Основные положения по разработке общих требований по обеспечению безопасности полетов экипажей пка

Такая ситуация, кстати, заранее прогнозировалось командованием Военно-воздушных сил. Еще в 1986 г. были утверждены оперативно-тактические требования ВВС (ОТТ ВВС-86) на перспективные образцы авиационной техники. Они и легли в основу постановления Совмина СССР о разработке самолета Ан-70, а в последующем - постановления правительства РФ № 369 от 23 апреля 1994 г. "О создании СТС Ту-330, производстве в 1995-1998 гг. головной партии самолетов Ту-330 и представлении предложений МО РФ по результатам эскизного проектирования об использовании его в ВС РФ". Но начался 2006 г., а проблема с повестки дня не снимается. Пункты Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", касающиеся развертывания производства среднего транспортного самолета, не выполняются.

Более того, в ходе недавних парламентских слушаний на тему "Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности" из выступления главы Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина выяснилось, что готовятся новые уточненные версии ФЦП, а советник правительства Татарстана Назир Киреев жаловался, что в уточненной ФЦП нет места ряду авиационных проектов, уже частично профинансированных. Речь идет в первую очередь о Казанском авиастроительном производственном объединении. Согласно нынешнему варианту ФЦП, на КАПО как раз и планировалось развернуть производство СТС Ту-204-330 и его военно-транспортного варианта Ту-330ВТ. Складывается впечатление, что у военного командования и Федерального агентства по промышленности зреет (или уже созрела) мысль, что можно обойтись без такого самолета, а решить проблему за счет существующей группировки тяжелых (оперативно-стратегических) Ил-76МД(МФ) и принимаемого на вооружение легкого (тактического) транспортника Ил-112В. Посмотрим, насколько обоснованы эти взгляды (если они существуют, конечно). А для этого рассмотрим последовательно основополагающие требования к среднему ВТС, диктуемые задачами мирного и военного времени.

ПОДУМАЕМ ОБ ЭКОНОМИКЕ

Транспортные авиаперевозки у нас, как и во всем мире, имеют тенденцию к росту. При этом, по прогнозам 30-го ЦНИИ МО РФ, потребный уровень грузоподъемности военной транспортной авиации будет расти и к 2025-2030 гг. может составить 12 000 т. А грузоподъемность существующего парка ВТС в результате списания выслуживших свой срок службы самолетов даже с учетом их модернизации будет составлять в 2010 г. 7 тыс. т, а в 2015 г. - всего 4 тыс. т.

Как известно, на расстояния от 1000 до 5000 км (область наиболее выгодного применения СТС) перевозится до 72% грузов (т.е. более 2/3 объема воздушных транспортных перевозок). А на расстояния менее 1000 км и свыше 5000 км (в основном до 7000 км), в областях наиболее выгодного применения соответственно легких и тяжелых транспортных самолетов - до 28% грузов. Таким образом, для воздушных транспортных перевозок на расстояния менее 1000 км необходим легкий транспортный самолет (ЛТС), на группировку которого придется около 1/10 объема этих перевозок. Для воздушных транспортных перевозок на расстояния от 1000 до 5000 км необходим средний транспортный самолет, на группировку которого придется более 2/3 объема перевозок. Для воздушных транспортных перевозок на расстояния свыше 5000 км необходим тяжелый транспортный самолет (ТТС), на группировку которого придется до 1/4 объема перевозок. Определение же потребного количества военно-транспортных самолетов каждого класса не представляет сложной теоретической и практической задачи, так как определяется долей расчетного объема воздушных грузовых перевозок.

Приведенные выше цифры по долям объемов воздушных грузовых перевозок группировками транспортных самолетов фактически подтвердил и командующий военно-транспортной авиацией ВВС РФ (61-я ВА ВГК) генерал-лейтенант Виктор Денисов, когда заявил на своей недавней пресс-конференции, что в боевом составе военно-транспортной авиации должно быть 65% (т.е. 2/3) - средних (оперативно-тактических), 30-35% - тяжелых (оперативно-стратегических) и всего 5-10% - стратегических (дальних тяжелых) военно-транспортных самолетов. О легких ВТС он не говорил, потому что они состоят на вооружении транспортных авиационных полков региональных группировок авиации и предназначены для воздушных тактических перевозок по решениям командующих этими группировками. Напомним, 61-я воздушная армия является средством Верховного Главного командования и осуществляет перевозки по указанию Генерального штаба ВС РФ под непосредственным управлением главнокомандующего и контролем со стороны Главного штаба ВВС.

Таким образом, исходя из транспортных возможностей существующей группировки тяжелых ВТС, осуществить 2/3 объема воздушных перевозок самолетами Ил-76МД на расстояния от 1000 до 5000 км в течение последующих 3-5 лет технически еще возможно, но экономически будет дороже, чем современными экономичными средними ВТС. Например, по сравнению с Ту-330 по топливной эффективности - в 2 раза, по себестоимости перевозок - в 2,23 раза. За каждый час полета самолет Ту-330 будет расходовать на 4,5 т топлива меньше, чем самолет Ил-76МД. После 2010 г. возможность таких воздушных перевозок в полном объеме вызывает вполне обоснованные сомнения. А после 2015 г. может и вовсе наступить крах. Даже если в период до 2015 г. будет осуществлена плановая модернизация всего самолетного парка Ил-76МД и Ан-124 (во что также верится с трудом, учитывая горький опыт финансирования последних 10-12 лет ВС РФ в целом и ВВС в частности) и будут построены хотя бы 10-15 новых Ил-76МФ!

А вот осуществить эти перевозки силами тактической транспортной авиации (легкими ВТС), как предложил в одной из статей Владимир Карнозов (см. "ВПК" №17-2005), совершенно невозможно. И даже не потому, что ее возможности по грузоподъемности, номенклатуре грузов и дальности перевозки совершенно не обеспечивают требуемые объемы и дальности воздушных перевозок. А потому, что она "распылена" в силу своего предназначения по региональным группировкам. Каждый авиационный полк тактической транспортной авиации подчинен командующему своего объединения ВВС, задачи которого не ограничиваются только перевозками (собственно, основное предназначение этих транспортных авиационных частей - обеспечение боевой и оперативной подготовки региональных группировок войск). А спланировать и организовать при необходимости интенсивные воздушные массовые транспортные перевозки войск и грузов силами этой авиации (например, в горячую точку) вообще физически невозможно, даже если эти машины могут взлетать с "пятачка", садиться на площадки такого же размера и летать со скоростью, близкой к звуковой. Воздушные перевозки - это сложнейший процесс планирования, организации, обеспечения и осуществления, поэтому учета одних только ТТХ самолетов при их анализе совершенно недостаточно.

МОБИЛИЗАЦИОННОЕ РАЗВЕРТЫВАНИЕ

С возникновением реальной угрозы развязывания войны ВТА в основном будет осуществлять перевозки по планам мобилизационного развертывания Вооруженных Сил и экономики страны, стратегических перегруппировок войск и оперативного развертывания сил на угрожаемых направлениях.

Содержание мобилизационного развертывания ВС РФ в ближайшие десятилетия вряд ли претерпит существенные изменения, хотя характер возможных войн не будет похож на характер крупномасштабных войн прошлого столетия. Мобилизационное развертывание ВС принято характеризовать коэффициентом мобилизационного развертывания (К - отношением численности группировок войск по штату военного времени к численности группировок войск по штату мирного времени). По взглядам США и НАТО, создание стратегической группировки войск к тридцатому дню (один из вероятных вариантов стратегического развертывания группировки войск после частичного отмобилизования) возможно только при К меньше или равном 2,0, что и возьмем за основу при расчете доли воздушных перевозок в общем объеме перевозок мобилизационного ресурса. Этот коэффициент в европейской части РФ по вполне понятным причинам будет значительно ниже, а в Сибири и на Дальнем Востоке - значительно выше общего его значения. Это означает, что при экстерриториальном принципе отмобилизования наименее интенсивными они будут в Западном регионе, где наиболее развита вся сеть транспортных коммуникаций, а наиболее интенсивными - именно в Восточном регионе РФ, имеющем наименее развитую транспортную сеть. При этом полномасштабные железнодорожные перевозки в этот период по самым оптимистичным прогнозам могут начаться не раньше, чем на десятые сутки (вагоны еще необходимо вернуть со всей страны в места формирования воинских эшелонов). Таким образом, основная доля перевозок мобилизационного ресурса первой очереди в течение первых десяти суток ляжет на ВТА и незначительную часть гражданской авиации.

Принимая во внимание, что в этот период ВТА будет решать и задачи стратегической перегруппировки войск на угрожаемые направления (в первую очередь силами тяжелых и дальних тяжелых ВТС), основная нагрузка воздушных региональных мобилизационных перевозок ляжет на группировку средних ВТС. При этом самолеты должны быть способны эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса, так как людской мобилизационный ресурс часто необходимо будет вывозить из районов с недостаточно развитой авиационной инфраструктурой. А необходимость осуществления значительной части мобилизационных перевозок между регионами России требует, чтобы самолет имел практическую дальность полета с нагрузкой 30 т (300 чел.х100 кг) не менее 3000 км.

По этому вопросу имеется и другая точка зрения, в которой главным доказательством ее обоснованности выступают возможности по перевозке людей перспективного среднего ВТС ВС США C-130J (92 чел.). Но мобилизационное развертывание ВС США принципиально отличается от мобилизационного развертывания ВС РФ. Мобилизационное развертывание американской армии фактически выливается в доукомплектование и перевод частей организованного резерва (национальной гвардии) в боевой состав регулярных ВС. Доукомплектование и боевое слаживание этих частей осуществляется по территориальному принципу в местах постоянной дислокации. Следовательно, и объем мобилизационных перевозок США (в том числе и воздушных) минимальный, который своевременно обеспечивают автомобильный и скоростной железнодорожный транспорт, а также около 260 средних ВТС С-130J национальной гвардии и резерв пассажирских самолетов гражданских авиакомпаний. Таким образом, возможности основного перспективного среднего ВТС США C-130J по перевозке солдат не диктуются интенсивными мобилизационными перевозками, так что для нас он не пример.

Стратегические перегруппировки ВС РФ также имеют существенные отличия от стратегических перебросок войск, скажем, США.

Во-первых, все стратегические переброски войск США осуществляются через Атлантический или Тихий океаны. Поэтому более 90% грузов перевозится морским транспортом и около 10% - стратегическими ВТС и дальними магистральными пассажирскими самолетами гражданских авиакомпаний. Например, при переброске войск в зону Персидского залива в 1990-1991 гг. из Америки и Европы на территорию Аравийского полуострова 230 морскими рейсами (190 судов) было переброшено 7,5 млн. т грузов, что составило 90% всех грузов, доставленных в зону конфликта. Воздушными же перевозками в зону конфликта в течение первых восьми суток было доставлено 40 тыс. личного состава, в последующие пять месяцев - еще 246 тыс. человек и 240,2 тыс. т грузов. Стратегические же перегруппировки наших ВС будут осуществляться только в пределах территории РФ (вполне возможно, в условиях уже начавшихся военных действий). И доли перевозок различными видами транспорта будут уже иными: железнодорожным - до 45-50% (при перевозке только войск - до 80%), автомобильным (на расстояния до 1000 км) - 20-30%, морским и водным - около 15%, трубопроводным - 10-15%, воздушным (в том числе и средними ВТС) - до 5%.

Во-вторых, США для сокращения сроков стратегических перебросок войск реализовали принцип создания и длительного хранения в важнейших для них регионах необходимых запасов вооружений и техники для перебрасываемых туда войск. Вооруженные Силы РФ в ходе стратегических перегруппировок перемещаются со штатным вооружением, техникой, войсковыми и оперативными запасами материальных средств. Кроме того, для подготовки и проведения первых оборонительных операций потребуется перевезти на угрожаемые направления и создать там значительные запасы материальных средств Центра. Потребный объем воздушных перевозок, который всегда будет превышать возможности ВТА, состав и организационная структура перевозимых войск диктуют необходимость перевозить средним ВТС до 300 чел. (мотострелковый батальон со стрелковым вооружением). А максимальную нагрузку иметь до 30 т (300 чел. на двух палубах по 100 кг каждый), в перегрузочном варианте - до 35 т.

Потребные дальности полета при воздушных стратегических перегруппировках в первую очередь определяются удалением районов возможных конфликтов от районов постоянной дислокации перевозимых войск. Районы возможных вооруженных конфликтов в Западном регионе РФ удалены от его центра на расстояние от 1000 км до 1500-1700 км, в регионе Средней Азии от центра Западного региона и Западно-Сибирского района Восточного региона России - на 5000 км. Следовательно, необходимая дальность полета среднего ВТС должна быть с нормальной нагрузкой 20 т - не менее 5500 км, с нагрузкой до 30 т - 3000 км.

Вес и геометрические размеры перевозимых вооружений, техники и грузов - основной фактор, определяющий потребную грузоподъемность самолета и размеры грузовой кабины. Анализ весовых характеристик и размеров вооружений, техники и грузов показывает, что широкофюзеляжный многоцелевой средний ВТС способен перевозить 92-95%, а не широкофюзеляжный ВТС - только 80-85% из них. И хотя основные типы вооружений и техники имеют размеры по ширине и высоте не больше 3,5 м, диаметр фюзеляжа самолета в 4,0 м с оперативно-тактической точки зрения вполне оправдан.

Оперативное развертывание войск может проводиться в различных условиях. Для примера рассмотрим возможное развертывание группировки войск ВС РФ на Юго-Западном направлении, часть войск которой необходимо будет развертывать в Закавказье (конечно, пока существуют базы на территории Грузии и Армении). Полномасштабное железнодорожное и автомобильное сообщение с Южным Кавказом в ближайшее время будет фактически отсутствовать, так как железнодорожные направления и автомобильные дороги вдоль берегов Каспийского и Черного морей, а также две действующие автомобильные дороги через перевалы Главного Кавказского хребта очень уязвимы для диверсий и ударов с воздуха. Да и пропускная способность их незначительна. Развертывание группировки войск в данных условиях в основном может осуществляться за счет боеготовых частей двойного базирования из глубины страны, вооружение и техника которых находятся на базах ГРВЗ. Перевозка этих частей своевременно может быть осуществлена только воздушным транспортом. Расчет ориентировочных потребностей в личном составе показывает, что для доукомплектования и развертывания в Закавказье только трех баз по воздуху необходимо будет перевезти не менее 21 тыс. человек. Совершенно очевидно, что для воздушной массовой перевозки войск на расстояние 1500-1700 км необходим многоцелевой широкофюзеляжный средний ВТС, позволяющий перевозить за один рейс мотострелковый батальон без боевой техники,таких самолетов в этих условиях потребуется на 25-30% меньше, чем тяжелых ВТС (Ил-76МД).

Оперативное развертывание наших сил в других регионах будет осуществляться в других условиях, по воздуху будет перевозиться другое количество личного состава, боевой и другой техники, грузов, но принципиальных отличий не будет, кроме дальностей перевозок, которые в Восточном регионе и на Центрально-Азиатском стратегическом направлении будут примерно в 1,5-2,0 раза длиннее. Поэтому требования к многоцелевому среднему ВТС, выявленные на примере оперативного развертывания группировки войск на Юго-Западном направлении в силу многогранности его условий, могут быть отнесены к самолету и при его применении на других направлениях.

МНОГОЦЕЛЕВАЯ АВИАЦИОННАЯ ПЛАТФОРМА

В результате системного кризиса, в который попала Россия в 90-х годах, был нарушен естественный процесс обновления авиационной техники, стоящей на вооружении не только ВВС, но и объединений других видов ВС, авиации других министерств и ведомств. А так как основные типы специальных самолетов на базе средних (магистральных) самолетов поступили на вооружение в конце 60-х и в начале 70-х гг., то они также практически одновременно в настоящее время завершают службу. Поэтому при создании перспективного среднего ВТС необходимо принять решение, имеющее методологическое значение. Нужно ли создавать в пределах имеющихся ресурсов специализированный авиационный комплекс с максимально возможными тактико-техническими характеристиками (ТТХ) для решения только задач по предназначению (т.е. транспортно-десантных задач)? Или же создавать базовый комплекс, который имел бы приемлемые характеристики по основному предназначению, но являлся бы единой многоцелевой унифицированной авиационной платформой для создания целого семейства специальных самолетов для ВС РФ и других министерств и ведомств? Необходимость создания именно такой многоцелевой авиационной платформы на базе СТС диктуется несколькими основными причинами.

Во-первых, создавать ВТС и самолеты специального назначения на различных авиационных платформах для России в настоящее время неприемлемо по экономическим и военно-техническим причинам. Это в Советском Союзе разработкой военно-транспортных самолетов и самолетов специального назначения занимались несколько авиационных КБ. Основным военно-транспортным самолетом был Ан-12 различных модификаций, но на его базе был создан только один самолет специального назначения - постановщик помех. При этом не потребовалось существенной доработки самолета. В то же время большое семейство самолетов специального назначения было создано на базе среднего магистрального пассажирского самолета Ил-18Д. Это воздушные пункты управления видов ВС РФ (кроме Сухопутных войск), оперативных и оперативно-стратегических объединений - Ил-22 (Ил-22М); морской противолодочный самолет Ил-38; разведчик Ил-20 (имел комплекс оборудования, позволяющего вести все виды воздушной разведки). Самолет Ил-18Д изначально также не задумывался как унифицированная платформа для специальных самолетов, поэтому затраты на его создание были значительны, но меньше, чем если бы создавали на базе Ан-12, основной объем фюзеляжа которого не был герметичен.

Во-вторых, экономическое положение РФ в ближайшие 10-15 лет не будет простым, так как именно в этот период намечается массовое перевооружение армии и флота на "оружие XXI века". В ВВС это боевые самолеты 5-го поколения. Совершенно очевидно, что возможности по закупкам военно-транспортных и специальных самолетов среднего класса будут ограничены. Поэтому закупаемые самолеты должны отвечать духу времени и мировым тенденциям, быть относительно дешевыми в производстве и экономичными в эксплуатации, многоцелевыми и унифицированными.

Таким образом, на ближайшие 30-40 лет России целесообразно разрабатывать для МО и других ведомств новые специальные самолеты на одной базовой транспортной авиационной платформе. Остается только перечислить эти перспективные специальные самолеты: авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления и авиационный комплекс ПВО-ПРО (США ведь такой комплекс создают в рамках "нестратегической" ПРО); морской базовый многоцелевой патрульный самолет; самолет радиоэлектронного противодействия и радиоэлектронного поражения; воздушные пункты управления оперативных объединений и региональных группировок войск; самолет-топливозаправщик; самолет поисково-спасательного обеспечения; самолет поддержки сил специального назначения и т.д.

Выявленные же в результате исследований основные обобщенные оперативно-тактические требования других министерств и ведомств к многоцелевому унифицированному среднему ВТС, который будет способен обеспечить решение всего перечня задач авиации этих ведомств, видны из таблицы.

Анализ специфики деятельности ВВ МВД, Погранслужбы ФСБ и МЧС позволяет объединить задачи их авиации в три основные группы. Это перевозка военной и специальной техники, других грузов; перевозка личного состава в различной экипировке, гражданского населения, раненых и больных; пограничный контроль участков государственной границы (в первую очередь - морских) и т.д. При этом требование по унификации самолетов этих ведомств со средними ВТС МО РФ является крайне важным. В ходе решения задач, особенно в чрезвычайных обстоятельствах, эта авиация будет широко использовать аэродромы Минобороны. Кроме этого, самолеты должны эксплуатироваться с аэродромов не ниже 2-го класса; соответствовать международным требованиям ICAO; позволять выполнять подготовку к вылету на оперативных аэродромах, погрузку и разгрузку силами экипажа; иметь бортовой комплекс обороны, обеспечивающий защиту от пусков переносных зенитных ракетных комплексов.

Указанные в таблице грузоподъемность и объем грузовой кабины обусловлены необходимостью одновременной перевозки 2-3 единиц специальной техники с экипажами и обслуживающим персоналом или же до 200 человек личного состава с экипировкой (вес одного человека с экипировкой, по данным авиации МВД и МЧС, - до 150 кг, потребный объем - 1,5 м3). Характеристики по дальности полета обеспечивают решение задач на всю глубину территории РФ без посадки или с одной посадкой (дозаправкой в воздухе) при перевозках между Западным и Восточным регионами.

Как видим, РФ на первую половину XXI века нужен отечественный широкофюзеляжный многоцелевой унифицированный, относительно дешевый в производстве (27-30 млн. долл.) и экономичный в эксплуатации средний ВТС. Этот самолет должен быть способен решать весь комплекс транспортных, десантных и специальных задач днем и ночью во всех физико-географических и метеорологических условиях. На его базе должна быть предусмотрена возможность создания самолетов специализированных модификаций для других министерств и ведомств (в т. ч. самолет поддержки сил специального назначения). Он должен быть способен перевозить за один рейс на двух палубах до 300 человек и всю номенклатуру вооружений, техники и грузов, кроме тяжелых и крупногабаритных образцов; иметь грузоподъемность: нормальную - 20 т, максимальную - 30 т, в перегрузочном варианте - около 35 т. Максимальная дальность полета должна позволять перевозить войска и грузы массой до 30 т на расстояния не менее 3000 км или груз массой 20 т на расстояния не менее 5000 км. Этому самолету нет необходимости иметь характеристики самолета короткого взлета и посадки, так как 95% аэродромов регионального значения России и СНГ имеют взлетно-посадочные полосы длиной 1800 м и более.

САМОЛЕТЫ-ПРЕТЕНДЕНТЫ

Теперь кратко оценим основные характеристики проектов средних ВТС - потенциальных участников конкурса: Ан-70 АНТК им. О.К. Антонова (имеется летный образец), Ту-330ВТ ОАО "Туполев" и Ил-214 ОКБ им С.В. Ильюшина. Правда, в СМИ были сообщения со ссылкой на главнокомандующего ВВС России генерала армии Владимира Михайлова о приглашении к участию в конкурсе Ан-148. Но он (при всех его достоинствах регионального магистрального самолета) по размерности является тактическим грузоподъемностью 5-15 тонн и может быть принят на вооружение транспортных авиационных полков ВВС на замену Ан-26, 32, 72 и 74 (но тендер в этой размерности транспортных самолетов уже выиграл Ил-112В).

Из остальных самолетов-претендентов полностью только российской разработки Ту-330ВТ, Ан-70 - украинско-российской, а Ил-214 создается совместно с Индией по программе МТА (Multirole Transport Aircraft). Однако проблематично оснащение ВС РФ боевой техникой совместного производства. При совместном с другим государством производстве авиатехники все новые разработки, доработки, модификации и модернизации, продление ресурса планера, двигателей, агрегатов потребуют обязательного постоянного согласования с головным конструкторским бюро. Если головное КБ иностранное, то за значительную плату, что также поставит Россию в постоянную финансовую зависимость от этой страны. Более того, все новые военные разработки на базе такой авиационной платформы (и госзаказ России по этим разработкам) станут достоянием чужого государства и тех военно-политических блоков, членами которых оно является или планирует стать. Как здесь не вспомнить "украинско-российский" самолет Ан-70.

Если при совместном производстве самолета большинство заводов-смежников будут российские, то стоимость закупаемого образца техники станет ниже стоимости подобной техники на мировом рынке, но из-за рыночной стоимости иностранных комплектующих, агрегатов и оборудования - выше стоимости полностью отечественного самолета. Например, стоимость того же самолета Ан-70 последней модификации (максимальный вес груза - 47 т) в серийном производстве ожидается в пределах 50-54 млн. долларов.

Возможно и совместное производство самолетов на российских заводах, как в случае с Ан-148, производство которого начинается на ВОСО в соответствии с лицензионным соглашением от 25 ноября 2005 г.

Наиболее полно требованиям ОТТ ВВС-86, мировым тенденциям развития транспортной авиации, воздушных транспортных перевозок и характеру возможных вооруженных конфликтов различной интенсивности, локальных и региональных войн отвечает проект СВТС Ту-330ВТ. А еще он на 75% унифицирован с серийно выпускаемым и сертифицированным средним магистральным самолетом Ту-204. При достаточном финансировании первый летный образец Ту-330ВТ может быть построен и поднят в воздух уже через 1,5-2 года, сертифицирован в 2008 г. и в том же году запущен в серию, при этом окупаемость программы планируется на 12-м серийном самолете.

Проект Ил-214/МТА в периодической печати обсуждается меньше. Эта машина спроектирована по нижней границе требований ОТТ-86 по грузоподъемности и способна за один раз перевезти до 80 человек. Анализ весовых характеристик и размеров вооружений, техники и грузов, перевозимых средними ВТС, показывает, что Ил-214 будет способен перевозить до 85% их образцов (основные ограничения по массе перевозимого моноблока, ширине и высоте грузовой кабины). А широкофюзеляжный Ту-330ВТ - около 95% (основные ограничения по высоте грузовой кабины). А если исходить из фиксированного объема грузовых и людских перевозок группировкой средних ВТС России, то расчеты показывают, что самолетов Ил-214 потребуется в 1,8-2,0 раза больше, чем Ту-330ВТ. В целом, как мне представляется, у Ил-214 есть перспективы для принятия на вооружение транспортной авиации региональных авиационных группировок РФ. А также стать базовой основой для разработки семейства специализированных самолетов других министерств и ведомств.

(конспект лекций)

Лекция 1.

Определение и общие сведения об испытаниях. Виды испытаний. Место испытаний в процессе разработки и изготовления ЛА. Испытательные организации и подразделения. Специалисты. Документы, регламентирующие летно-испытательную работу. Организация и проведение ЛИ .

1. Определение и общие сведения об испытаниях. Виды испытаний. Место испытаний в процессе разработки и изготовления ла.

Испытания - один из способов определения характеристик ЛА, проверки правильности и эффективности конструкторских решений, доказательства выполнения заданных требований и требований норм годности.

Испытания могут быть модельные и реального объекта, натурные (в реальных условиях) и стендовые.

В данном курсе идет речь об испытаниях реального объекта, прежде всего о натурных (наземных и летных испытаниях, в курсе сертификации они соответствуют методам определения соответствия 5 и 6), а также стендовых испытаниях (метод 4).

Значимость натурных испытаний реального объекта в том, что они дают самые достоверные результаты. Причина этому понятна.

Стендовые испытания могут быть дороже и сложнее натурных, их проводят в случаях повышенной опасности натурных испытаний (прочностные испытания, испытания нового двигателя, испытания э/с на аварийные режимы). Часто их сочетают.

Испытания подразделяются на:

А) для опытных ЛА (по ГОСТ РВ 15.210-2001):

Предварительные (старые названия: заводские, летно-конструкторские, конструкторские) - они проводятся разработчиком с целью проверки правильности и эффективности конструкторских решений, определения основных летных и эксплуатационных характеристик и соответствия этих характеристик заданным требованиям и нормам годности.

Государственные (для военных) или сертификационные (для гражданских) - проводятся заказчиком (ВВС) для военных или гос. сертифицирующим органом для гражданских ЛА. Имеют целью подтверждение соответствия характеристик ЛА требованиям технического задания и норм годности (ОТТ ВВС или АП). Для гражданских самолетов, особенно для маленьких (АП-23) част случай отсутствия ТЗ, тогда проверяются только требования АП. Могут проводиться и часто проводятся совместно с разработчиком. При этом ЛА испытывается вместе с необходимым снаряжением, наземным оборудованием, эксплуатационной документацией (в отличии от предв.исп.).

Б) для серийных ЛА (по ГОСТ РВ 15.307-2002):

Квалификационные (контрольные) - проводятся изготовителем с участием разработчика и заказчика на первых серийных изделиях с целью оценки готовности завода-изготовителя к производству, соответствия характеристик серийных самолетов опытным, проверки устранения замечаний, выявленных при госиспытаниях. Фактически, представляют из себя сокращенные госиспытания.

Контрольныеиспытания могут проводиться и в процессе серийного производства.

Для гражданских самолетов этот вид испытаний нехарактерен.

Предъявительские и приемосдаточные - выполняются накаждом выпущенном образце с целью определения его соответствия требованиям ТУ. Выполняются на серийном заводе: предъ. - заводом, п/с - представительством заказчика (независимой инспекцией для гражд.)

Периодические - выполняются с определенной периодичностью по времени или по кол-ву изделий с целью контроля стабильности качества продукции (более углубленного соответствия требованиям ТУ). Выполняются на серийном заводе представительством заказчика (независимой инспекцией для гражд.) с участием завода.

В) для серийных и модифицируемых ЛА (по ГОСТ РВ 15.307-2002)

Типовые - выполняются для оценки эффективности предлагающихся изменений и целесообразности внесения их в конструкцию. Проводит завод-изготовитель с участием ПЗ, при необходимости с участием разработчика, институтов заказчика и других организаций.

Для гражданских - доп. серт. исп. (вместо заказчика - независимая инспекция).

Специальные - все испытания, проводимые с целью уточнения характеристик или расширения области эксплуатации серийных самолетов, проверки ресурса серийного ЛА, его систем и агрегатов (ресурсные испытания ), проверки возможных вариантов модификации или модернизации, для научных исследований. Выполняются разработчиком (м.б. изготовителем или совместно).

Спец . исп. при модификации или модернизации часто объединяют с типовыми.

Отдельно стоит выделить эксплуатационные испытания.

В некоторой степени они являются продолжением госиспытаний, а именно в той, в каковой эксплуатационные и экономические требования представлены в ТЗ (в нормах годности эксплуатационные требования выражены расплывчато, а экономические отсутствуют). Но в них участвуют серийные самолеты, и они проводятся не испытательной, а эксплуатирующей организацией (строевой частью или авиакомпанией) с соответствующим штатом и уровнем подготовки специалистов (обычно используется организация с хорошим уровнем и ей оказывается всяческая помощь). Цель - определение эксплуатационной технологичности ЛА и наземного оборудования, экономических показателей эксплуатации.

© В.И.Ярополов, М.В.Чернобривцев
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского , г. Калуга
Секция "К.Э. Циолковский и проблемы профессиональной деятельности космонавтов"
2001 г.

В настоящее время имеется несколько нормативно-технических документов (НТД), регламентирующих требования по безопасности полетов экипажей пилотируемых космических аппаратов (ПКА) (ГОСТ В 24159-80, ОТТ КС-88, ОТТ ВВС-86 и др.). Анализ указанных нормативно-технических документов, а также целого ряда других документов, содержащих частные требования по безопасности (к внекорабельной деятельности, бортовым манипуляторам и др.), свидетельствует о наличии в имеющейся системе НТД ряда недостатков. В частности не учитывается опыт обеспечения безопасности в процессе длительной эксплуатации орбитального комплекса (ОК) «Мир», не отражен целый ряд новых проблем обеспечения безопасности полетов экипажей, появившихся в связи с созданием Международной космической станции (МКС).

Учитывая это, назрела необходимость создания единого документа, свободного от указанных недостатков. С целью обеспечения актуализации требований безопасности необходимо осуществлять регулярное дополнение требований безопасности, для чего могут быть использованы два способа:

Дополнение существующих требований по результатам анализа нештатных ситуаций, имевших место в выполненных полетах;

Дополнение существующих требований по результатам выявления новых видов опасностей, вытекающих из особенностей перспективных пилотируемых космических комплексов.

Первый способ предназначен для учета опыта обеспечения безопасности экипажа ПКА по результатам выполненных полетов.

Второй способ внесения дополнений в общие требования обеспечения безопасности полетов экипажей ПКА связан с созданием перспективных пилотируемых космических комплексов. При их создании требования безопасности должны опережать саму разработку с тем, чтобы они были заложены в ТТЗ на этот комплекс с целью их последующей реализации.

На основании анализа требований по безопасности, изложенных в существующих НТД, а также сформированных специалистами РГНИИЦПК им. Ю.А.Гагарина по результатам космических полетов на ОК «Мир», анализа возможных опасностей в полетах МКС и нештатных ситуаций, имевших место в полетах по программе МКС с момента запуска ее первого модуля, были разработаны «Общие требования по обеспечению безопасности полетов экипажей ПКА».

Процедура дополнения общих требований обеспечения безопасности полетов экипажей ПКА по результатам анализа нештатных ситуаций, имевших место в выполненных полетах;

Процедура дополнения общих требований обеспечения безопасности полетов экипажей ПКА по результатам выявления новых видов опасностей, вытекающих из особенностей перспективного ПКА.