для знакомых с этой песней легко представить, какой рвущий душу и сердце вопиющий гимн обрушился на слушателей. Последним надо отдать должное – дослушивалась песня стоя. Казалось бы, ну, какие ещё можно слушать после этого, исполненного болью по павшим в борьбе, слова? Вы бы смогли после 6-й симфонии Чайковского воспринимать что ни будь весёленькое? Лично у меня такого не получалось.
Так вот, почему потребовалось подчеркнуть необычайную силу воздействия на публику Вечерней застольной? Да ровно потому, что за силу, что несут волны надо выпить по полной, по полной! И чтобы ворон да не по нам каркал, по чарке, по чарке! Сознавая, что эта неотразимой силы застольная является продуктом своего тяжёлого во всех отношениях времени, и потому не укладывающейся в контекст трезвой здоровой жизни, мы видим крайнюю необходимость придать этой песне музейный статус, показав принципиальную тщету питейного ритуала.
За основу сей «диверсии» мы выбрали стихотворение Роберта Бернса о пьянстве в переводе С.Я.Маршака.
Для пьянства есть такие поводы:
Поминки, праздник, встреча, проводы,
Крестины, свадьба и развод,
Мороз, охота, Новый год,
Выздоровленье, новоселье,
Печаль, раскаянье, веселье,
Успех, награда, новый чин
И просто пьянство – без причин.
К чему ведём разговор? Да всё к тому же. Как Заздравная, так и Поминальная чаша – трапеза оказываются в весьма близком
соседстве с мероприятиями гораздо более низкого ранга, в основе которых всё тот же посыл – навести на восприятие данного момента жизни некий флёр, яко бы придающий отмечаемому событию добавочное значение. Роберт Бёрнс беспощаден к пороку и потому длинную вереницу событий объединяет одним простым словом – повод. И не стоило бы нам здесь огород городить, если бы не стоил упомянутый выше флёр так дорого. Как? Если на жизни мерить, то полмиллиона в год отправляются на кладбище по причине алкогольного беЗпредела в России. А сколько раненых и больных? Какой материальный и моральный ущерб государству и семьям? Все эти страшные потери обрамляет и предвосхищает чаша заздравная, а поминальная чаша, естественно, подводит черту утратам. Вот и слился звон этих чаш в душераздирающий гимн человеческой трагедии, с которой надо кончать.
Ты проснёшься ль исполненный сил?
Иль судеб повинуясь закону,
Всё, что мог, ты уже совершил –
Создал песню, подобную стону
И духовно навеки почил?
Н.А.Некрасов
А вот как сделать этот обряд и, конкретно песни означенного выше содержания, музейными экспонатами? мы пока доподлинно не знаем. Проектов много, но они гуляют где то на периферии и в центральной печати пока не появлялись. Скажем сразу, что сходу не годятся предложения поднимать посуду с соками или какой иной водой, поскольку они наверняка будут отвергнуты людьми, избавившимися от зависимости, и вызовут злую иронию обожателей. Мысль такая. За столом должны быть сказаны такие слова и спеты такие песни, чтобы боль утрат и память о них были в натуральную величину, без вмешательства каких бы то ни было допингов. По тексту Вечерней застольной надо выпить по полной. Это что за диктат такой? Боюсь, что в своё время это правило протащили товарищи, зависимые от спиртного. Да даже, если не так, то сама по себе полная чаша на фоне действительного переживания утраты может детонировать что угодно, вплоть до
суицида. А если в чаше объёмом в пол литра самогон? Вот вам и по
полной! Люди, желающие помянуть павших, пожелать лучшей доли живущим и достойно переживающие по этому поводу, обязаны найти нужные слова без применения спиртного допинга. Это раз. И быть готовыми поддержать песню, в которой бы не было предписания поднимать чашу, но были бы слова выражающие чувства, как утраты, так и надежды. Как это сделать?
Наш соратник Владимир Михайлович Ловчев написал книгу «Отречение от Диониса». По материалам В.М.Ловчева канд. педагогических. наук Наталия Гринченко написала статью «Теория пронаркотического «культурного» поля»(Соратник, №238. с 10), в которой приведён пример удачного контрпропагандистского ответа на песню «Бригантина», воспевающую питейный ритуал. Вот как: Капитан разбил корабль о скалы.
Потопив нас на закате дня.
Ах, зачем же из больших бокалов
Мы напились крепкого вина.
Полагаю, что задача в случае с поминальной песней не из лёгких. Считаю вполне своевременным попытаться сочинить на мелодию Вечерней застольной А.Розенбаума наш текст Думаю, что богатая практика переиначивания слов в популярных песнях, включая серьёзные по содержанию, даёт нам право в такого рода вмешательство в благородных целях. Давайте попробуем, забравшись в интернет. Удачи!

16.11.2017г. Лев Козленко

5 июл. 2019 г.

Жители деревни Раево Износковского района подали заявку на проведения митинга

Вот получили ответ:

Рассмотрев Уведомление о проведении митинга (далее — Уведомление), запланированного на 06 июля 2019 года, нос тупившее в администрацию сельского поселения «Деревня Михали» в 14 час. 30 мин. 25 июня 2019 г., вх. № 25, сообщаю следующее.

Порядок организации и проведения публичных мероприятий установлен Федеральным законом от 19.06.2004 № 54-ФЗ «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях» (далее - Федеральный закон), отдельные вопросы проведения публичных мероприятий на территории Калужской области урегулированы Законом Калужской области от 21.12.2012 № 64-03 «Об отдельных вопросах проведения публичных мероприятий на территории Калужской области» (далее - Закон Калужской области).

В нарушение п. 1 ст. 2 Закона Калужской области, уведомителем не соблюден порядок

организатором публичного мероприятия и уполномоченным представителем органа внутренних дел общественный порядок и безопасность граждан при проведении публичного мероприятия, а также оказание им при необходимости неотложной медицинской помощи

Согласно части 3 статьи 7 Федерального закона в уведомлении о проведении публичного мероприятия должны указываться место (места) проведения публичного мероприятия, маршруты движения участников; формы и методы обеспечения организатором публичного мероприятия общественного порядка, организации медицинской помощи. Согласно частям 1. 3 и 4 статьи 5 Федерального закона "О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях" указание организатором публичного мероприятия в уведомлении, подаваемом в орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации или орган местного самоуправления, форм и методов обеспечения организатором публичного мероприятия общественного порядка и организации медицинской помощи при его проведении является одной из его обязанностей и совместно с другими правами и обязанностями данного лица, взявшего на себя функции организации и проведения публичного мероприятия

В нарушение данной нормы закона уведомитель не указал, какими формами и методами будет обеспечен общественный порядок и организация медицинской помощи.

В соответствии с пунктом » статьи 2 Федерального закона митинг - массовое присутствие граждан в определенном месте для публичного выражения общественного мнения по поводу актуальных проблем преимущественно общественно-политического характера. В силу ч. 1 ст. 8 Федерального закона от 19 июня 2004 года N 54-ФЗ "О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях" публичное мероприятие может проводиться в любых пригодных для целей данного мероприятия местах в случае, если его проведение не создает угрозы обрушения здания и сооружений или иной угрозы безопасности участников данного публичного мероприятия .

Согласно п. 1 ч. 3 ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2004 года N 54-ФЗ "О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях", организатор публичного мероприятия имеет право проводить митинги, демонстрации, шествия и пикетирования в местах и во время, которые указаны в уведомлении о проведении публичного мероприятия либо изменены в результате согласования с органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органом местного самоуправления, собрания - в специально отведенном или приспособленном для этого месте, позволяющем обеспечить безопасность граждан при проведении собрания.

В связи с чем следует отметить, что место проведения публичного мероприятия, заявленное в Уведомлении как «На поле, где складируют лес, перед поворотом на д. Возжихино с правой стороны дороги при движении от д. Болобново Можайского района Московской области до д. Раево Износковского района Калужской области» не соответствуют требованиям Федерального закона, поскольку указные характеристики не позволяют однозначно определить конкретное. т.е. определенное, место проведения публичного мероприятия.

Более того, при изучении публичной кадастровой карты в целях установления конкретного места проведения публичного мероприятия, заявленного в Уведомлении, было установлено что предполагаемое «На поле, где складируют лес. перед поворотом на д. Возжихино с правой стороны дороги при движении от д. Болобново Можайского района Московской области до д. Раево Износковского района Калужской области» непосредственно 1 раничит с автодорогой районного значения, в связи с чем проведение митинга численностью до 1000 человек в заявленном месте повлечет нарушение бесперебойного функционирования транспортной инфраструктуры, что в свою очередь создаст угрозу жизни и здоровья участникам митинга и иных лиц.

Так же следует учесть что земельный участок «На поле, где складируют лес, перед поворотом на д. Возжихино с правой стороны дороги при движении от д. Болобново Можайского района Московской области до д. Раево Износковского района Калужской области» находится в частной собственности.

Ранее Вы обещали привести в соответствии с ГОСТ ситуацию с этим остановочным павильоном обещая все сделать при реконструкции дороги. Реконструкция закончена, а павильон в прежнем состоянии.

Ответ прошу направить толькопо электронному адресу указанному в бланке письма.

В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:

1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и ухудшающих видимость.

2)Согласно программе по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах прошу оказать содействие по согласованию работы по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:

6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;

49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;

47км п. Позимь,Завьяловский район;

126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;

36км г. Ижевск по ул. Володарского;

Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.

3) Комиссионное обследование железнодорожных переездов, расположенных на территории Удмуртской Республики, проводить два раза в год,весной (апрель-май), осенью (сентябрь-октябрь) (инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов ЦП-566 предусмотрено проведение комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).

4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого финансирования органов исполнительной власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:

г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);

Воткинский район: 86км (ст. Кварса);

5))Выполнить работы в 2007г за счет средств владельцев дорог по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке дорожных знаков, асфальтировке подходов, ямочному ремонту в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г (по результатам комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).

6) Нанести разметки автодорог Управлением по благоустройству и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.

7) Ужесточить меры воздействияк нарушителям за несоблюдение правила дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.

8) При подготовке водителей в школах автолюбителей уделять особое внимание разделу «Правила проследования автотранспорта через железнодорожные переезды».

9) Возобновить Брянский метод работы с водителями автотранспорта, задействовать активистов BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные переезды).

10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки на подходах к напряженным неохраняемым переездам дорожных знаков «Движение без остановки запрещено».

11) Организовать совместные ежемесячные рейды на наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.

12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», темсамым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.

4 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

4.1. Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

Экспертные методы применяют сейчас в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Такие ситуации нередко возникают при разработке современных проблем управления общественным производством и, особенно, при прогнозировании и долгосрочном планировании. В последние годы экспертные оценки находят широкое применение в социально-политическом и научно-техническом прогнозировании, в планировании народного хозяйства, отраслей, объединений, в разработке крупных научно-технических, экономических и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.

Для того, чтобы повысить обоснованность решений и учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на их результаты, необходим разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так и на аргументированных суждениях руководителей и специалистов, знакомых с состоянием дел и перспективами развития в различных областях практической деятельности. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность.

Принимая решения, мы обычно предполагаем, что информация, используемая для их обоснования, достоверно и надежна. Но для многих экономических и научно-технических задач, являющихся по своему характеру качественно новыми и неповторяющимися, это предположение либо заведомо не реализуется, либо в момент принятия решения его не удается доказать.

Наличие информации и правильность ее использования в значительной степени предопределяют оптимальность выбранного решения. Кроме данных, состоящих из числовых статистических величин, информация включает в себя другие, не поддающиеся непосредственному измерению величины, например, предположения о возможных решениях и их результатах. Практика показывает, что основные трудности, возникающие при поиске и выборе деловых решений, обусловлены, прежде всего, недостаточно высоким качеством и неполнотой имеющейся информации.

Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.

Во-первых, исходная статистическая информация зачастую бывает

недостаточно достоверной.

Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается количественной оценке. Так, нельзя точно рассчитать степень влияния социальных и политических факторов на реализацию планов, оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их нельзя не учитывать.

В-третьих, в процессе подготовки решений часто возникают ситуации,

когда в принципе необходимую информацию получить можно, однако в момент принятия решения она отсутствует, поскольку это связано с большими затратами времени или средств.

В-четвертых, существует большая группа факторов, которые могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.

В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при выборе решений состоит в том, что любая научная или техническая идея содержит в себе потенциальную возможность различных схем ее реализации, а любое экономическое действие может приводить к многочисленным исходам. Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть и потому, что обычно существуют ограничения в ресурсах, а, следовательно, принятие одного варианта всегда связано с отказом от других решений.

В-шестых, при выборе наилучшего решения мы нередко сталкиваемся с многозначностью обобщенного критерия, на основе которого можно произвести сравнение возможных исходов. Многозначность, многомерность и качественное различие показателей являются серьезным препятствием для получения обобщенной оценки относительной эффективности, важности, ценности или полезности каждого из возможных решений.

В связи с этим одна из главных особенностей решения сложных проблем состоит в том, что применение расчетов здесь всегда переплетается с использованием суждений руководителей, ученых, специалистов. Эти суждения позволяют хотя бы частично компенсировать недостаток информации, полнее использовать индивидуальный и коллективный опыт, учесть предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки и техники состоит в том, что новые знания, научно-техническая информация накапливаются в течение длительного периода времени. Нередко это накопление идет в скрытой форме в сознании ученых и разработчиков. Они, как никто другой, способны оценить перспективы той области, в которой работают, и предвидеть характеристики тех систем, в создании которых непосредственно участвуют.

Опыт показывает, что использование несистематизированных суждений отдельных специалистов оказывается при решении многих сложных научных и технических проблем недостаточно эффективным вследствие многообразия взаимосвязей между основными элементами таких проблем и невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур подготовки решений нередко не удается рассмотреть широкий диапазон факторов, учесть весь спектр альтернативных путей решения проблем.

Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых руководитель находит наилучшее решение.

Председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Сергей Миронов:

Думаю, что прежде всего необходимо выделить ГИБДД в отдельную службу, которая будет заниматься только одним вопросом - обеспечением безопасности на дорогах, контролируя соблюдение водителями ПДД, регулируя движение на загруженных участках трасс и т.д. На мой взгляд, сейчас у автоинспекции слишком много второстепенных функций - техосмотр, вопросы организации движения, прием экзаменов. Все это безболезненно можно распределить между другими ведомствами.

Начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ Виктор Кирьянов:

Первоочередная задача - принять в следующем году новую программу “Повышение безопасности дорожного движения на 2012-2020 годы”. Это основной документ, определяющий политику государства в данной сфере. Не стоит думать, что это обычная бумажка, декларация намерений. Нынешняя программа доказала свою эффективность - за время ее действия мы смогли уменьшить количество жертв аварий почти на 8.500 человек. Одним из основных направлений нового документа станет предотвращение ДТП за счет внедрения различных экономических рычагов воздействия на нарушителей ПДД. Например, повышения стоимости страховки.

Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров:

Прежде всего, необходимы качественные и безопасные трассы. К 2020 году запланировано построить более 18.000 км новых дорог (из них около 8.000 км - скоростных магистралей) и реконструировать более 6.200 км перегруженных транспортом участков трасс. Мы надеемся, что за счет восстановления дорожных фондов финансирование этих работ будет вестись в полном объеме.

Член Совета Федерации Федерального собрания РФ Владимир Федоров:

На мой взгляд, необходимо выстроить систему законодательства, касающуюся безопасности дорожного движения. Здесь масса нерешенных вопросов. Например, необходимы адекватные санкции за нарушения ПДД. Также имеет смысл вернуться к балльной системе наказаний - это позволит уменьшить число лихачей на наших дорогах и соответственно сделает их более безопасными.

Член парламента Великобритании, заместитель министра транспорта Великобритании Майк Пеннинг:

Следует заставить водителей соблюдать законы, обеспечить неотвратимость наказания за нарушения ПДД. Этого можно добиться только за счет повсеместного внедрения видеокамер. В Англии, нарушив тот или иной пункт Правил, практически невозможно избежать ответственности. Ведь любой проступок автомобилиста - от неправильной парковки до превышения скорости или проезда на красный свет - фиксируется аппаратурой. Я уверен, что если бы в России каждый водитель знал, что за нарушение ПДД его обязательно оштрафуют или отнимут права, аварий в вашей стране было бы гораздо меньше.

Президент Национальной медицинской палаты, директор московского НИИ неотложной детской хирургии и травматологии Леонид Рошаль:

Прежде всего, необходимо создать систему оказания помощи раненным в ДТП. Это и оснащенные специальным оборудованием автомобили “Скорой помощи”, а также больницы, куда доставляются потерпевшие, и специалисты, которые знают и умеют с ними работать. Разумеется, учитывая огромную территорию России, надо срочно развивать медицинскую авиацию. Необходима система оповещения об аварии, чтобы сигнал о ДТП в кратчайшие сроки поступал к медикам и спасателям, а больница, в которую повезут раненых, была готова к их приему. Но самое главное, на мой взгляд, научить водителей и сотрудников ГИБДД - тех, кто первыми оказывается на месте ДТП, - оказанию первой медицинской помощи. А патрульные машины автоинспекции - оснастить минимальным набором медикаментов и мобильными аппаратами искусственного дыхания. Иначе пострадавшие в ДТП могут и не дождаться приезда врачей.

На Европейской конференции министров транспорта были сформули­рованы следующие предложения, направленные на улучшение ситуации по ДТП в России:

1. Обеспечить полное понимание всеми компетентными органами власти РФ настоятельной необходимости бороться с затяжной тенденцией роста смертности и тяжелых травм.

2. Обеспечить правительственное руководство на высшем уровне для лучшего осознания в обществе угроз его благосостоянию и эконо­мике страны, создаваемых дорожно-транспортными происшествиями.

3. Срочно организовать координацию между соответствующими сек­торами и определить руководящий орган в области безопасности дорожного движения на высшем политическом уровне, который мог бы:

Обеспечить полное включение вопросов безопасности движения в политику в области транспорта, здравоохранения, охраны окружаю­щей среды и промышленности;

Обеспечить координацию между федеральными, региональными и местными органами власти;

Сформулировать долгосрочную концепцию более безопасной сис­темы дорожного движения, при которой число погибших и тяже­лораненых можно значительно уменьшить и, в конечном счете, свести к нулю, как это планируется в других областях общественной безопасности, что может стимулировать работу по безопасности дорожного движения, служить ориентиром и обеспечивать их после­довательность;

Установить напряженные, но достижимые количественные показате­ли снижения смертности при ДТП (в т. ч. среди пешеходов);

Обеспечить устойчивое финансирование и значительно увеличить существующие размеры денежных средств, выделяемых на повыше­ние безопасности дорожного движения и на научные исследования в этой области.

4. Повысить очень низкую на сегодня расчетную стоимость предотвра­щения смертного случая в ДТП, чтобы безопасность дорожного дви­жения могла успешно конкурировать за финансирование с проектами в области обеспечения мобильности населения и охраны окружающей среды.

5. Содействовать формированию активного негосударственного и про­фессионального секторов по безопасности дорожного движения, кото­рые помогали бы стимулировать спрос на научное обоснование мер совершенствования в области безопасности дорожного движения и передачу передового опыта.

6. Разработать выполнимую, с поддающимися измерению показателями национальную программу безопасности дорожного движения, в рамках которой:

Установить производящие должный эффект штрафы и способы их сбора;

Улучшить информационную базу данных по зарегистрированным транспортным средствам и водителям транспортных средств для более эффективного правоприменения, расширить круг собираемых данных по показателям безопасности дорожного движения, отсутствие которых мешает полному пониманию проблемы;

Снизить скорость движения автотранспортных средств и повысить безопасность пешеходов в городских районах путем снижения общегородских ограничений максимальной скорости до 50 км/ч, внедрения в масштабе жилых районов зон с обеспеченными техни­ческими средствами ограничения скорости до 30 км/ч и отделения пешеходов от автомобилей там, где разрешена скорость свыше 30 км/ч;

Улучшить безопасность дорожной инфраструктуры, прежде всего на участках с высоким риском ДТП, путем программ массовых меро­приятий и внедрения аудита безопасности, основанного на наилучшей практике;

Повысить уровень использования ремней безопасности путем усиле­ния милицейского контроля и пропаганды, а также оснастить авто­мобили отечественного производства устройствами, напоминающими о необходимости пристегнуть ремни безопасности;

Уменьшить число погибших и раненых в ДТП по вине водителей в алкогольном опьянении путем законодательного установления верх­него предела содержания алкоголя в крови, которое у обычных во­дителей не должно превышать 0,5 %о, сопровождаемого строгим и широко применяемым контролем;

Повысить безопасность движения среди молодых водителей за счет применения ступенчатого получения водительских прав и умень­шения для таких водителей допустимого содержания алкоголя в крови;

Повысить стандарты безопасности транспортных средств вообще (в первую очередь, за счет предписания легковым автомобилям и мотоциклам двигаться в дневное время с включенными фарами);

Повысить безопасность транспортных средств за счет обязательного оснащения тяжелых грузовых автомобилей ограничителями скорости, лобовыми и боковыми ограждениями против подката и светоотра­жающими маркировками;

Улучшить учет в больницах людей с травмами, что имеет основопо­лагающее значение для мониторинга тенденций и оценки про­грамм;

Улучшить медицинскую помощь пострадавшим при ДТП путем рас­ширения охвата экстренными медицинскими службами. Там, где это возможно, в городских районах следует выделить на дорогах специ­альные свободные полосы для скорейшего проезда автомобилей экс­тренных служб.

7. Изучить возможные способы эффективной передачи многопрофильных

знаний по безопасности дорожного движения при существующих ме-

ханизмах финансирования с участием правительственных ведомств и международных организаций.

8. В сотрудничестве с ЕКМТ , ВОЗ и ВБ положить начало крупному демонстрационному проекту в конкретном регионе или районе России для презентации целевой программы, содержащей ряд эффективных мероприятий по безопасности дорожного движения. Это могло бы оказать положительное влияние на долговременный процесс наращи­вания потенциала страны по обеспечению устойчивой безопасности дорожного движения с демонстрацией при этом в краткосрочном пла­не измеримых результатов по безопасности движения, которые могут служить реальной базой для распространения аналогичных инициатив на остальную часть страны. Конкретизируя некоторые из представлен­ных мероприятий, можно, в частности, отметить, что среди приоритет­ных проблем для России следует выделить улучшение состояния дорог. Это включает (наряду с общим улучшением качества дорожного по­крытия) наличие на главных дорогах по краям специальных боковых «звуковых» полос («tone bands», «rumble strips»), при наезде на которые задремавшими водителями раздается пробуждающий их шум; развитие сети автострад, которые должны удовлетворять высочайшим стандар­там обеспечения скорости, безопасности и экономии топлива. Безопас­ность здесь достигается:

Запретом движения для уязвимых категорий участников дорожно­го движения (велосипедистов, водителей мотороллеров, пешехо­дов);

Запретом движения медленно движущегося транспорта (тракторов, комбайнов, неисправного транспорта и т. п.), тормозящего движение, увеличивающего разброс скоростей в потоке и тем самым увеличи­вающего скорость возможного соударения;

Разделением встречных потоков барьерами;

Разделением пересекающихся потоков с помощью дорожных развя­зок (уменьшая потенциальную боковую скорость);

Удалением всех боковых потенциальных препятствий.

Современные автострады имеют вертикальную кривизну на поворотах,

чтобы улучшить устойчивость и сцепление шин, особенно для автомоби­лей с высоко расположенным центром тяжести. Дороги могут иметь вы­пуклость в поперечном сечении, чтобы обеспечить слив воды и снега и улучшить сцепление в плохую погоду. Иногда для дренажа часть дороги (особенно изгибы или повороты) делают из пористого битума.

Большая часть дорожных конструкций должна предусматривать воз­можность максимального поглощения энергии при соударении, чтобы минимизировать риск как для пассажиров автомобиля, так и для окру­жающих. Например, боковые ограждения крепятся к земле таким образом, чтобы не протыкать автомобиль с пассажирами, а столбы освещения при наезде на них ломаются у основания, чтобы уменьшить резкий удар по автомобилю. Другие дорожные конструкции при ударе должны склады­ваться для плавного гашения энергии, а деревья - убираться вдоль авто­страд.

При проектировании дорог, особенно автострад, может быть использо­ван опыт США, где часть ограждений на высокоскоростных магистралях защищена высокоэффективным барьером Фитча (Fitch Barrier), представ­ляющим собой пластиковые емкости с песком, эффективные в поглоще­нии кинетической энергии и лишенные опасности поражения пассажиров оторванным концом стандартного рельса ограждения.

Большая часть знаков и дорожной разметки должна быть ретро- рефлективной (т. е. отражающей приходящий свет строго перпендикуляр­но, что дает большую светоотдачу в направлении водителя по сравнению с обычными светоотражающими полосами).

На придворовых территориях и прилегающих улицах («neighborhoods roads») малой пропускной способности, где много уязвимых участников дорожного движения - пешеходов и велосипедистов всех возрастов, при­меняется стратегия «успокоение трафика» (traffic calming) («лежачие полицейские», шиканы, велодорожки, блистеры, «островки безопасности», шлагбаумы, пешеходные зоны). Также стоит упомянуть о новых экспери­ментальных методах регулировки движения в таких зонах («Shared Space» и «Naked Streets»), когда знаки и светофоры заменяют обязательный визуальный контакт участников движения.

Как отмечалось выше, особое значение в системе безопасности дорож­ного движения имеет система здравоохранения. Не останавливаясь здесь на ее координирующей роли, отметим некоторые, наиболее важные, на наш взгляд, направления совершенствования системы оказания медицин­ской помощи пострадавшим в ДТП.

Для более эффективного функционирования догоспитального этапа необходимо выполнить ряд мероприятий. Одним из основных является формирование четкой преемственности между отдельными звеньями. В мировой практике существует понятие «цепи выживания» («chain of survival») как универсальной организационной схемы оказания помощи пострадавшим на догоспитальном этапе. Основными компонентами этой схемы являются:

1. Немедленное начало неотложных мероприятий по поддержанию жиз­ни непосредственно на месте происшествия (первая помощь).

2. Как можно более раннее прибытие квалифицированных специалистов, выполнение ими необходимых мероприятий во время транспортиров­ки в стационар (доврачебная, квалифицированная и специализирован­ная медицинская помощь).

3. Быстрая доставка в профильный стационар.

Для совершенствования оказания первой помощи немедиками необхо­димо следующее:

1. Разработка нормативной базы, регламентирующей оказание первой помощи лицами, не имеющими медицинского образования, для чего необходимы:

Разработка и утверждение на федеральном уровне единых стандартов оказания первой помощи и оснащения, необходимого для ее оказа­ния;

Разработка и утверждение программ обучения, основанных на единых стандартах (в данных программах должны быть перечни необходимых практических навыков, списки наглядных пособий и оборудования, необходимых для качественного и полноценного овладения теорети­ческими и практическими навыками);

Разработка федерального и ряда отраслевых документов, определя­ющих характер и качество оказания первой помощи.

2. Обучение немедиков навыкам оказания первой помощи. Подготовка должна охватывать организованные группы населения, прежде всего работников организаций и предприятий с высоким уровнем риска (спа­сатели, пожарные, сотрудники милиции и охранных предприятий, ра­ботники опасных производственных организаций), школьников, уча­щихся средних и высших учебных заведений. Обучение должно вестись по единым программам с учетом специфики профессии.

3. Для совершенствования первой помощи при ДТП необходимо форми­рование сети опорных пунктов первой помощи на базе АЗК и АЗС, стационарных постов ГИБДД, объектов придорожного сервиса, вклю­чая:

Обучение сотрудников вышеуказанных организаций правилам базо­вого жизпеподдержания - минимальному перечню необходимых действий, позволяющему продлить жизнь пострадавшего до момен­та прибытия квалифицированной помощи;

Оснащение их наборами средств и устройств для оказания помощи пострадавшим;

Разработку индивидуальных для каждого конкретного объекта карт с маршрутами эвакуации пострадавших в различные лечебные уч­реждения в зависимости от тяжести состояния и региональных при­ложений с указанием номеров телефонов и адресов аварийно-спаса­тельных служб и медицинских учреждений;

Оснащение алгоритмом-классификатором шокогенности травмы;

Обеспечение «Пособием по первой помощи».

4. Пропаганда медицинских знаний с использованием средств массовой

информации.

Как считают Ю. П. Колесников, С. Г. Исманский (1995), система ме­роприятий по организации медицинской помощи на догоспитальном эта­пе должна включать:

Упорядочение дорожных медицинских знаков;

Улучшение качества их информативности;

Материальное обеспечение станций скорой медицинской помощи, участковых больниц и фельдшерско-акушерских пунктов вблизи автомобильных дорог необходимым для оказания экстренной меди­цинской помощи оборудованием, инструментарием и медикамен­тами;

Обеспечение прямой радиосвязи между дежурными частями подраз­делений ГИБДД со станциями скорой помощи.

Кроме того, в эту систему мероприятий должны входить:

Закрепление притрассовых больниц за участком автомобильных до­рог по принципу короткого радиуса действия вне зависимости от радиуса района или области;

Организация работ по плановой медицинской подготовке водителей автотранспорта, сотрудников ГИБДД и медицинского персонала для оказания помощи пострадавшим при ДТП;

Создание внештатных медицинских формирований в школах, на про­мышленных предприятиях и в других рабочих коллективах;

Контроль за своевременностью и качеством проводимых мероприя­тий.

Хорошо налаженная телефонная и радиосвязь с ближайшими больни­цами, аптеками и хозяйствами, имеющими транспортные средства для перевозки людей, должна способствовать оперативности проведения не­отложных мероприятий. Необходимо, чтобы в притрассовых населенных пунктах имелись звенья внештатных санитаров из числа санитарных дру­жин предприятий, школ, хозяйств, которые можно было бы вызвать по местной связи в случае необходимости.

На этапе оказания скорой медицинской помощи на догоспитальном этапе должны проводиться следующие мероприятия:

Экстренная оценка степени тяжести пострадавшего, выявление наи­более угрожающих для жизни повреждений и в соответствии с этим рациональный выбор маршрута и профиля больницы для его госпи­тализации;

Проведение на месте происшествия и в машине скорой помощи про­тивошоковых мероприятий, включающих остановку кровотечения,

иммобилизацию переломов, внутривенное введение необходимых лекарственных средств (анальгетиков, по показаниям - сердечных средств и т. д.). При наличии необходимого оборудования в автомо­биле - осуществление дыхательной реанимации с помощью аппара­туры, переливание кровезаменителей;

Временная остановка наружного кровотечения. Она должна завер­шаться иммобилизацией конечностей косынкой, различными повяз­ками, а в ряде случаев - шинами.

Необходимо в деталях отработать особенности транспортировки по­страдавших с массивными кровотечениями при повреждениях грудной клетки и легких, при внутриполостных кровотечениях.

Во всех случаях массивной кровопотери необходимо сообщить по те­лефону, рации и т. д. в больницу, куда направляется больной, о предсто­ящей гемотрансфузии.

И. С. Элькис, М. Г. Вартапетов (1997) полагают, что медицинская по­мощь должна оказываться специализированной реанимационной бригадой. Специализированная бригада должна быть оснащена современным пор­тативным монитором, аппаратом ИВ Л и достаточным количеством про­тивошоковых растворов (10-HAES Sterile) и гормональных препаратов (преднизолон и его аналоги). Последовательность оказания медицинской помощи, по их мнению, должна быть следующей:

Осмотр и диагностика;

Катетеризация центральной вены [выполнение данной манипуляции должно осуществляться только врачами специализированных бригад в случае невозможности катетеризации периферических вен. - авт.\,

Инфузия 10-HAES Sterile со скоростью 12-15 мл/(кг/час) [опыт использования данного препарата в условиях СМП недостаточен, кроме того, это достаточно дорогостоящий препарат. - авт.]\

Внутривенное введение преднизолона (5-8 мг/кг);

Анестезия (внутривенно фентанил - 2 мкг/кг; дроперидол - 2,5 мг [необходимо оценить целесообразность его использования, посколь­ку препарат вызывает снижение артериального давления. - авт.\, седуксен 10 мг); при Sp0 2 94% - ингаляция кислорода через маску или носовой катетер; при Sp0 2 90% (на фоне ингаляции кислоро­да) - интубация трахеи и ИВЛ;

Иммобилизация;

Транспортировка в лечебное учреждение.

По нашему мнению, данный алгоритм требует корректировки. В главе 6 данного издания представлены алгоритмы оказания скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе. Данные алгорит­мы на протяжении нескольких лет успешно используются в Санкт-Пе­тербурге.

На федеральных дорогах и дорогах с интенсивным движением в ока­зании экстренной помощи пострадавшим может участвовать служба ме­дицины катастроф в рамках интегрированной системы. Например, в Та­тарстане данная система включает трассовый пункт экстренной медицин­ской помощи, информационно-управляющую систему, мобильный лечебно-диагностический комплекс и базовые ЛПУ службы медицины катастроф (Кудрявцев В. П., Яковенко Л. М., 1999). Расстояние при этом между трассовыми пунктами составляет около 30 км, а базовые ЛПУ службы медицины катастроф и здравоохранения должны находиться не да­лее 10 км от трассы. Целесообразно также совместное патрулирование персоналом скорой помощи территориальных центров медицины ката­строф с работниками ГИБДД. Все машины скорой помощи должны быть оснащены радиотелефонной связью.

Заслуживает изучения опыт использования для спасения пострадавших в ДТП специально оборудованных вертолетов (Стажадзе Л. Л. и соавт., 1999). Впервые данная система была внедрена в Германии в 1972 г. А уже к 1991 г. 75% пострадавших с множественными травмами доставлялись вертолетами, что позволило сократить среднее время доставки пострадав­ших в стационар до 1 часа и менее. Важно отметить, что 1000 вылетов позволяют спасти жизнь 100 пострадавшим. Немаловажно подчеркнуть, что если помощь оказывается в первые 9 мин, удается спасти жизнь 90% пострадавших, при сроке же более 18 мин - только 15% (Блюмен И., 1999; Pegel G. et al., 1995).

В США для транспортировки пострадавших используют частную ави­ацию, «публичные самолеты» и военные вертолеты. Для введения подоб­ной системы в России необходимы специальная подготовка кадров, четкое регулирование порядка вылетов, скоординированные действия с другими службами, соответствующее оснащение вертолетов.

При массовых поражениях организация экстренной медицинской по­мощи невозможна без четко налаженной системы сортировки (Гринев М. В. и соавт., 1998). При одновременном поступлении большого числа раненых наиболее оптимальным вариантом медицинской сортировки при шоко­генных травмах является разделение пострадавших на 4 сортировочные группы:

I группа - с отрицательным прогнозом (несовместимые с жизнью повреждения, агональные состояния, клиническая смерть);

II группа - с тяжелыми повреждениями и угрозой развития жизне­опасных состояний (шокогенная травма);

III группа - с тяжелыми и средней тяжести повреждениями, не представляющими непосредственной угрозы жизни;

IV группа - с легкими повреждениями.

Использование шкалы мозговой комы (Глазго) и шкалы CRAMS, пред­назначенной для оценки тяжести состояния пострадавших при сочетанных травмах, оптимизирует процесс медицинской сортировки.

При массовых поражениях населения лечение травматического шока проводится по принципу этапного лечения, однако в крупных городах число этапов лечения следует сократить до минимума: первая ме­дицинская - специализированная.

В. В. Мешков (1992) предлагает следующие объем и последовательность оказания помощи на месте получения травмы пострадавшему с шокоген­ной травмой:

Временная остановка наружного кровотечения;

Устранение острых дыхательных расстройств и (при необходимости) сердечно-легочная реанимация;

Аналгезия и седатация;

Транспортная иммобилизация;

Инфузионная терапия;

Наложение асептических повязок;

Правильная (определяемая характером травмы) укладка и эвакуация из очага в первую очередь.

Имеющийся на настоящий момент опыт персонала Службы «03» при оказании помощи в очагах массовых санитарных потерь в условиях боль­ших городов недостаточен. Поэтому необходимо:

Иметь четкий план действий, основанный на прогнозе возможных чрезвычайных ситуаций;

Регулярно проводить учения совместно с другими службами спасения для отработки взаимодействия;

Постоянно повышать уровень профессиональных навыков медицин­ского персонала службы скорой медицинской помощи.

Б. П. Кудрявцев и соавт. (2001) считают, что организация медицинской помощи пострадавшим при массовых катастрофах должна отличаться в зависимости от их типа. В частности, авторы выделяют следующие кате­гории дорожно-транспортных катастроф (ДТК).

Дорожно-транспортные катастрофы I категории. Высокий уровень безвозвратных потерь в этой категории ДТК предопределен участием в катастрофах легковых автомобилей. Ввиду малой массы и конструктив­ных особенностей кузов легкового автомобиля легче деформируется по сравнению с кузовами тяжелых по массе других транспортных средств (автобусы, трамваи и др.), что затрудняет извлечение пострадавших из салона автомобиля. При организации помощи раненым следует пред­усмотреть возможность привлечения специальных аварийно-спасательных служб. Для госпитализации достаточно направить в среднем на каждые 1,8 пострадавших одну бригаду скорой медицинской помощи, а также бригады интенсивной терапии и (или) специализированные бригады.

Дорожно-транспортные катастрофы II категории. Повреждения в данной категории ДТК являются следствием происшествий с автобуса­ми, грузовыми автомашинами, а также происшествий на железнодорож­ных переездах («автомобиль + поезд»). Из-за своей большой массы перечисленные транспортные средства менее травмоопасны по сравнению с легковыми автомашинами, поэтому в ДТК данной категории сущест­венно ниже смертность при одинаковых границах числа медико-сани­тарных потерь. Тип транспортного средства определяет эпидемиологию этой категории катастроф, так как указанные транспортные средства функционируют круглосуточно и круглогодично. При планировании помощи пораженным в этих случаях следует предусмотреть необходимость привлечения аварийно-спасательных служб (формирований) с тяжелой техникой.

Дорожно-транспортные катастрофы III категории. Возникновение катастрофы данной категории в большинстве своем связано с происшес­твиями электротранспорта, а также с происшествиями «автобус + «авто­машина-бензовоз», при этом ведущими поражениями являются ожоговая и взрывные травмы, электротравма.

Дорожно-транспортные катастрофы IV категории. Массовость ме­дико-санитарных потерь при этой категории ДТК определяется низким уровнем организации помощи, в том числе медицинской помощи на дорогах нашей страны (эти катастрофы в основном имеют место на дорогах). Транспортными средствами, участвующими в катастрофах данной категории, являются в основном автобусы, легковые и грузовые автомобили. Причины катастроф - опрокидывание и взрывы автобусов, легковых и грузовых автомашин на дорогах, а также их столкновения в городах.

Массовость поражения и их причины являются основанием для при­влечения сил и средств СМ К и аварийно-спасательных формирований сразу же после установления врачами скорой медицинской помощи или работниками ГИБДД факта подобной катастрофы. Это служит очередным напоминанием о необходимости развертывания на дорогах с интенсивным движением так называемых «интегрированных систем» (или иных систем) экстренной медицинской помощи.

Авторами разработана методика, позволяющая на основании опре­деления принадлежности конкретной ДТК к одной из выделенных четы­рех категорий установить вероятный уровень безвозвратных потерь на догоспитальном этапе, а также число раненых, нуждающихся в госпита­лизации. Для этих целей разработана методика, включающая два этапа. На первом этапе выполняется идентификация категории ДТК по числу медико-санитарных потерь и пострадавших. На втором этапе определя­ется возможное число безвозвратных потерь и число лиц, нуждающихся в госпитализации.

Поскольку проблемы стационарного этапа оказания медицинской по­мощи пострадавшим и основные направления ее совершенствования были подробно представлены в разделе 1.4, остановимся здесь на заключитель­ном периоде, направленном на уменьшение последствий ДТП (состоянии физического и психического здоровья пострадавших), снижение риска инвалидности, скорейшую интеграцию пострадавших в общество. Этим целям отвечает реабилитационный этап, который должен начинаться в стационаре и продолжаться в санаторных и амбулаторных учреждениях (Юрковский С. И., 2004). Основные задачи каждого из этих учреждений представлены на схеме 1.1.

При этом особо необходимо подчеркнуть, во-первых, необходимость преемственности в проведении реабилитационных мероприятий на всех этапах, во-вторых, их непрерывность и последовательность для обеспече­ния стойкого эффекта, в-третьих, комплексность (т. е. включение в сис-

тему реабилитации медицинского, физического, психологического, про­фессионального, социального аспектов) (схема 1.2).

В заключение можно отметить, что проблема дорожно-транспортного травматизма не только крайне сложна, но и многогранна. Она требует объединения усилий со стороны многих министерств и ведомств, служб и структур, правительственного контроля (схема 1.3), создания единой информационной системы, разработки ряда законодательных и органи­зационно-методических документов. Особая роль в обеспечении безопас­ности на дорогах принадлежит системе здравоохранения, которая должна не только выступать в качестве координатора всех проводимых в данном направлении мероприятий, но и определенным образом перестроить свою деятельность в части улучшения медицинской помощи пострадавшим (ее ускорение, повышение качества на всех этапах оказания). Научно- методическому обоснованию решения указанных задач в определенной степени служит предлагаемая монография.

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

Проблема аварийности на автомобильных дорогах России за последние годы стала настолько острой, что приобрела статус национальной проблемы.

Анализ статистических данных показывает, что40% всех дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов страны происходит с участием пешеходов. Каждый третий пострадавший в ДТП– это пешеход.

Как показывает зарубежный опыт, существенно понизить уровень аварийности можно за счет некапиталоемких, но высокоэффективных мероприятий, направленных на повышение видимости зон пешеходных переходов и обеспечение комфортности их преодоления пешеходами.

На примере ряда зарубежных исследований представлена методика выбора наиболее эффективных мер по снижению аварийности, позволяющих достичь высокого социально-экономического эффекта при минимальных затратах. Комплексный подход, лежащий в основе этих мероприятий позволяет охватывать все категории населения и действовать на всей улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

Выбор мероприятий по снижению аварийности в значительной степени зависит от дорожно-транспортных условий. Например, в случаях, когда в условиях высокой интенсивности транспортного потока и организации единственной возможности пересечения улицы только по пешеходному переходу целесообразно оборудовать пешеходный переход светофорным объектом с табло обратного отсчета времени.

В случаях, когда интенсивность транспортного потока невысока, нет общественного транспорта, а пешеходы переходят улицу не строго по пешеходному переходу возникает целесообразность в оборудовании пешеходного перехода техническими средствами организации дорожного движения (ТСОДД), в т.ч., искусственных дорожных неровностей(ИДН) и дорожных знаков на желто-зеленом флуоресцентном фоне из световозвращающих материалов типа В согласно ГОСТ Р52289-2004;

Если присутствует движение общественного транспорта, то применение искусственных дорожных неровностей недопустимо, но знаки с использованием желто-зеленого флуоресцентного фона устанавливать целесообразно.

В случаях, когда нет возможности применить искусственные дорожные неровности, высока концентрация дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, а в непосредственной близости находятся детские учреждения, целесообразно оборудовать пешеходные переходы интерактивными знаками обратной связи с водителем.

Отдельное внимание предлагается уделять вопросам организации комфортного перехода проезжей части для людей с ограниченными физическими возможностями. В частности, создания в пешеходных зонах понижающих пандусов, использование материалов с тактильным рисунком, организация разделительных полос на проезжей части.

Пешеходам рекомендуется уделять внимание своей безопасности и повышать свою видимость в темное время суток и использовать световозвращающие элементы или предметы на своей одежде(Правила дорожного движения РФ, п.4.1.: «При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств). Световозвращающие устройства(световозвращатели, светоотражатели, катафоты) – наклейки, значки, подвески, браслеты или брелоки, покрытые световозвращающим материалом, они прикрепляются к одежде, сумкам, велосипедам или коляскам и делает пешеходов видимыми на дороге в сумрачное и темное время суток при попадании света автомобильных фар. Считается, что человек на дороге должен быть виден на расстоянии не менее200 м. Световозвращатель на одежде позволяет сделать человека заметнее в несколько раз: без него в свете ближних фар пешеход виден с30-50 метров, а при наличии световозвращателя– уже с300-400 метров.

Примеры реализации эффективных мероприятий по снижению аварийности в регионах России наглядно подтверждают целесообразность и эффективность предлагаемых мероприятий.

Каждое мероприятие по сокращению аварийности в местах концентрации ДТП, будь то уширение дороги, увеличение шероховатости покрытия проезжей части, строительство развязки, установка барьерного ограждения или дорожных знаков, нанесение дорожной разметки, имеет свою ценность для общества. Эту ценность измеряют коэффициентом(К), который равен отношению Выгод(В) от реализации мероприятий к Затратам(З) на их реализацию(К= В/З). Выгоды(В) - снижение социально-экономического ущерба для общества за счет снижения аварийности на участке после реализации мер по БД. Ущерб от ДТП в разных странах измеряется по различным методикам и включает в себя совокупный ущерб, который возникает от ДТП, в связи с гибелью и ранениями людей, с полной или частичной потерей ими трудоспособности, повреждениями автотранспорта, грузов, дорожных сооружений. Поэтому, если для какого-либо участка концентрации ДТП известна статистика ДТП до и после проведения данного мероприятия, можно подсчитать снижение ущерба, а значит и Выгоды. Под Затратами понимается объем финансовых ресурсов, вкладываемых на реализацию данного мероприятия по безопасности движения. К= В/З- чем выше Выгоды и меньше Затраты, тем выше Коэффициент эффективности. Социально-экономическая эффективность малозатратных мер по безопасности движения в России существенно превышает показатели стран Европы.

Мировая практика показывает, что при ограниченных финансовых ресурсах, выделяемых на дорожные нужды, на помощь приходят так называемые некапиталоемкие или малозатратные мероприятия, к числу которых относится установка дорожных знаков, которые своевременно информируют участников движения об условиях движения на участке дороги и помогают безопасно проехать но нему.

Экономический аспект данного вопроса состоит в том, что применение дорожных знаков по сравнению с другими мероприятиями имеет более высокий коэффициент отношения Выгод к Затратам (В/З), что делает эти мероприятия экономически выгодными. Для сравнения: для дорожных знаков этот коэффициент находится в среднем в пределах от10 до15, а для таких капиталоемких мероприятий, как уширение дороги, «спрямление» участка дороги на опасном повороте, уширение узкого моста и т.п. этот коэффициент находится в пределах от0,5 до3. Вот почему на таких участках дорог и улиц, как, например, у школ, на кривых в плане с радиусом менее допустимого, на пересечениях с железными дорогами в одном уровне и в иных, во многих странах мира устанавливаются дорожные знаки на флуоресцентном фоне, которые помогают технически грамотно и экономически эффективно снизить аварийность.

Данный вывод подтверждается многочисленными исследованиями и официальными отчётами ряда зарубежных дорожных ведомств. Например, по статистике многолетних наблюдений в США этот коэффициент находится на уровне от15 до20, в Испании от4 до9, а в Германии от5 до17. Имеются многочисленные примеры успешного применения дорожных знаков на флуоресцентном фоне во многих регионах России, как в городах, так и на внегородских дорогах.

При ограниченных финансовых ресурсах в развитых странах вначале выбираются наиболее эффективные мероприятия по БД(с наибольшим показателем К) для обеспечения высокой эффективности расходования средств и максимального снижения аварийности при минимальных затратах.

Начиная с2002 г. на дорогах и улицах России на участках концентрации ДТП устанавливаются новые дорожные знаки на основе флуоресцентных световозвращающих материалов. Эффективность мероприятия, рассчитанная по коэффициенту: К=В/З, существенно превышает данные мировой практики– К> 20.

Малозатратные высокоэффективные меры способны решать задачу значительного снижения аварийности при ограниченных бюджетных средствах, но малозатратно не значит дешево или низкокачественно. В том случае, когда происходит подмена специально разработанных и проверенных материалов и технологий дешевыми и низкокачественными, высокая эффективность результата не достигается.

В конце2008 г. на основе зарубежного и отечественного опыта был разработан и успешно применен на100 участках концентрации ДТП федеральных дорог стандарт организации ФГУП РОСДОРНИИ(СТО 05204776.01-2008) «Обустройство участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения специальными предупреждающими щитами. Технические требования. Правила применения». Установка специальных щитов и дорожных знаков исходит из принципа, который высказал Н. Тиманн, Руководитель федеральной дорожной Администрации США в администрации Буша на выступлении в Конгрессе: “Если нам не всегда удается физически защитить от опасности участника дорожного движения, мы обязаны предоставить ему достаточную информацию, чтобы он смог защитить себя сам”.

Мероприятия по СТО РосДорНИИ не подменяют работу, которую необходимо проводить по ликвидации участков аварийности. Речь идет только об этапах этой работы:

1 ЭТАП. Реализация малозатратных и высокоэффективных мер по СТО РосДорНИИ в качестве первоочередной меры по снижению аварийности на всех участках концентрации ДТП в условиях ограниченных средств.

2 ЭТАП. Постепенное применение на данных участках концентрации ДТП более капиталоемких инженерно-технических мер. Скорость реализации таких капиталоемких мероприятий будет зависеть от возможностей бюджета.

В условиях ограниченных бюджетных средств применение инженерной микропризматической пленки в городских условиях является эффективным вложением средств, т.к. пленка обеспечивает повышенную видимость и читаемость дорожных знаков в ночное время под более высокими углами наблюдения и освещения по сравнению с другими плёнками типа А, что способствует повышению безопасности дорожного движения

Оптическая система пленки состоит из микропризм, заключенных в ромбовидные капсулы, покрытые с внешней стороны слоем гладкого прозрачного полимера. За счет использования современной оптической системы из микропризм пленка имеет наивысшие значения коэффициента световозвращения в классе инженерных пленок(тип А по ГОСТ Р52290-2004), примерно в2,5 раза превосходящие эти показатели для пленок инженерного класса с оптической системой из сферических линз (микростеклошариков).