Причины катастроф на водном транспорте. Аварии на водном транспорте. Основные причины аварий

Причинами аварийных ситуаций на воде всегда были: морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.

К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном транспорте можно отнести:

взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;

пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналив­ных судах, приводящие к тем же последствиям;

разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.

Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключитель­ной сложностью, затруднены розыск пораженных и оказание им медицинской помощи.

В результате морских катастроф ежегодно в мире погибает около 200 тыс. чел., из них 50 тыс. - непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайны­ми. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.

В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.

В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.

В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.

В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Ге­ральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.

В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.

Кроме «чисто» морских происшествий, имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.

Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с паро­ ходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, так как в его трю­ мах было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т поро­хового хлопка. В результате трагедии погибло 1963 чел., более 2000 пропало без вести, город был практически уничтожен, 25 тыс. жителей остались без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.

На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов, загорелось 12 судов, погибло 1500 и ранено более 3000 чел.; практически сметены порт и часть города.

Любая ЧС на воде характеризуется изолированностью людей, в том числе и по­раженных, относительной скудостью спасательных средств и сил медицинской помо­щи, возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей. При этом возможными видами поражений могут быть: механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде, утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по числу погибших и количеству раненых, хотя в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму, и люди, на которых самым неблагоприятным образом сказались экстремальные усло­вия внешней среды в ЧС (низкая или высокая температура, ветер и др.).

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.

Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана.

Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:

имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);

судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а остаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;

происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию (оверкиль), а экипаж не имеет средств борьбы с обледенением, со смещением груза;

по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;

под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать стихии.

На крупных морских и речных судах все действия, связанные в самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы.

Действия пассажиров при объявлении шлюпочной тревоги:

Выполняйте все требования членов команды;

Наденьте как можно больше теплой одежды, возьмите документы и спасательный жилет;

Быстро пройдите на шлюпочную палубу;

Подготовьтесь к посадке в спасательное средство.

Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спассредство может спуститься один взрослый мужчина.

Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.

Оставление судна прыжком в воду:

Осмотрите место приводнения, вдохните и задержите дыхание;

Подбородок поджать к груди, но голову сильно не наклонять;

Одной рукой зажмите рот и нос, другой - оттяните вниз спасательный жилет (одежду);

Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь;

Выныривать с открытыми глазами и быстро отплывать в сторону от гибнущего судна.

При отсутствии спасательных средств , находясь в воде, подавайте сигналы свистком (если вы в жилете) или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. В спасательном жилете для этого сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 %.

Сроки выживания человека в воде в зависимости от ее температуры

Температура воды, о С*	Время до наступления (без спецодежды и снаряжения)		Способ нахождения	Прогнозируемое время выживания, Ч, при температуре
	сознания	Вероятная смерть
			Плавание без спасательного жилета
			Плавание в спасательном жилете
			Нахождение в неподвижной позе в спасательном жилете
			Нахождение в спасательном жилете (в положении сгруппировавшись)
			Нахождение в воде группы в спасательных жилетах, тесно прижавшись друг к другу
		Безопасно для жизни

При нахождении на спасательном средстве примите таблетки от морской болезни. Для сбережения тепла находитесь ближек другим пострадавшим, делайте физические упражнения.

Держите ноги по возможности сухими. Регулярно поднимайте и двигайте ими для снятия отечности. Никогда не пейте морскую воду .

Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на многочисленные малые дозы с приемом самой большой дозы вечером.

Питайтесь только аварийным запасом пищи. Сохраняйте дымовые шашки (сигнальные ракеты) до момента, когда появится реальная возможность того, что сигнал, поданный вами, заметят. Поручите подачу световых сигналов одному человеку.

- 80.74 Кб

Министерство образования Российской Федерации

Балашовский филиал

Саратовского государственного университета им. Н. Г. Чернышевского

РЕФЕРАТ

Тема:

«Аварии на водном транспорте»

По дисциплине:

«Безопасность жизнедеятельности»

Выполнила студентка _221___ группы

ФИО: Брункова А. А._______________

Проверила: _______________________

Балашов

2011г.

План

1. Введение
2. Понятие аварии на водном транспорте
3. Правила поведения на водном транспорте
4. Причины возникновения аварий на водном транспорте.
5. Классификация аварий на водном транспорте
6. Виды аварий на водном транспорте
7. Правила поведения при аварии на водном транспорте
8. Заключение
9. Цель написания реферата

Список литературы

Введение

Водный транспорт определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30 тыс. судов, численность экипажей которых превышают 1 млн. человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями. навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнут 300-400 судов, аварию терпит свыше 8 тыс. судов (общим тоннажем более 600 тыс. т). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200 тыс. человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса. В России в 1995 г. только с рыболовными судами произошли 118 ЧС, из них 4 кораблекрушения, 3 крупных аварии, 87 аварийных происшествий. Крупнейшей российской катастрофой с большим количеством жертв стал взрыв и гибель в Севастополе в 1916 году линкора «Императрица Мария». Подобная катастрофа произошла в Севастополе и в 1955 году, когда (предположительно от взрыва оставшейся со времен Великой Отечественной войны мины) опрокинулся и затонул линкор «Новороссийск», что привело к гибели 608 человек. В 1983 году на р. Волге в районе г. Ульяновска столкнулся с опорой моста речной теплоход «Суворов». При этом 175 человек погибли. В 1986 году в районе Новороссийска столкнулся с сухогрузом и затонул, унеся с собой более 300 жизней, пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов».

Понятие аварии на водном транспорте

Авария на морских (речных) судах - опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Правила поведения на водном транспорте

Ознакомиться с судовыми инструкциями и памятками;

Изучить и запомнить все пути выхода от каюты до верхней палубы и спасательных средств;

Выяснить, где находятся запасные выходы, где хранятся индивидуальные средства спасения, и научиться пользоваться ими;

Запомнить знаки и сигналы тревожного оповещения.

Пассажиру запрещается:

Избегать судовых учебных тревог;

Перекладывать индивидуальные средства спасения и использовать их не по назначению;

Отключать громкоговорящую судовую трансляцию.

Причины возникновения аварий на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:

Техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки;

Нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;

Судоводительские ошибки;

Нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных документов

по безопасности перевозок грузов.

Классификация аварий на водном транспорте:
- кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение;
- авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов);
- аварийное происшествие.

Виды аварий на водном транспорте
Нарушение ППСС (Правила предупреждения столкновений судов)
Столкновение с другим судном или объектом
Стихийное бедствие и плохие погодные условия
Конструкционные ошибки
Выход из строя оборудования
Плохая остойчивость судна
Возгорание на судне
Навигационные ошибки
Человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской практики»

Нарушение ППСС (Правила предупреждения столкновений судов)

Наиболее распространенным и тяжелым видом аварий на море является столкновение судов. Такие аварии нередко сопровождаются человеческими жертвами, большими убытками, порой гибелью судна. Правила для расхождения судов начали применяться давно. Однако только с 1889 г. они приобрели законную силу международного документа, когда Международная конференция в Вашингтоне утвердила первые «Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС)». В 1948 г. на лондонской Международной конференции по охране человеческой жизни на море ППСС были пересмотрены и дополнены. С 1 сентября 1965 г. действуют ППСС в редакции второй лондонской Международной конференции 1960 г. Кроме изменения и дополнения ряда правил 1948 г. в новые ППСС включено приложение «Рекомендации по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов в море в условиях ограниченной видимости».

Правила 1960 г. содержат 31 правило, объединенные в шесть частей: А - «Предварительные замечания и определения»; В - «Огни и знаки»; С - «Звуковые сигналы и управление судном при ограниченной видимости»; Д - «Правила маневрирования»; Е - «Звуковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга»; F - «Разное».

За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий, направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с интенсивным движением морского транспорта, где были установлены рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.

Столкновение с другим судном или объектом

Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. К столкновениям относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением - нефтебуровой платформой, вышкой и т.п. (одна из из получивших широкий общественный резонанс аварий этого вида анализируется в повести " Гранд-дама океана ").

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение судна с затонувшим судном (независимо от того, находится ли оно на дне моря, достигает поверхности воды или плавает в погруженном состоянии), его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами (затопленное дерево, свя, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну - его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.

Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти.
- 15 февраля 1979 г. - в проливе Босфор греческое судно “Евриале” столкнулось с румынским танкером “Индепенденто” с 95 тыс. т нефти на борту. Последовала серия взрывов, нефть хлынула в море, вспыхнул пожар, потушить который удалось только через 28 дней.
- 23 мая 1988 г. - в Онежском озере произошло столкновение теплохода “Волго-Дон-5074" и танкера “Волгонефть-129” в условиях ограниченной видимости вследствие тумана. Разлившаяся нефть образовала масляное пятно диаметром 3 км. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.
- Февраль 1945 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Бибер” фактически уничтожил всю немецкую флотилию подлодок, размещавшихся в порту г.Роттердама (Нидерланды).
- 1955 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Сайдон” в порту г. Портленда (Великобритания) унес 13 человеческих жизней, 7 человек были ранены.
- 29 октября 1955 г. - в Севастопольской бухте взорвался линкор “Новороссийск”. Завалившись на борт, он перевернулся, а позднее затонул. В трагедии погибло более 600 моряков. Причина взрыва определена не была.
- 12 ноября 1965 г. - вспыхнул пожар на судне для круизных рейсов “Ярмут Касл”. Через 5 ч после начала пожара корабль затонул. Погибли 85 пассажиров и 2 члена экипажа.
- 17 мая 1988 г. - пожар на борту советского пассажирского судна “Приамурье” в районе г. Осаки (Япония). Погибли и пропали без вести 12 человек, были ранены 35 человек.
За последние три года на просторах мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. Английский танкер "Бритиш Трент" 3 июня 1993 г столкнулся с панамским сухогрузом. В результате у берегов Бельгии вылилось 24 тыс. нефти. У берегов Объединенных Арабских Эмиратов 31 мая 1994 г. панамский танкер допустил столкновение с другим танкером, став причиной экологической катастрофы - из его резервуаров вылилось около 16 тыс. нефти.

Чтобы предотвратить столкновение судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Стихийное бедствие и плохие погодные условия
Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами.
- Май 1986 г.-на р. Мегхна (Бангладеш) перевернулся во время шторма пассажирский паром. При этом погибли 600 человек.
- 2 сентября 1993 г. - в Южной Атлантике в одиннадцатибальный шторм потерпел крушение теплоход “Полесск" Балтийского морского пароходства. Погибли 29 человек.
- Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 г. трансантлантического суперлайнера “Титаник". Его плавание прервалось в 360 км от о.Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек. спаслось около 500 человек. “Титаник" был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели корабля. Айсберг при столкновении разрушил 5 отсеков.

Предотвратить аварию в плохие погодные условия можно лишь единственным способом: нужно быть всегда в курсе погодных изменений.

Конструкционные ошибки

Ва́за» (также «Ва́са», швед. Vasa ) - шведский боевой корабль , спущенный на воду летом 1628 года . Своё название корабль получил в честь царствовавшей в то время династии шведских королей Ваза .

Будучи одним из самых крупных и дорогостоящих боевых кораблей шведского флота, «Ваза» должен был стать его флагманом, однако из-за конструктивных ошибок корабль опрокинулся и затонул в своём первом выходе из Стокгольмской гавани 10 августа 1628 года. В 1961 году корабль был поднят, законсервирован, подвергнут реставрации и в настоящее время экспонируется в специально построенном для него музее. «Ваза» - единственный в мире сохранившийся парусный корабль начала XVII века.

Выход из строя оборудования

Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки.
- Январь 1981 г. - затонуло индонезийское пассажирское судно-паром “Тампонас-2”. Силовая установка пришла в негодность в результате многолетней эксплуатации. Взрыв и пожар привели к гибели судна и 450 человек.
- Апрель 1989 г. - в Норвежском море затонула советская атомная подводная лодка ”Комсомолец” . По техническим причинам на судне возник пожар, приведший к его гибели. Число жертв составило 42 человека.
- Ноябрь 1995 г. - в Норвежском море по причине неудовлетворительного технического состояния затонул российский траулер “Новгородец”. Погибли и пропали без вести 10 человек. Заключение
Цель написания реферата

Список литературы

Причинами аварийных ситуаций на воде всегда были: морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.

К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном транспорте можно отнести:

взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;

пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналив­ных судах, приводящие к тем же последствиям;

разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.

Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключитель­ной сложностью, затруднены розыск пораженных и оказание им медицинской помощи.

В результате морских катастроф ежегодно в мире погибает около 200 тыс. чел., из них 50 тыс. - непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайны­ми. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.

В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.

В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.

В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.

В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Ге­ральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.

В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.

Кроме «чисто» морских происшествий, имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.

Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с паро­ ходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, так как в его трю­ мах было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т поро­хового хлопка. В результате трагедии погибло 1963 чел., более 2000 пропало без вести, город был практически уничтожен, 25 тыс. жителей остались без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.

На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов, загорелось 12 судов, погибло 1500 и ранено более 3000 чел.; практически сметены порт и часть города.

Любая ЧС на воде характеризуется изолированностью людей, в том числе и по­раженных, относительной скудостью спасательных средств и сил медицинской помо­щи, возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей. При этом возможными видами поражений могут быть: механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде, утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по числу погибших и количеству раненых, хотя в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму, и люди, на которых самым неблагоприятным образом сказались экстремальные усло­вия внешней среды в ЧС (низкая или высокая температура, ветер и др.).

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.

Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана.

Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:

имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);

судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а остаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;

происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию (оверкиль), а экипаж не имеет средств борьбы с обледенением, со смещением груза;

по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;

под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать стихии.

На крупных морских и речных судах все действия, связанные в самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы.

Действия пассажиров при объявлении шлюпочной тревоги:

Выполняйте все требования членов команды;

Наденьте как можно больше теплой одежды, возьмите документы и спасательный жилет;

Быстро пройдите на шлюпочную палубу;

Подготовьтесь к посадке в спасательное средство.

Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спассредство может спуститься один взрослый мужчина.

Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.

Оставление судна прыжком в воду:

Осмотрите место приводнения, вдохните и задержите дыхание;

Подбородок поджать к груди, но голову сильно не наклонять;

Одной рукой зажмите рот и нос, другой - оттяните вниз спасательный жилет (одежду);

Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь;

Выныривать с открытыми глазами и быстро отплывать в сторону от гибнущего судна.

При отсутствии спасательных средств , находясь в воде, подавайте сигналы свистком (если вы в жилете) или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. В спасательном жилете для этого сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 %.

Сроки выживания человека в воде в зависимости от ее температуры

Температура воды, о С*	Время до наступления (без спецодежды и снаряжения)		Способ нахождения	Прогнозируемое время выживания, Ч, при температуре
	сознания	Вероятная смерть
			Плавание без спасательного жилета
			Плавание в спасательном жилете
			Нахождение в неподвижной позе в спасательном жилете
			Нахождение в спасательном жилете (в положении сгруппировавшись)
			Нахождение в воде группы в спасательных жилетах, тесно прижавшись друг к другу
		Безопасно для жизни

При нахождении на спасательном средстве примите таблетки от морской болезни. Для сбережения тепла находитесь ближек другим пострадавшим, делайте физические упражнения.

Держите ноги по возможности сухими. Регулярно поднимайте и двигайте ими для снятия отечности. Никогда не пейте морскую воду .

Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на многочисленные малые дозы с приемом самой большой дозы вечером.

Питайтесь только аварийным запасом пищи. Сохраняйте дымовые шашки (сигнальные ракеты) до момента, когда появится реальная возможность того, что сигнал, поданный вами, заметят. Поручите подачу световых сигналов одному человеку.

Классификация“Положение о порядке расследования аварий на
морских судах” предусматривает следующую
классификацию ЧС, возникающих на водном
транспорте.
Кораблекрушение - гибель судна или его полное
конструктивное разрушение.
Авария - повреждение судна или его нахождение на
мели не менее 48 ч (пассажирского судна - 24ч).
Аварийное происшествие - то же самое, что и
авария, но меньшей продолжительности.
К катастрофам в широком понимании этого слова
можно отнести все кораблекрушения и аварии,
повлекшие за собой человеческие жертвы.

На морские перевозки
приходится свыше 60%
всего мирового
грузооборота,
Воды Мирового океана
бороздят около 60 тыс.
крупнотоннажных судов и
свыше 20 млн. мелких
судов (туристских и
прогулочных катеров,
парусных яхт, ботов и др.).
Ежесуточно в морях и
океанах находится 30 тыс.
судов, численность
экипажей которых
превышают 1 млн. человек.

Причины ЧС

Большинство крупных аварий и катастроф на судах
происходит не под воздействием сил стихии (ураганы,
штормы, туманы, льды), а по вине людей.
Ошибки делятся на:
допущенные при проектировании,
строительстве судов;
эксплуатации.
Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае.
Использование новейшего навигационного и
радиолокационного оборудования на судах не приводит к
уменьшению числа столкновений между ними. Это
объясняется ростом количества кораблей торгового,
рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением
их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков
движения.

Последствия ЧС

К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном
транспорте можно отнести:
взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и
экипажей судов, работников портов и пристаней;
пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно
нефтеналивных судах, приводящие к тем же последтвиям;
разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен
на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей,
нанесение огромного экологического ущерба окружающей
среде;
огромный материальный ущерб морскому, речному и
промысловому флоту.

В результате морских катастроф ежегодно в
мире погибает около 200 тыс. чел., из них
50 тыс. - непосредственно в воде после
кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на
спасательных средствах в условиях, не
являющихся на самом деле
чрезвычайными.
Остальные гибнут вместе с потерпевшими
бедствие судами и кораблями.

1954 г.,
26 сентября
у берегов Японии
затонул японский
паром «Тойя
мару».
Погибло 1172
пассажира.

1987 г.
У берегов Бельгии
опрокинулся и
затонул британский
паром «Геральд оф
Фри Энтерпрайз».
Погибло 209 чел.,
пропало без вести
164, спасено 349
пассажиров.

20 декабря 1987г.
филиппинский
паром "Дона Паз" и
танкер "Виктор"
столкнулись в
проливе Таблас.
Погибло 3000
человек

28 сентября 1994г.
Эстонский
пассажирский
паром "Эстония"
затонул в
Балтийском море.
Погибло 912
человек.

1917 г. , Канада,
порт
Галифакс.
Столкновение
парохода
«Монблан» с
пароходом
«Имо».
Погибло 1963
человек.

Бомбей в 1942 г.
Взрыв английского
грузового судна
«Форт - Стайкин».
Погибло 1500 и ранено
более 3000 человек.

Правила поведения на водном транспорте

Речной или морской транспорт- это вид
транспорта, который осуществляет
переправление пассажиров или грузов с
помощью транспортировки по водным
путям, рекам, озерам, каналам и морям.
Существует и океанический транспорт, с
помощью которого можно переправится на
другой континент.

На каждом судне
присутствует
инструкция, в которой
описан план
действий, пути
эвакуации, места
размещения
спасательных жилетов
и спасательных
шлюпок на борту.

Пути эвакуации

Находится в каждой
каюте.

Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of
Life at Sea)
«чтобы были приняты все меры, допускаемые
условиями плавания, в отношении обеспечения
судна спасательными шлюпками и другими
спасательными приборами и противопожарными
средствами»;
« чтобы все подобные шлюпки и приборы были
в полной готовности»;
«чтобы для каждого человека на борту был в
готовности один спасательный нагрудник»;

Технические средства обеспечения безопасности

Индивидуального пользования
Коллективного пользования

Коллективные средства спасения

Спасательные шлюпки
Спасательные плоты.

Средства спасения

Спасательные шлюпки.
Для обеспечения полной
готовности, спасательные
шлюпки должны удовлетворять
следующим условиям:
они должны спускаться на
воду безопасно и быстро, даже
при неблагоприятных
условиях;
должна быть обеспечена
возможность погрузить
пассажиров в шлюпки быстро
и в полном порядке;
размещение каждой шлюпки
должно быть таково, чтобы они
не мешали работе с другими
шлюпками.

Спасательные шлюпки

Спасательные шлюпки
открытого типа.
Шлюпки полностью
закрытого типа.
Свободно
сбрасываемые
спасательные шлюпки.
Спасательные шлюпки
для танкеров.
Дежурные шлюпки

Требования

Должны быть мореходными и непотопляемыми в любых
условиях неограниченного района плавания;
Защищать людей от воздействия холода, брызг, зноя, дождя;
Снабжены запасом воды, пищи, рыболовными
принадлежностями, аптечкой, химическими грелками;
Иметь навигационные приборы, морские карты и
инструменты, средства сигнализации, радиопередатчик;
Легко приводиться в движении необученными людьми;
Обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от
тонущего или горящего судна;
Иметь средства защиты от огня при переходе через
разлившуюся горящую нефть.

Спасательный плот

Надувной
спасательный
плот - надувное
коллективное
спасательное
средство,
предназначенное для
спасения пассажиров
и экипажей тонущих
судов и летательных
аппаратов при
вынужденной посадке
на воду.

Правила Конвенции
СОЛАС-74
предусматривают три
варианта комплектации
снабжения спасательного
плота:
для судов
неограниченного района
плавания
для судов прибрежного
плавания;
для судов, совершающих
плавание в защищенных
водах.

Требования

Иметь возможность быть спущенным на воду при наихудших погодных
условиях;
Позволять 1 человеку быстро поправить плот, если он надувается в
перевернутом состоянии;
Обеспечивать надежную защиту от холода, жары и волн;
Быть относительно легким;
Выдерживать бросок с высоты 18 метров.
Комплектация:
2 плавучих весла; средства осушения;
ремонтный комплект для заделки проколов;
питьевая вода;
пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека;
аптечка первой помощи;
таблетки от морской болезни;
по одному гигиеническому пакету на человека;
теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от
расчётного числа людей, но не менее 2 единиц;
рыболовные принадлежности (крючок, леска);
инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Индивидуальные средства спасения

- предназначены для создания
дополнительной плавучести человеку,
находящемуся в воде.
спасательные нагрудники;
спасательные жилеты;
спасательные бушлаты.

Средства спасения

Спасательный жилет
является
индивидуальным
средством спасения на
воде;
предназначен для
обязательного
снабжения судов всех
назначений и морских
сооружений;
обладает достаточной
плавучестью и
остойчивостью

Жилет спасательный соответствует требованиям:

Международной Конвенции по охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74) в
части требований к спасательным жилетам;
Международного кодекса по спасательным
средствам (Кодекса ЛСА),
Резолюции 81 (70) ИМО "Пересмотренная
рекомендация по испытаниям спасательных
средств",
"Правил по оборудованию морских судов"
Российского Морского Регистра
Судоходства.

Средства спасения

Спасательный
нагрудник

Средства спасения

Круги спасательные
являются индивидуальным
средством спасения на
воде с целью поддержания
человека на плаву до
оказания помощи.
Круги спасательные, как и
спасательные жилеты,
применяются для
снабжения судов, плавучих
средств и береговых постов
всех типов и назначений

Выживаемость терпящих бедствие на море

На основании многочисленных исследований, а
также обобщив опыт опасения экипажей и
пассажиров погибших судов, можно утверждать,
что факторами, ограничивающими выживаемость
терпящих бедствие на море, являются:
поражение холодом (охлаждение) ,
утопление,
механические повреждения,
ожоги.
И лишь немногие умирают после спасения не от
последствий охлаждения, а из-за ранений, ожогов
или шока.

Обстановка во время
кораблекрушений в одних
случаях (что бывает крайне
редко) может быть
относительно спокойной, но
чаще весьма тяжелой.
отсутствие света,
сильная качка,
усиливающаяся постоянным
креном до такой степени, что
приходится покидать тонущее
судно, пробираясь не то
палубе, а по бывшим ранее
вертикальным переборкам,
волны, сбивающие с.ног
появляющихся на палубе и
смывающие их за борт.

Влияние температуры воды и времени пребывания в ней на состояние человека

Температура воды,
градусов С
Время потери сознания, ч
Время смерти,
ч
0
0,25
0,25-1,0
10
0,5-1
1-2
15
2-4
6-8
20
3-7
относительно безопасно
25
12
относительно безопасно

От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта перевозится более 100 млн. человек. Но при этом, на транспорте происходит значительное количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей среде.

Только за 1992 – 2000 годы на железнодорожном, воздушном и водном транспорте страны произошли 852 чрезвычайные ситуации, в результате которых пострадали 3815 человек, из них погибли 2111 человек. Лидерство по количеству трагических последствий и материальному ущербу принадлежит автомобильному транспорту – он является самым аварийным не только в нашей стране, но и во многих развитых странах. Ежегодно от аварий на этом виде транспорта в мире погибает более 300 тыс. человек и около 8 млн. человек получают ранения и увечья, в том числе в США – около 55 тыс. и 2 млн., в России – около 30 тыс. и более 180 тыс. соответственно.

Особенности транспортных аварий (катастроф)

При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

Аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;
несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;
трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;
усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;
необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;
необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенностями аварий на воде являются: большое разнообразие транспортных средств по назначению, эксплуатационным характеристикам и скорости движения; воздействие водной стихии; большой объем одновременно транспортируемых опасных и вредных веществ; нахождение аварийных судов на значительном расстоянии от аварийно-спасательных служб.

К аварийно-спасательным службам, привлекаемым к ликвидации последствий аварий на водном транспорте, относятся: аварийно-спасательные, поисково-спасательные, поисковые и спасательные службы, формирования, команды и подразделения, специально подготовленные и аттестованные в установленном порядке.

Основными причинами аварий на водном транспорте являются: потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем; потеря судном плавучести; столкновение с другим судном или препятствием (рифы, подводные скалы, платформы, айсберги); пожары и взрывы; вытекание на поверхность воды из судна, потерпевшего крушение, горюче-смазочных продуктов и ХОВ.

Терпящее бедствие судно может находиться на поверхности воды, сесть на мель, быть выброшенным на берег, затонуть.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г. № 174 "О совершенствовании деятельности ведомственных аварийно-спасательных служб по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России", положениями Международной конвенции по поиску и спасанию 1979 года (Конвенция САР-79) и Федеральным законом от 21 декабря 1994 г. № 68-ФЗ "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера," МЧС России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработано Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России. Оно одобрено Межведомственной морской координационной комиссией по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России при МЧС России.

Указанное Положение определяет порядок взаимодействия аварийно-спасательных служб федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и организаций различных форм собственности при организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России.

Координация деятельности министерств, ведомств и организаций Российской Федерации по обеспечению единой государственной политики в области поиска и спасания на водных бассейнах возложена на Межведомственную комиссию по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, осуществляющую свою деятельность в соответствии с Положением об этой Комиссии, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 1995 г. № 164.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей, терпящих бедствия на море, предусмотренных Конвенцией САР-79, возложена на Минтранс России.

Осуществляют эти функции Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ), спасательно-координационные центры (СКЦ) и спасательные подцентры (СПЦ) Минтранса России на морских бассейнах.

СКЦ и СПЦ в закрепленных за ними поисково-спасательных районах координируют действия соответствующих подразделений (формирований) аварийно-спасательных служб участников взаимодействия.

Участие в поиске и спасании на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации осуществляется в соответствии с положениями Конвенции САР-79 и межправительственными соглашениями, заключенными Правительством Российской Федерации.

Организация таких мероприятий возложена:

При спасании людей на море – на Государственный морской спасательно-координационный центр Минтранса России;
по линии Международной организации гражданской авиации (ИКАО) – на службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Минтранса России и Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны России.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей на водных бассейнах России возложена на МЧС России. Осуществляют эти функции региональные центры ГОЧС МЧС России, которые координируют действия соответствующих подразделений (формирований) поисково-спасательных сил участников взаимодействия.

Организация авиационного поисково-спасательного обеспечения на море и водных бассейнах возложена на аварийно-спасательные службы различных министерств и ведомств (МЧС России, Минобороны России, Минтранса России и Росгидромета).

Контроль за состоянием готовности органов управления, сил и средств РСЧС участников взаимодействия возложен на организации, выделяющие силы и средства под общим руководством МЧС России.

Участники взаимодействия при обращении к ним ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ обязаны выделить для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные планами организации взаимодействия в поисково-спасательных районах, а также суда и летательные аппараты, находящиеся в районе аварии.

Все указания ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ, касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

При получении от российского или иностранного судна (летательного аппарата) сигнала бедствия, оперативная дежурная (диспетчерская) служба участников взаимодействия производит оповещение в соответствии с действующей системой донесений (оповещения).

Первое сообщение о том, что судно или плавучее средство терпит бедствие, обычно получают береговые радиостанции, которые обязаны передать это сообщение службе спасания. Основным сигналом бедствия на водном транспорте является Международный призыв о помощи – сигнал SOS , с указанием координат места чрезвычайной ситуации.

Уведомление от береговых радиостанций обычно содержит следующие данные: название и позывные судна или плавучего средства, характер аварии, вид требуемой помощи, время связи с судном, координаты последнего известного местоположения, описание судна, намерения капитана и любые другие сведения. Эти сведения заносятся в Форму первоначального донесения.

Правило 15 гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: Каждое Договаривающееся Правительство обязуется принять все необходимые меры для обеспечения наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, использование и поддержание в действии таких морских спасательных средств, какие считаются практически возможными и необходимыми, исходя из интенсивности движения судов и опасностей для мореплавания, а также, насколько возможно, должны обеспечить достаточные средства обнаружения и спасания людей.

Поиск и спасание включают поиск и оказание помощи людям, которым нужна или может потребоваться помощь. Поиск и спасание могут иметь много форм в зависимости от размера и сложности операции, а также от имеющихся средств и персонала.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море содержит обязательное предписание капитану торгового судна при получении сообщения о том, что люди терпят бедствие на море, следовать им на помощь, если судно находится ближе всех спасательных судов к месту происшествия. Помощь может быть получена и от рыболовных судов, яхт, малых судов, в том числе таможенных катеров, портовых баркасов, охранных судов, прогулочных судов и т.д.

Любое средство в пределах района организации поиска и спасания должно быть готово прийти на помощь в бедствии в любое время и в любом месте, где оно может сделать это.

Эффективность поиска и спасания будет зависеть от степени взаимодействия, существующей между участвующими средствами.

При получении информации об аварийной обстановке СКЦ (СПЦ), РЦ ГОЧС МЧС России и поисково-спасательные силы, находящиеся в готовности, должны немедленно приступить к действиям в соответствии с планом проведения поисково-спасательной операции в своем районе.

Для каждой конкретной операции поиска и спасания должен быть назначен координатор поисково-спасательной операции. Поскольку операция может продолжаться в течение длительного времени, то в целях единоначалия назначенный координатор должен оставаться руководителем операции до её завершения или если становится очевидной бесполезность дальнейших усилий.

В функции координатора входит: получение и оценка всех данных об аварии; определение типа аварийного оборудования, имеющегося на борту пропавшего без вести или терпящего бедствие плавучего средства; информация средств, участвующих в операции, о состоянии моря и погоды; получение данных о перемещении и местоположении судов, следующих в возможных районах поиска; нанесение на карту района поиска и принятие решения о методах" и средствах, подлежащих использованию при поиске и спасанию; составление подробного плана проведения операции, назначение командира на месте действия, отправка сил и средств поисково-спасательных служб и предписание частот связи на месте поиска; информирование руководителя спасательно-координационного центра о принятом решении относительно плана действий; координация операции с соседними спасательными службами; проведение инструктажа; организация поставки снабжения пострадавшим; регистрация в хронологическом порядке записи действий при поиске и спасании; передача сообщений для соответствующих властей и владельцев пропавшего или терпящего бедствия судна; подготовка заключительного отчета о результатах операции.

Аварии получают широкую огласку, поэтому во время операции требуется установление определенного контакта между участниками операции, органами исполнительной власти, прессой и общественностью.

Капитан корабля (судна, летательного аппарата, или группы судов), прибывший первым в район проведения операции, обычно принимает на себя функции руководителя операции на месте действий и выполняет их до тех пор, пока его не освободят и передадут управление назначенному руководителю.

Выбор сил и средств службой поиска и спасания должен обеспечивать возможность быстрого прибытия спасательных сил к месту бедствия для выполнения следующих задач: проведение поиска морскими и авиационными средствами; оказание помощи людям, находящимся на горящем судне; спасение оставшихся в живых людей; доставка людям, терпящим бедствие, аварийного снаряжения морскими и авиационными средствами; помощь самолетам, совершившим посадку на воду и т.п.

Самолеты и вертолеты используются для доставки к месту бедствия аварийного снаряжения, спасательных команд и медицинского персонала, а также для наведения других средств к месту аварии и ретрансляции сообщений.

Морскими средствами, пригодными для операций поиска и спасания, могут быть: государственные спасательные суда, обеспечивающие безопасность торговых и рыболовных судов, военные корабли, малые суда.

Основой успеха поисково-спасательной операции на воде является минимально короткое время, в которое она спланирована и осуществляется, т.к. в каждом аварийном случае есть пострадавшие, которые нуждаются в помощи и вероятность выживания их уменьшается с течением времени. Опыт показал, что вероятность выживания потерпевших уменьшается в среднем на 80 % за первые 24 часа после аварии. Поэтому средства спасания должны быть направлены на: возможно быстрое определение местонахождения потерпевших, оказание им помощи и спасания; использование любых мер, которые могут предпринять для своего спасания сами потерпевшие, пока они еще в состоянии сделать это.

Учитывая, что транспортные аварии, нередко с тяжелыми последствиями, происходят достаточно часто, обуславливая возникновение чрезвычайных ситуаций, мероприятия по их предупреждению и ликвидации должны достаточно полно и тщательно отражены в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, разрабатываемых в подсистемах и звеньях РСЧС