Попутное столкновение автомобилей расчетная схема. Понятие, виды и причины ДТП. Какой вид ДТП наиболее распространен? Классификация видов столкновения

30-09-2012 в 12:09

Наезды

Много аварий случается из-за элементарной невнимательности участников дорожного движения. Одним из видов таких ДТП являются наезды, которые в силу специфики ситуации часто приводят к печальным и даже трагическим последствиям.

Существуют наезды на пешеходов, велосипедистов и на неподвижные препятствия. Ситуации разные, но причины в основном одинаковы во всех случаях.

Самая распространенная причина – невнимательность водителя. Иногда необузданное стремление поскорее проехать перекресток, пусть даже на только что загоревшийся красный свет, заканчивается трагически. Также причиной является отвлечение (даже на мгновение) от дороги в сторону, на телефон и другое.

Нередко случается, что виновата и вторая сторона – это и пешеходы, и велосипедисты. Первые зачастую пересекают проезжую часть в не предусмотренных для этого местах, вторые любят ездить без шлемов и специальных защитных вещей. Многие из них не обозначают себя светоотражающими элементами в темное время суток (ситуация усугубляется при дожде, снегопаде или в тумане).

Иногда наезды случаются по причине рокового стечения обстоятельств, когда ни одна из сторон не собиралась намеренно нарушать ПДД. Это и плохое самочувствие участника движения, и попытка избежать другого ДТП водителем, и неблагоприятные погодные условия. Также такие ситуации могут быть вызваны плохим покрытием дороги, неисправностями органов управления автомобиля.

Опрокидывания

Такие ДТП чаще случаются на загородных трассах, поскольку для того, чтобы машина перевернулась, она должна двигаться с относительно высокой скоростью. Исключением являются опрокидывания автомобилей в кювет: такое может случиться и в городе, к тому же для этого не нужно быстро ехать.

Эти аварии очень коварны. Во-первых, находящиеся в салоне люди могут травмироваться или погибнуть в процессе переворачивания (особенно если они не пристегнуты ремнями безопасности). Во-вторых, в результате опрокидывания автомобиль может загореться.

Часто машины переворачиваются из-за того, что водитель пытается избежать другого ДТП (например, резко на скорости выворачивает руль, чтобы объехать выбежавшего на дорогу пешехода). Машина может опрокинуться во время заноса, когда часть колес находится на скользком участке, а часть– на нормальном, а также по причине лопнувшего или оторвавшегося колеса.

Во многих случаях после опрокидывания автомобиль восстановлению не подлежит: смещается геометрия кузова, и ремонтировать его экономически нецелесообразно.

Падения

Падение с мостов и путепроводов

Такие происшествия характеризуются тяжестью последствий: сильно страдают и гибнут не только находящиеся в салоне люди, но и те, кто имел несчастье оказаться в месте падения.

Главные причины – невнимательность водителей и форс-мажорные обстоятельства. Транспортное средство может вынести за пределы моста или путепровода по причине лопнувшего или оторвавшегося колеса, при движении по скользкой дороге, а также в условиях плохой видимости, когда водитель с трудом различает границы проезжей части.

Даже если машина падает с относительно небольшой высоты в несколько метров, шансы выжить у тех, кто находится в это время в салоне, минимальны.

Падение перевозимых грузов

Плохо закрепленные грузы могут падать, становясь причиной серьезных ДТП. Особое коварство ситуации заключается в том, что подобное развитие событий является полной неожиданностью для других участников движения.

Следует опасаться автомобилей, перевозящих крупные или опасные грузы: известно немало случаев, когда содержимое вываливалось и приносило этим страшные последствия для тех, кто ехал на другой машине рядом либо сзади.

Столкновения

Статистические данные свидетельствуют, что одним из наиболее распространенных видов ДТП являются столкновения: они случаются повсеместно, по разным причинам, в разных вариантах и зачастую с самыми тяжелыми последствиями.

Участником такого ДТП в любом случае является механическое транспортное средство, которое сталкивается с таким же средством, железнодорожным транспортом или же с животным.

Столкновения двух МТС можно разделить на несколько видов:

– л обовые;

– б оковые;

– к асательные;

– з адние.

Самый опасный вид столкновения– лобовое. Такие аварии обусловлены выездом на встречную полосу кем-то из водителей, но иногда они случаются и по причине стечения обстоятельств.

Не менее распространены и боковые столкновения, которые обычно случаются на перекрестках. Они не так опасны, как лобовые, но при определенных обстоятельствах могут привести к тяжким последствиям. Как правило, боковой удар происходит в результате непредоставления преимущества другому транспортному средству.

Касательные столкновения обычно случаются при перестроении, с участием движущихся в попутном направлении транспортных средств, и характеризуются, как правило, сравнительно небольшими повреждениями автомобилей и отсутствием серьезных травм у водителей и пассажиров. Виновным в касательных столкновениях признается водитель, выполнявший перестроение, предварительно не убедившись в отсутствии помех.

Что касается задних столкновений, то они обусловлены несоблюдением безопасной дистанции водителем, который движется сзади другого транспортного средства. Этот вид отличается тем, что в нем может участвовать несколько транспортных средств.

Столкновения с железнодорожным транспортом

Аварии, которые случаются на железнодорожных переездах, относятся к числу самых тяжких ДТП. Предотвратить столкновение с находящимся на рельсах препятствием машинист не в силах. В лучшем случае ударом машину отбросит с путей– здесь водитель и пассажиры имеют какие-то шансы на спасение, но обычно состав тащит автомобиль по рельсам до своей полной остановки, лишая находящихся в салоне людей шансов на выживание и заставляя их погибать в страшных муках.

Почти всегда виновным в столкновении поезда и механического транспортного средства является водитель последнего.

Поэтому, даже если движение через переезд открыто, подъезжайте к рельсам на минимальной скорости и будьте готовы в любой момент остановиться на достаточно безопасном до них расстоянии.

Столкновения с животными

Такие аварии обычно случаются при движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости и, как правило, на загородных трассах, проходящих мимо лесных массивов.

Многие недооценивают опасность такого столкновения, но совершенно напрасно: почти всегда в подобных случаях сильно повреждается автомобиль (зачастую без возможности восстановления), а находящиеся в нем люди не только получают серьезные травмы и увечья, но и нередко гибнут на месте происшествия.

В мире за год происходят миллионы аварий с участием автомобилей, которые уже давно признаны самым опасным видом транспорта. ДТП возникают по разным причинам и имеют неодинаковые последствия. По этим принципам их и классифицируют. Разделение дорожных аварий на виды происходит также в зависимости от особенностей происшествия.

Читайте в этой статье

Что означает понятие «классификация ДТП»

Аварии, возникающие при участии автомобилей, мотоциклов, общественного транспорта и иных типов самоходных движущихся приспособлений, отличаются большим разнообразием. Их растущее количество требует принятия мер по сокращению этого явления. Ведь в ДТП гибнут тысячи людей и сотни тысяч остаются инвалидами.

Но для предотвращения аварий нужно их изучать, для чего необходима систематизация. Классификация ДТП и есть ее элемент. Это их разделение на виды. Существует несколько способов классифицировать аварии:

• по механизму возникновения;
• по последствиям;
• по причинам возникновения;
• по возможности предотвращения.

Классификация ДТП важна и для его участников. От этого иногда зависит ответственность каждого из них.

Виды и их причины

Основная классификация ДТП подразумевает разделение на 9 видов. Знание видов и причин ДТП входит в список необходимых для водителей автотранспорта всех категорий. Поводы для возникновения аварий делят на:

• Объективные . Это те, что не зависят от водителя. Например, состояние дороги и обстановки на ней, погодные условия.
• Субъективные . Сюда относят все, что касается поведения участников движения и состояния автомобилей. Это нарушения правил, технические неисправности машин, невнимательность, неосторожность.

Столкновение

Механический контакт между двумя и более ТС, находившимися в движении, называется столкновением. К этому же виду относится авария, в которой один автомобиль ехал, а другой неожиданно остановился. Если среди участников был железнодорожный транспорт, ДТП тоже классифицируется как столкновение.

Этот вид происшествия бывает:

• Лобовым. Такое столкновение самое опасное. Случается оно чаще всего по причине нарушения ПДД с выездом на встречную полосу.
• Задним. В этом случае обычно виновно . А участников может быть более двух.
• Боковым. Столкновение менее опасно, чем предыдущие виды, но встречается чаще. Причиной служит игнорирование ПДД в части предоставления преимущества на дороге.
• Касательным. Это самый безопасный вид столкновения. Возникает из-за небрежности водителя.

Лобовое столкновение

Что касается столкновения, в котором участвует железнодорожный транспорт, в нем почти всегда бывает виновен водитель авто. И эти аварии наиболее опасны, так как поезд не имеет возможности быстрого торможения ради предотвращения ДТП.

Опрокидывание

Этот вид автоаварий составляет 15% от общего количества, чаще случается на загородных трассах, где можно развить большую скорость. Опрокидывание происходит по причине:

• превышения скорости, особенно на крутых поворотах, плохой дороге с уклоном;
• скользкого полотна из-за неблагоприятных погодных условий;
• резкого выхода авто из бокового заноса;
• неверного закрепления груза, который перевешивает машину на одну сторону;
• прокола колеса, вызывающего боковой занос.

Все факторы способствуют нарушению положения ТС и его устойчивости при движении. Падение автомобиля набок, переднюю или заднюю части происходит из-за возрастания центробежной силы и инерции.

Опрокидывание – очень опасный вид ДТП, при котором вероятна гибель людей. Ее причиной могут стать не только удар, но и мгновенное возгорание авто после него.

Наезд на стоящее ТС

Столкновение движущегося автомобиля с находящимся в покое называется наездом. В роли статичного объекта может быть также прицеп или полуприцеп. Ситуация возникает при различных обстоятельствах: на парковке, при выезде со двора, при остановке на светофоре, перестраивании с одной полосы на другую и т.д. Причиной наезда на неподвижное ТС служат:

• нарушение ПДД;
• невнимательность водителя движущегося автомобиля;
• парковка или стоянка статичного ТС в неположенном месте;
• плохой обзор дороги и обочины.

Последствия при таком наезде могут быть как незначительными, так и фатальными. Все зависит от силы удара, скорости движущегося ТС и положения стоящего автомобиля.

Наезд на препятствие

Этот вид ДТП подразумевает участие в нем только одного транспортного средства. Автомобиль может удариться о дорожный столб, опору моста, дерево, здание, бордюр и т.д. Причинами этого вида аварий становятся:

• нарушение правил;
• плохие погодные условия, мешающие вовремя увидеть препятствие;
• невнимательность водителя.

Опасность такого наезда сравнима с последствиями лобового столкновения. ДТП может завершиться гибелью людей, но также обойтись только повреждениями автомобиля.

Наезд на пешехода

Столкновение машины с идущим по тротуару или переходящим проезжую часть человеком называется наездом. Также именуется ДТП, в котором пешеход натолкнулся на находящийся в движении транспорт, что бывает гораздо реже. Причин этого вида аварий несколько:

• игнорирование ПДД автомобилистом;
• нарушение правил пешеходом;
• неисправность авто;
• сложные погодные условия.

Наезд на животное

Падение пассажира

Человек может вывалиться из едущего автомобиля или упасть в салоне, если к этому привели действия водителя ТС, непристегнутый ремень безопасности. Подобное случается, если резко меняется скорость авто или траектория его пути. Оба приведенных случая относят к ДТП. Причиной этого становится игнорирование ПДД автомобилистом и пассажиром, несоблюдение правил перевозки людей, обстоятельства, вынудившие к резкому торможению транспорта.

Прочие виды ДТП

• Наезд на человека, не являющегося участником движения. Автомобиль с проезжей части может влететь в жилую зону, где есть люди. Это бывает из-за нарушения правил, неисправности тормозов или неблагоприятной дорожной обстановки.
• Падение груза . Это бывает по причине его ненадежного крепления, то есть из-за нарушения правил. Подобное ДТП может завершиться смертельным исходом, серьезными травмами и повреждениями автомобиля, создает опасность других видов аварий.

Это далеко не все случаи, которые можно отнести к группе «прочие».

Классификация по принципу предотвратимости

Многих аварий можно было бы избежать, если бы все участники движения соблюдали правила, контролировали техническое состояние своих автомобилей. Существуют и другие факторы, влияющие на возможность предотвращения ДТП. Ситуации делят на:

• Опасные . В этом случае обстановка на дороге такова, что ДТП вероятно, но не стопроцентно возможно. Есть шанс его избежать, если водители предпримут верные действия.
• Аварийные . Дорожная обстановка сложилась так, что никакие маневры автомобилистов не избавят от происшествия.

Все виды ДТП, классифицируемые по механизму и особенностям возникновения, могут быть отнесены и к опасным, и к аварийным. Это зависит от качества и особенностей дороги, навыков водителя, скорости и состояния ТС, многих других важных нюансов. Столкновения, как и наезда, опрокидывания иногда можно избежать, а в других случаях – нет.

ДТП классифицируют еще и по тяжести последствий, деля на смертельные, ставшие причиной телесных повреждений и принесшие материальный урон. Но у многих из них есть субъективные причины возникновения, то есть игнорирование ПДД, пьянство за рулем, невнимательность. Если убрать все мешающее безопасности на дороге, аварий станет намного меньше.

Полезное видео

О классификации ДТП смотрите в этом видео:

Не нашли ответа на свой вопрос? Узнайте, как решить именно Вашу проблему - позвоните прямо сейчас по телефону:

При исследовании механизма столкновения в процессе сближения ТС эксперт устанавливает либо нарушение устойчивости, либо потерю управляемости перед столкновением и причины такого нарушения, определяют скорость ТС перед происшествием и в момент столкновения, устанавливает их расположение в определенные моменты времени, полосу, направление движения, угол встречи при столкновении.

Исследуя процесс взаимодействия ТС, эксперт устанавливает взаимное расположение их в момент удара, определяет направление удара и его воздействие на исследуемое движение.

При исследовании процесса отбрасывания ТС после столкновения эксперт устанавливает место столкновения по оставшимся следам и расположению ТС после происшествия, определяют скорости движения их после удара, направление отбрасывания.

Установление экспертом механизма столкновения и техническая оценка действий участников происшествия позволяют следственным органам и суду решить вопрос о причине происшествия и обстоятельствах, способствовавших его возникновению.

Методика экспертного исследования при установлении механизма столкновения зависит от вида столкновения. По основным классификационным признакам, определяющим механизм столкновения, все столкновения ТС можно разделить на следующие группы:

По углу между направлениями движения ТС – продольные (при движении параллельными или близкими к параллельным курсом) и перекрестные столкновения. Продольные столкновения подразделяют на встречные и попутные;

По характеру взаимодействия на участке контакта при ударе – блокирующие (при полном гашении относительной скорости в момент удара), скользящие и касательные столкновения.

Эти признаки характеризуют механизм столкновения обоих ТС. Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС можно охарактеризовать признаками, присущими только данному ТС:

По характеру движения непосредственно перед ударом – столкновение без запаса, с запасом вправо или влево;

По месту приложения ударного импульса – столкновение боковое право - или левостороннее, переднее, заднее, угловое;

По направлению ударного импульса – столкновение центральное (когда направление удара проходит через центр массы транспортного средства), право - или левоэксцентричное.

Такая система классификации столкновений позволяет легко формализовать характеристику столкновения.

§ 2. Механизм столкновения транспортных средств

Общее понятие о механизме столкновения

Механизм столкновения ТС – это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, и взаимодействие в процессе удара и последующее движение до остановки, анализ данных об обстоятельствах происшествия позволяет эксперту установить взаимосвязь между отдельными событиями, восполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия. Формальное решение экспертом вопросов по отдельным разрозненным данным, без технической оценки соответствия их друг другу и установленным объективным данным, без вскрытия и объяснения противоречий между ними может привести к неправильным выводам.

При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях оно может быть установлено исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основе закономерностей, связывающих все обстоятельства механизма происшествия в единую совокупность.

Особенности удара при столкновении

Теория удара исходит из идеальных условий, значительно упрощающих представление о взаимодействии тел при ударе. Так, принимается, что контакт соударяющихся тел происходит в одной точке, через которую проходит сила взаимодействия, что поверхности соударяющихся тел абсолютно гладкие, трение и зацепление между ними отсутствуют. Поэтому сила удара перпендикулярна к плоскости, касательной к поверхности соударяющихся тел в точке их соприкосновения. Длительность удара принимается равной нулю, и, поскольку импульс силы имеет конечное значение, считается, что сила удара возникает мгновенно, достигая бесконечно большой величины. Относительное смещение соударяющихся тел в процессе удара также считается равным нулю, а следовательно, взаимное отталкивание соударяющихся тел происходит лишь под действием сил упругих деформаций.

Взаимодействие ТС при столкновении значительно сложнее, чем описано выше. В процессе столкновения ТС контакт между ними возникает на обширных участках, причем в него вступают различные части, отчего силы взаимодействия появляются в разных местах. Направление и величина этих сил зависит от конструкции контактирующих частей (их формы, прочности, жесткости, характера деформации), поэтому силы взаимодействия различны в разных точках контакта. Поскольку деформации ТС при столкновении могут быть весьма значительными по глубине, силы взаимодействия переменны по величине и направлению.

Время столкновения весьма мало. Там не менее относительное смещение ТС за это время может существенно повлиять на их движение после столкновения.

Направление удара при столкновении и основное направление деформаций контактирующих частей не всегда совпадает с направлением относительной скорости движения ТС. Они могут совпадать лишь в тех случаях, когда контактирующие участки не проскальзывают в процессе удара. Если же происходит проскальзывание по всей поверхности, то возникают поперечные составляющие сил взаимодействия, вызывающие деформации в сторону наименьшей жесткости, а не в направлении продольных составляющих, где жесткость и прочность деформируемых частей может быть значительно выше (например, при ударе под углом по боковой стороне двери кабины ее поверхность деформируется не в направлении удара, а в поперечном направлении, если удар был скользящим).

Нельзя также полагать, что линия удара (вектор равнодействующей импульсов сил удара) при столкновении проходит через точку первоначального соприкосновения. При большой площади деформируемого участка основной удар может быть нанесен на значительном удалении от этой точки при взаимодействии с более прочными и жесткими частями, чем в точке первоначального контакта.

Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).

Первая стадия механизма столкновения – процесс сближения – начинается с момента возникновения опасности для движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести последствий) требуется немедленное принятие водителями необходимых мер, заканчивается в момент первоначального контакта ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия в наибольшей степени определяются действиями его участников. На последующих стадиях события обычно развиваются под действием неодолимых сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому для решения вопросов связанных с оценкой действий участников происшествия с точки зрения соответствия их требованиям безопасности движения, особое значение имеет установление обстоятельств происшествия на первой его стадии (скорость и направление движения ТС перед происшествием, их расположение по ширине проезжей части).

Некоторые обстоятельства происшествия на первой стадии не могут быть установлены непосредственно на месте или путем допроса свидетелей. Иногда их можно установить путем экспертного исследования механизма столкновения на последующих стадиях.

Вторая стадия механизма столкновения – взаимодействие между ТС – начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекращается и они начинают свободное движение.

Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяемого характером удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС как бы сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга, так как скорости транспортных средств уравнивается.

Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.

В первой фазе происходит деформация контактирующих частей в результате их взаимодействия. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятки тонн, создают большие замедления (ускорения). При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к разному изменению скорости и направления движения ТС и их развороту. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевают существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций обычно почти совпадает с направлением относительной скорости.

Во второй фазе блокирующего удара после завершения взаимного внедрения контактировавших участков ТС перемещаются относительно друг друга под воздействием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.

Величина импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара велика. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком внедрении контактировавших частей силы сцепления между ними могут воспрепятствовать разъединению ТС и вторая фаза удара может закончиться до их разъединения.

Скользящее столкновение имеет место в случаях, когда скорости на участках контакта не уравниваются и до начала отдаления ТС друг от друга взаимодействие происходит последовательно между их разными частями, расположенными по линии относительного смещения контактировавших участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение в процессе столкновения, что несколько изменяет и направление деформаций.

За время контакта возникают поперечные скорости ТС, что приводит к отклонению направления их деформаций.

Скользящий удар при незначительной глубине взаимного внедрения и высокой скорости относительного смещения называется касательным. При таком ударе скорости ТС после столкновения меняются незначительно, но направление их движения сожжет существенно измениться.

Возможность решения вопроса о месте столкновения ТС экспертным путем и точность, с которой можно определить местоположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия располагает эксперт и насколько точно определено это место.

Для определения или уточнения расположения ТС в момент их столкновения эксперту нужны такие объективные данные:

Про следы, оставленные ТС на месте происшествия, об их характере, расположение, протяженность;

Про следы (трассы), оставленные отброшенными при столкновении объектами: частями ТС, отделившихся при ударе, грузом, который выпал и т.д.;

Про расположение участков скопления мелких частиц, которые отделились от ТС: земли, грязь, осколки стекла, участки разбрызгивания жидкостей;

Про расположение после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столкновении;

Про повреждение ТС.

В большинстве случаев эксперт располагает только некоторыми из перечисленных данных.

Следует отметить, что, насколько добросовестно бы не фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, которые не имеют опыта проведения автотехнических экспертиз (или не знают методики экспертного исследования), все же упущений не избежать, и они часто являются причиной невозможности определения места столкновения. Поэтому очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специалиста.

При осмотре и исследовании места происшествия в первую очередь нужно фиксировать те признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например, следы торможения или заноса на мокром покрытии, следы перемещения мелких объектов, следы шин, оставшиеся при проезде по лужам или выезде с обочин, участки обсыпанной земле во время дождя. Следует зафиксировать также расположение ТС, если необходимо переместить их для оказания помощи пострадавшим или для освобождения проезжей части.

Определение места столкновения по следам транспортных средств

Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являются:

Резкое отклонение следа колеса от начального направления, возникающее при эксцентричном ударе по транспортному средству или при ударе по его переднему колесу;

Поперечное смещение следа, возникающего при центральном ударе и неизменном положении передних колес. При незначительном поперечном смещении следа или незначительном его отклонении - эти признаки можно обнаружить, рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;

Следы бокового сдвига незаблокированных колес образуются в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота его передних колес. Как правило, такие следы малозаметны.

Прекращение или разрыв следа юза. Происходит в момент столкновения из-за резкого увеличения нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва от поверхности дороги;

След юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинил его (иногда только на короткий промежуток времени). При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался этот след, исходя из расположения ТС после происшествия;

Следы трения деталей ТС по покрытию при разрушении его ходовой части (при отрывании колеса, разрушении подвески). Начинаются преимущественно возле места столкновения;

Следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов, учитывая взаимное расположение ТС в момент столкновения и расположение на них деталей, которые оставили следы на дороге.

В большинстве случаев перечисленные признаки малозаметны, и при осмотре места происшествия часто их не фиксируют (или фиксируют недостаточно точно). Поэтому в тех случаях, когда точное определение расположения места столкновения имеет существенное значение для дела, необходимо провести экспертное исследование места происшествия.

Определение места столкновения по трассам, оставленными отброшенными объектами

В некоторых случаях место столкновения можно определить по направлению трасс, оставленных на дороге объектами, отброшенными при столкновении. Такими трассами могут быть царапины и последовательно расположенные ямы на дороге, оставленные частями ТС, мотоциклами, велосипедами или грузом, который упал, а также следы волочения тел водителей или пассажиров, выпавших из ТС, в момент удара. Кроме этого, на месте происшествия остаются следы перемещения мелких объектов, заметные на снегу, почве, грязи, пыли.

Сначала объекты, которые отбрасываются, движутся прямолинейно от места их отделение от ТС. Впоследствии в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги может происходить отклонение от первоначального направления движения. При чистом скольжении, по ровному участку, движение объектов остается практически прямолинейным к остановке. При перекатывания в процессе передвижения, направление движения по мере снижения скорости может изменяться. Поэтому место столкновения ТС можно определить по следам отброшенных объектов, если есть признаки того, что эти объекты двигались прямолинейно или просматривается траектория их движения.

Для определения местоположения ТС в момент столкновения по следам отброшенных объектов в сторону вероятного места столкновения следует провести линии - продолжение направлении этих следов. Место пересечения этих линий соответствует месту удара (место отделения от ТС объектов, оставивших следы).

Чем больше зафиксировано следов, оставленных отброшенными объектами, тем точнее можно указать место столкновения, поскольку появляется возможность выбрать наиболее информативные следы, отбросив те из них, которые могли отклоняться от направления на место столкновения (например, при перекатывании объектов, что их оставили, при движении объектов через неровности, при расположении начала следа на большом расстоянии.

Определение места столкновения по расположению объектов, отделившихся от транспортных средств

Выяснить место столкновения ТС по расположению любых частей невозможно, поскольку их перемещение после отделения от ТС зависит от многих факторов, которые нельзя не учесть. Участок размещения максимального числа отброшенных при столкновении частей может только приблизительно указывать на место столкновения. Причем, если место столкновения определяется по ширине дороги, нужно учесть все обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей в поперечном направлении.

Достаточно точное место столкновения определяется по расположению земли, которая осыпалась с нижних частей ТС в момент удара. При столкновении частицы земли осыпаются с большой скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар.

Наибольшее количество земли отделяется от деформированных частей (поверхностей крыльев, брызговиков, дна кузова), но при сильном загрязнении автомобиля земля может осыпаться и с других участков. Поэтому важно определить, не только с какого именно ТС осыпалась земля, но и с каких именно его частей. Это позволяет точнее указать место столкновения. При этом следует учитывать границы участков осыпания мельчайших частиц земли и пыли, поскольку крупные частицы могут смещаться дальше по инерции.

Место столкновения можно определить по расположению участков рассеяния обломков. В момент удара осколки стекла и пластмассовых деталей разлетаются в разные стороны. Определить с достаточной точностью влияние всех факторов на перемещение обломков сложно, поэтому указать место удара лишь по расположению участка рассеивания (особенно при значительных ее размерах) можно приблизительно.

При определении места столкновения по расположению обломков в продольном направлении следует учитывать, что обломки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайший край которого проходит от места удара на расстоянии, близком к месту их передвижения в продольном направлении за время свободного падения. Это расстояние можно определить по формуле:

где,

Vа - скорость ТС в момент разрушения стекла, км / ч;

h - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.

Как правило, ближе всего к месту удара лежат мельчайшие осколки, обломки больших размеров могут перемещаться гораздо дальше, двигаясь по поверхности дороги после падения по инерции.

По расположению мелких обломков место столкновения точнее определяется на мокрой, грязной, грунтовой дороге или на дороге со щебеночным покрытием, когда проскальзывание мелких обломков по поверхности дороги затруднено.

При встречных столкновениях место удара в продольном направлении мож но пример но определить, исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекла, отвергнутого от каждого из ТС, столкнувшихся в направлении его движения. При аналогичном характере разрушения однотипного стекла максимальная дальность отбрасывания обломков при их перемещении по поверхности дороги прямо пропорциональна квадрату скоростей движения ТС в момент столкновения (рис.1). Поэтому место столкновения будет находиться на таком расстоянии от дальней границы участка рассеивания осколков стекла первого ТС:

где S - полная расстояние между дальними пределами участков рассеивания осколков стекла встречных ТС;

V1, V2 - скорости движения ТС в момент столкновения.

Рисунок 1. Определение места столкновения по дальности рассеивания обломков стекла

Отмечая дальние границы участков рассеивания осколков стекла, следует исключить возможность ошибки, т.е. считать отброшенными те обломки, которые вынесены ТС во время его движения после столкновения.
По ширине дороги место столкновения можно указать примерно в тех случаях, когда участок рассеяния имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеяния. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда расс еяния обломков справа и слева от направления движения ТС было неодинаковым (например, вследствие рикошета обломков от поверхности второго ТС).

Определение места столкновения по конечному расположению транспортных средств

Направление движения и расстояние, на которое перемещаются ТС от места столкновения, зависят от многих обстоятельств - скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению т.д. Поэтому аналитическая зависимость координат места столкновения ТС от величин, определяющих эти обстоятельства очень сложная. Подстановка в расчете формулы величин даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к неправильным выводам. Определить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Отсюда следует, что на основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения можно указать только в некоторых случаях.

Рисунок 2. Определение места столкновения по конечному расположению ТС.

1 - ТС в момент столкновения; 2 - ТС после удара

При проведении экспертиз по делам о часто ставится вопрос о том, на какой стороне проезжей части произошло столкновение ТС, двигавшихся параллельными направлениям. Для решения этого вопроса необходимо точно определить поперечное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах на дороге можно выяснить по расположению ТС после происшествия.

Наиболее точно место столкновения определяется в тех случаях, когда после удара ТС продолжают контактировать (или расходятся на незначительное расстояние). Поперечное смещение ТС от места столкновения происходит тогда вследствие их поворота вокруг центра тяжести. Величины перемещения ТС примерно обратно пропорциональным величинам массы (или силы тяжести), тогда для определения поперечного смещения от места столкновения можно воспользоваться такой формулой:

где,

Y к - расстояние между центрами тяжести ТС после происшествия (конечная), измеренная в поперечном направлении, м;

Yo - расстояние между центрами тяжести ТС в момент происшествия, измеренная в поперечном направлении, м;

G 1 и G 2 - массы ТС, кг.

Уточнение места столкновения по деформациям транспортных средств

Исследование повреждений, полученных ТС при столкновении, часто позволяет определить взаимное расположение в момент столкновения и направление удара. Так, если определено направление движения и место расположения одного из ТС, столкнувшихся в момент удара, то по повреждениям определяется месторасположение второго ТС и точка, в которой произошел их первоначальный контакт. Во многих случаях это создает возможность определить, на какой стороне дороги произошло столкновение.

Если известно только расположение ТС после происшествия, то по повреждениям можно определить направление удара и вероятное смещение ТС после столкновения. Наиболее точно место столкновения можно определить, когда расстояния, на которые сместились ТС после удара, незначительны.

При столкновениях, произошедших вследствие внезапного поворота влево одного из ТС, можно определить крайнее правое положение этого ТС в момент удара, исходя из возможности выполнения маневра при определенных условиях сцепления. В ряде случаев это дает возможность выяснить, на какой стороне произошло столкновение, если по деформации определено, под каким углом нанесен удар.

Характеристика повреждений транспортных средств

При столкновении транспортных средств главной задачей экспертного исследования является определение механизма столкновения, а также определение расположения места столкновения ТС относительно границ проезжей части и осевой. При установке механизма столкновения изучаются повреждения на автомобилях (при проведении транспортно-трассологической экспертиз), а основными при установлении места столкновения есть следы, зафиксированные в схеме ДТП. Все следы, подлежащих экспертному анализу можно условно разделить на две группы - это следы в виде повреждений на транспортных средствах, и следы, оставленные ТС на других объектах (проезжей части, на элементах дороги и т. п.).

Все следы в трасологии классифицируются как:

Объемные, имеющие три измерения (длина, глубина, ширина);

Поверхностные, двумерные;

Видимые невооруженным глазом;

Невидимые;

Локальные:

Периферийные, находящихся за зоной влияния и образованные остаточной деформацией;

Точечные и линейные.

Положительные и отрицательные;

Наслоения и отслоения.

В транспортной трасологии следы столкновения ТС, классификация которых приведена ранее имеют 9 названий, принятых для описания повреждений при проведении транспортно-трассологической экспертиз:

1. Вмятина - это повреждения разной формы и размеров, характеризующееся вдавленностью следовоспринимающей поверхности и появляются вследствие ее остаточной деформации;

2. Заусеницы - это следы скольжения с поднятыми кусочками, частями следовоспринимающей поверхности образуется при контакте твердой поверхности частиц одного ТС с менее жесткой поверхностью другого ТС.

3. Пробой - сквозное повреждение размером более 10 мм (употребляется как при исследовании шин, так и для описания повреждений на частях ТС).

4. Прокол - сквозное повреждение до 10 мм (употребляется только при исследовании шин.

5. Царапина - неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины и без снятия поверхностного слоя материала (несмотря на лакокрасочное покрытие).

6. Наслоение - связано с процессом следообразования и переносом материала с одного объекта на другой.

7. Отслоение - отделение частиц, кусочков металла, других веществ с поверхности объекта.

8. Соскоб - отсутствие кусочков верхнего слоя следовосприниающего материала, вызванная действием острорежущей кромки другого объекта.

9. Прижатие - придавливание потерпевшего транспортным средством к другому объекту или между частями самого транспортного средства (употребляется при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз).

К наиболее информативным признакам, указывающим на расположение места столкновения, принадлежат следы перемещения транспортных средств до столкновения. Такие следы могут быть следами торможения, качения, бокового сдвига, пробуксовки и т.д. При этом установление места столкновения следами перемещения автомобилей требует исследований как характера их расположения, так и принадлежности конкретному автомобилю и даже колесу. Так, если на схеме, на проезжей части отображен след торможения, который сначала был направлен прямо, а потом резко отклонился в сторону, то место отклонение следов указывает на то, что в процессе движения автомобиля на него влияла ударная нагрузка, что и привело к отклонению движения автомобиля. Возникновение ударной нагрузки является фактом взаимодействия автомобилей при столкновении. Поэтому, при определении места столкновения, учитывается как место изменения направления следов торможения, так и расположение места первичного контакта в самом автомобиле, который устанавливается при определении механизма столкновения.

Следы бокового сдвига также указывают на то, что их образование вызвано столкновением автомобилей, и при установлении принадлежности определенных следов конкретным колесам механизма столкновения, определяется место столкновения.

К следовой информации, указывающей на расположение места столкновения, принадлежат следы в виде осыпи земли или грязи с нижних частей ТС при столкновении, а также следы в виде царапин, заусениц, выбоин на дороге, оставленных деформированными частями ТС после столкновения. В таком случае при установлении места столкновения необходимо сначала установить, какой именно части и каким автомобилем были оставлены эти следы на дороге. Устанавливается это при экспертном обзоре поврежденных автомобилей. При этом также учитывается механизм столкновения, то есть возможность перемещения автомобиля, который оставил след на дороге от непосредственного места столкновения. Чаще всего в схеме ДТП есть, только осыпь осколков стекол мелких деталей из автомобилей который, к тому же занимает обе полосы движения. В соответствии с методическими рекомендациями, осыпь осколков стекол и других мелких деталей автомобилей, отделившихся при их столкновении, указывают лишь на зону, в которой располагалось место столкновения, а не на само это место. Поэтому определение координат места столкновения по расположению осыпи осколков стекол, а также сыпучих грузов в таком случае может быть сделано методом исключения территорий. Суть такого метода заключается в том, что зона осыпи сначала делится на два участка и с учетом исследования механизма столкновения, конечного положения ТС, а также других следов перемещения ТС, самостоятельно не несут информативных признаков расположения места столкновения, исключается один из участков. Затем оставшийся участок снова делится на две зоны и т.д.

При применении этого метода целесообразно использовать натурное моделирование в месте ДТП или плоскостное моделирование в масштабной схеме.

При установке механизма столкновения ТС, как отмечалось, является следовая информация в виде повреждений на самих транспортных средствах. При этом в транспортной трасологии отсутствует разграничение объектов на следообразующиеи и следовоспринимающие, потому что любой участок повреждения одновременно является как следообразующими, так и следовоспринимающим. В экспертной практике установление механизма столкновения по повреждениям на автомобилях состоит из следующих этапов исследования: раздельное исследование, сравнительное исследование и натуральное сопоставление ТС. При этом, если первые два этапа являются обязательными, без которых установка механизма столкновения невозможно, то третий этап не всегда можно осуществить, а невозможность его проведения не зависит от эксперта. В этом случае эксперт должен провести моделирование, основанное на первых двух этапах исследования. Необходимо указать на еще один вид следовой информации, исследуемой экспертами при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз. Этими следами есть следы на одежде пострадавшего, а также следы в виде телесных повреждений на теле пострадавшего. Исследование таких следов в совокупности со следами на ТС позволяет установить механизм наезда автомобиля на пешехода.

Наиболее сложным исследованиям следует считать исследования по определению личности того, кто управлял автомобилем в момент ДТП. В этом случае подвергаются исследованию следы на дороге, следы на транспортном средстве, а также следы на телах людей, находившихся в салоне автомобиля в момент происшествия.

Анализируя изложенное, следует указать, что оценка следовой информации в каждом конкретном случае индивидуальна и не может быть раз и навсегда устоявшейся методикой, а требует от эксперта абстрактного мышления, охватывающего всю гамму следов, а также учета описанных оценочных признаков в следах.

Приложение

Примеры характерного взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения (в зависимости от угла между векторами их скоростей):
1. Продольное, встречное, прямое, блокирующее, центральное, переднее.

2. Продольное, попутное, прямое, блокирующее, центральное, заднее.

3. Продольное, встречное, прямое, касательное, эксцентричное, боковое.

4. Продольное, попутное, параллельное, касательное, эксцентричное, боковое.

5. Перекрестное, поперечное, перпендикулярное, блокирующее, центральное, левое.

6. Перекрестное, попутное, косое, скользящее, эксцентричное, левое.

7. Перекрестное, встречный, косое, скользящее, эксцентричное, левое.

- Думаете, мы верим этой вашей формуле?
- К сожалению, это не моя формула. Эти законы придумал другой учёный - Ньютон.
- Вызовем. Назовите полностью его имя и отчество, и место работы.
Из моего допроса в суде. Вопросы представителя ГИБДД.

Нередко в городах, да и на трассах, происходят попутные столкновения «паровозиком» нескольких машин. Приехавший на место ДТП сотрудник ГИБДД, как обычно, составляет схему ДТП, более или менее подробную, чем вполне удовлетворяет участников этого ДТП. Проблемы у кого-то из участников ДТП и его адвоката начинаются чуть позже при решении главного вопроса «Кто виноват?».

ГИБДД обычно не мудрит особо. Виноват тот, кто последний. На него, бедолагу, списывают всю цепочку впереди побитых машин, даже если он и вопиёт о том, что у него и его соседа спереди чуть поцарапаны бамперы, а где-то в середине цепочки есть машины, ставшие чуть ли не вдвое короче. И начинается судоговорение, как правило, без успеха для последнего.

Нет, ну конечно, бывают и вариации этой оперы. Первый и третий, сговорившись, могут аккуратно подставить и второго. И тогда второму, который остановился перед первым в нескольких сантиметрах, а потом получил удар сзади и наехал на первого, тоже не поздоровится.

А смысл этой статьи в том, что у наших государственных автоэкспертов для таких паровозиков вообще рецептов нет. То есть они не могут установить последовательность столкновений и причинную связь повреждений автомашин с действиями или бездействиями того или иного водителя. Методсоветом их старейшин за последние 20 лет только пять раз в документах упоминалась слово «методика», как директор АНО «Центр Судебных Экспертиз» В.В.Костюченко. Но это – про технический анализ. А если к ним на «кривой козе» подъехать, или следователь очень просит, тогда экстрасенсорным методом всё, что вашей душе угодно … Я к тому, что на сайте МЮ уже и кое-какие расценки обозначили, за скорость исполнения.

С юридической точки зрения тоже есть заковырка – ГИБДД, как правило, оформляет одно ДТП, в котором, раз так, должен быть один виновник. И даже если второй в цепочке чуть задел первого, и они вышли из машин и уже минут десять как разбирались, а потом появился третий и сгрёб их в кучу – все равно одно ДТП. Бумаги им жалко, что ли, или за статистику ДТП борются?

На самом деле все довольно просто, если есть, как минимум, хорошие фотографии всех машин и их следов. Российская беда в том, что участник ДТП, у которого в кармане сотовый с фотокамерой или мыльница в бардачке, как правило, начинает со всех сторон фотографировать только свою машину, как будто он её, родимую, последний раз в жизни видит. И трясёт потом этими фотографиями в суде – «Вот, видите, как он меня?!». Видят, но не понимают, что там смотреть.

Чтобы у читателей сразу сложилось правильное представление, рассмотрим и проанализируем пару простейших примеров. Это, при случае, понадобится и адвокатам, и участникам ДТП. А уж если в ДТП поучаствует сам адвокат, тут, как говорится, сам бог велел правильно сопротивляться. Для простоты положим, что в нашем ДТП участвуют четыре одинаковые машины.

Сначала теория удара

Простота примеров заключается в том, что в нашем ДТП все четыре автомобиля одинаковы, а, значит, одинаковы их массы и жёсткости контактных пар «перед-зад».

Изменение скорости машины в результате удара зависит от энергии Е , затраченной на деформацию пары, массы машины m , массы объекта m’ (одной или нескольких плотно стоящих машин), с которым машина столкнулась. Энергию деформации можно заменить на половину произведения жёсткости k на квадрат величины деформации, обозначенной греческой буквой «дельта». Вытащив из под знака радикала деформацию, получаем простую формулу: изменение скорости в результате удара есть произведение некой обобщенной величины жёсткости (с учетом масс) контактной пары К на величину деформации.

То есть мы пришли к простому выводу – чем больше суммарная величина вмятины в контактной паре, тем больше погашено скорости. Про это и так все, наверное, и раньше догадывались. Но есть и второй вывод – для анализа столкновений можно очень просто использовать закон сохранения количества движения, а количество движения – это масса, умноженная на скорость.

Если близко друг от друга стоят множество автомобилей массой m каждый, и в задний врезается лихач, то он, лихач, уменьшит свою скорость ровно на столько, сколько получит в результате удара стоящий задний автомобиль – скорость v . А дальше идет цепная реакция – предпоследний получит скорость v/2 , следующий v/4 , следующий v/8 , … Пока сила удара не станет меньше силы трения колёс об асфальт.

Пример №1. Стоят три автомобиля, четвертый врезается сзади

Итак, три одинаковых автомобиля стоят, четвёртый врезается сзади на скорости 60 км/ч. Смоделируем эту задачу в Virtual Crash и посмотрим результат.

Удар в первой (сзади) паре:

Видно, что EES (читатель , что это такое) обоих автомобилей составляет чуть более 29 км/ч (красный автомобиль успел к моменту удара торможением снизить скорость до 58.9км/ч).

Здесь, во второй паре, значение EES уже около 15 км/ч.

И, наконец, удар в третьей (сзади) паре:

В третьей контактной паре значение EES составило около 7.7 км/ч.

Так как жёсткости пар в нашем примере одинаковы, то, если суммарная усреднённая деформация в третьей (сзади) паре составила, например, 5 см, отсюда следует в соответствии с теорией выше, что во второй контактной паре она будет около 10 см, а в первой – около 20 см.

Источник энергии деформации всех автомобилей – кинетическая энергия последнего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб надо взыскивать с его водителя.

Пример №2. Стоят два автомобиля, третий врезается сзади, четвертый слабо ударяет

Посмотрим, как изменится картина распределения EES в контактных парах, если наиболее сильный удар произвел третий автомобиль в этой цепочке. Первые два автомобиля по прежнему стоят, третий врезается сзади на скорости около 60 км/ч, а после того, как первые три завершили движение, четвёртый автомобиль слегка ударяет третий.

Картинки приводить не буду. В паре третий-второй значение EES составило около 29 км/ч, в паре второй-первый – около 15 км/ч. После этого в паре четвёртый-третий значение EES составило около 4 км/ч, откуда повторно в третий-второй значение EES составило около 2 км/ч, а в паре второй-первый – около 1 км/ч.

Что такое 4 км/ч? Это скорость удара, при которой начинает разрушаться пластиковый бампер (есть ГОСТ, по которому дутые пластиковые бамперы выдерживают удар на скоростях до 4 км/ч).

Для пар третий-второй автомобили и второй-первый автомобили значения EES при повторном ударе существенно меньше, чем при первичном ударе. Следовательно, силы взаимодействия тоже меньше, и для автомобиля, уже деформированного ранее бо льшей силой удара, они могут вызвать только упругую деформацию, так как для увеличения ранее полученной пластической деформации требуется сила, не меньшая, чем в первом ударе.

Итог. Источник энергии деформации первых двух автомобилей – кинетическая энергия третьего автомобиля. С технической точки зрения, за весь ущерб первого и второго автомобилей надо взыскивать с водителя третьего автомобиля. С водителя четвёртого автомобиля надо взыскивать за повреждение заднего бампера третьего автомобиля и только. Но это было бы без проблем, если бы сотрудник ГИБДД составил два отдельных протокола ДТП.

Практические замечания

При наклеивании ярлыков «виновен» в примерах выше не зря поставлена оговорка «с технической точки зрения». А техническая точка зрения может не совпасть с юридической, но на это у нас есть квалифицированные юристы – следователи, прокуроры, судьи и, конечно же, адвокаты. И, в первую очередь, потому, что надо проверить, а соблюдали ли водители автомобилей, начиная со второго, безопасную дистанцию .

Безопасная дистанция – это разность между остановочным путём автомобиля, следующего сзади, и тормозным путём автомобиля, следующего впереди.

В самом деле, для впереди идущего автомобиля вдруг возникает опасность для движения. Его тормозные сигналы сзади загорятся лишь спустя некоторое время – время реакции его водителя. Начиная только с этого момента пошёл отсчет времени реакции водителя автомобиля, следующего сзади. То есть второй автомобиль до остановки пройдет путь больше, чем первый, за счет движения с прежней скоростью за время реакции водителя второго автомобиля.

Безопасная дистанция подразумевает, что впереди идущий автомобиль останавливается за счёт работы штатной тормозной системы, а не за счёт удара в препятствие или другой автомобиль. Поэтому факт столкновения второго автомобиля с первым, столкнувшимся с кем-то или чем-то, ещё не доказывает нарушение водителем второго автомобиля требования соблюдения безопасной дистанции.

Для охлаждения пыла особо одаренных следователей квалифицированных юристов ниже размещены две картинки – фрагмент документа, написанного основоположниками (без кавычек).

И ещё одно замечание. Конечно, все что изложено выше, изложено популярно и упрощённо. Как научно-популярная, эта статья имеет цель популяризации научного знания, а не служить методическим указанием. Возникнут вопросы, о том, что если массы автомобилей существенно разные, что если жёсткости контактных пар тоже разные – обращайтесь к специалисту.

В 2005 году я опубликовал в журнале «Страховое дело» (2005, №10, стр. 41-45) статью «Оценка соответствия деформаций транспортных средств инженерными методами». Вроде имел целью ориентацию страховщиков и оценочные (в виде первого приближения) расчёты. Но удивительная наша Раша! На безрыбье, говорят, и рак рыба, пока у « » что-то там ищет и ищет своё применение с 1982 года. В этой статье в «Страховом деле» всё просто и ясно, голову ломать не надо, но я был весьма удивлен, что её стали применять в судебной экспертизе, в том числе в уголовном процессе, и умудряться ещё и выигрывать. Я её приложил в документах – вдруг кому понадобится (выиграть).