Приказ 99 о лицензировании. Приведение устава в действие. Срок выдачи лицензии

Устройство систем отопления и горячего водоснабжения является мероприятием, актуальным не только для частных жилых домостроений, но для промышленных предприятий с большими площадями. Такие объекты требуют наличия значительных объёмов горячей воды для отопления и прочих бытовых и технологических нужд. С такой проблемой обычные газовые котлы, даже при условии установки их каскадом, справиться не в состоянии. Решить данную задачу помогут котлы водогрейные газовые промышленные. Их мощность может достигать огромных значений – до 20 МВт.

Конструктивные особенности промышленных водогрейных установок

Отопительные агрегаты специального назначения отличаются от бытовых моделей не только своим внешним видом и габаритными размерами, но и внутренним устройством.

Корпус промышленных котлов изготавливают из высококачественной легированной стали, способной противостоять значительному давлению, которое образуется внутри устройства.

Промышленные отопительные установки по типу расположенного внутри теплообменника делят на две группы:

• К первому типу относятся агрегаты с жаротрубным или газотрубным теплообменником, состоящим из целого комплекса труб. Внутри этих труб происходит сжигание газа, которое приводит к повышению температуры наружных стенок. Раскалённые трубы, расположенные горизонтально в толще воды, отдают ей своё тепло. Это оборудование способно за несколько часов нагреть значительные объёмы воды для отопительной системы.
• Во втором типе промышленных установок теплоноситель движется по внутренней части труб теплообменника, расположенных вокруг газовой горелки. Трубы, расположенные практически вплотную, являются стенками камеры сгорания.

Внимание! Трубы могут не собираться в полную окружность, а располагаться полукругом над горелкой. Такое устройство улучшает аэродинамические показатели внутри агрегата и позволяет эффективно использовать тепло уходящих через дымоходную трубу продуктов сгорания.

Теплообменники обоих типов изготавливаются из материалов с высоким коэффициентом теплопроводности.

Промышленные газовые котлы изготавливают, в основном, в горизонтальном исполнении. Для максимального сохранения тепла внутри котла поверхность камеры сгорания изолируется от наружных стенок теплоизоляционными материалами. Термоизоляционный слой не только сохраняет тепло, но и предохраняет наружные стенки от перегрева и предохраняет персонал от ожогов при непосредственном контакте с отопительным оборудованием.

Внимание! Современные котельные с отопительными агрегатами на газу имеют КПД не менее 95% , работают в практически автоматическом режиме, не требуя постоянного контроля со стороны персонала.

Основные правила монтажа и эксплуатации промышленных газовых котлов

Правила эксплуатации отопительного оборудования предусматривают их периодическое обслуживание и чистку. Для простого осуществления этих мероприятий горелку располагают на дверце, которая может открываться как вправо, так и влево. Наличие специальных запорных устройств позволяет быстро и герметично закрывать камеру сгорания.

Внимание! Для организации котельной промпредприятия может использоваться либо отдельно стоящее сооружение, либо подвальное помещение.

Особое внимание необходимо уделить дымоходной системе газового отопительного оборудования, которая должна отвечать следующим требованиям:

• Дымоход должен качественного отводить продукты сгорания и обеспечивать эффективную работу котла.
• Для его изготовления необходимо использовать кислотостойкий металл с теплоизоляционным слоем.
• Важную роль играет правильный монтаж дымохода, который может располагаться внутри помещения котельной. Наружная часть дымохода должна устанавливаться в металлической опорной конструкции. Если дымоход предназначен для работы с котлом малой мощности, то может крепиться к наружной стене сооружения. Для отопительных установок значительной мощности устанавливают мачтовые дымоходы на хорошо проветриваемом участке, находящемся на некотором расстоянии от снабжаемого горячей водой объекта.

Практически все системы для отвода продуктов сгорания, независимо от их типа, изготавливаются по модульной технологии от самого котла до конца дымоходной трубы.

Внимание! Если планируется строительство мачтовых дымоходов высотой более 40 м, то необходимо предусмотреть разгрузочные сегменты. Эти элементы разгружают общую конструкцию и повышают надёжность её эксплуатации.

Модели отопительного газового оборудования для использования на предприятиях

Чем больше обслуживаемые площади, тем тщательнее необходимо выбирать котёл водогрейный газовый промышленный. Среди агрегатов, представленных на современном рынке отопительного оборудования, можно выделить следующие модели:

• Котлы Wolf GKS Eurotwin имеют высокий КПД – около 95%. В конструкцию установки входят две цилиндрические камеры, расположенные друг над другом. Значительные размеры камеры сгорания обеспечивают практически полное сжигание топлива и быструю теплопередачу. Допустимая максимальная разница температуры теплоносителя в прямой и обратной линии составляет 50 0 С. Установка оснащена теплоизоляционным слоем толщиной 100 мм, который обеспечивает сведение теплопотерь излучением к минимальному значению. Диапазон мощности модельного ряда – 0,45-1,25 МВт
• Котлы Wolf GKS Euromax имеют поверхности нагрева, расположенные друг над другом, что обеспечивает защиту устройства от образования конденсата. Установки данной модели изготавливают в двух вариантах значения мощности – 1,6 МВт и 2,0 МВт.

Внимание! Одним из наиболее важных достоинств промышленного газового отопительного оборудования является постоянство подачи топлива. Это избавляет от проблем складирования, транспортировки по территории предприятия и организации загрузки топлива в установку.

Котлы

Безо всякого сомнения, обеспечение надёжной (длительной и безотказной) работы котлотурбинной ГЭУ "Кузнецова" является первостепенной задачей среднего ремонта корабля. Силовая установка авианосца состоит из четырёх машинно-котельных (турбокотельных) групп (эшелонов), расположенных попарно в двух машинно-котельных отделениях (МКО) − носовом и кормовом, каждая из которых работает на свой гребной винт и включает в себя два высоконапорных котла КВГ-4 с турбонаддувочными агрегатами ТНА-4 и один главный турбозубчатый агрегат (паровую турбину с редуктором) ТВ-12-4. Нареканий в адрес ГТЗА лично мне слышать не приходилось (хотя, конечно, и им понадобится основательное восстановление технической готовности), поэтому всё внимание уделим котлам.

В настоящее время на боевых кораблях ВМФ России используется три типа высоконапорных паровых котлов − КВГ-2 (в составе резервной ЭУ ТАРКР пр. 11442), КВГ-3 (ЭМ пр. 956) и КВГ-4 (ТАВКР пр. 11435). В отличие от КВГ-3, принцип действия и особенности конструкции которых описаны в открытых учебных пособиях для студентов вузов , о КВГ-4 известно очень мало − в основном то, что при тех же параметрах пара (давление 66 атм = 6,5 МПа и температуре 470 град. Цельсия), его паропроизводительность увеличена с 98 и 100 (КВН 98/64-2 и КВГ-3) до 115 т/час , а агрегатная мощность ГТЗА по сравнению с предыдущими 1143 (с котлами КВН 98/64-2) возросла с 45 000 до 50 000 л. с. (как и у 956).

Об испытаниях, выпавших на долю адмирала В. Селиванова (начальника ГШ ВМФ, старшего на борту) и личного состава дивизиона движения БЧ-5 во время первого похода "Кузнецова" в Средиземное море (23.12.1995-22.03.1996), хорошо известно из книги Н. Черкашина (ссылка 3 ), однако ни о каких других серьёзных неприятностях, связанных с котлами, с тех пор не сообщалось. Возможно, об инцидентах тщательно умалчивалось (что маловероятно), возможно, к котлам авианосца было особое (предельно тщательное) отношение, возможно, конструкция КВГ-4, доведённая до ума после "авантюры" 1995-1996 г.г., заметно отличается от КВГ-3 в лучшую сторону, но, как бы то ни было, факт остаётся фактом − со своими КВГ-4 "Кузнецов" регулярно ходит в дальние воды, в то время как два из трёх оставшихся из 17 эсминцев пр. 956 с КВГ-3 исполняют обязанности кораблей ОВРа, а поход "Быстрого" в Индию воспринимается как полёт на Луну.

Однако, несмотря на регулярные выходы на боевую службу, КОН авианосца на сегодняшний день весьма невысок (коэффициент оперативного напряжения равен отношению суммарного времени выполнения задач по предназначению к общему сроку службы). "Кузнецов" выходил на БС восемь раз: 1) 23.12.1995-22.03.1996 (СЗМ); 2) 27.09-24.10.2004 (Сев.-вост. Атлантика); 3) 23.08-14.09.2005 (Сев.-вост. Атлантика); 4) 05.12.2007-03.02.2008 (СЗМ); 5) 05.12.2008-27.02.2009 (СЗМ); 6) 06.12.2011-17.02.2012 (СЗМ); 7) 17.12.2013-17.05.2014 (СЗМ); 8) 15.10.2016-08.02.2017 (СЗМ). Если посчитать КОН с момента передачи корабля ВМФ (25.12.1990), получится 623/9612=0,06 (исходные данные − в сутках). При этом следует иметь в виду, что вторая БС состоялась только через девять лет (8,76) после первой (на дворе стояли "смутные времена"), после чего молитвами ВВП ситуация стала меняться в лучшую сторону. Пересчитав КОН с 01.01.2007, мы получим 484/3761=0,13 (! ), что, впрочем, тоже далеко от идеала. Необходимо добиться того, чтобы котлы "Кузнецова" позволили увеличить КОН в 2 −2,5 раза.

При этом, ещё в июньском номере журнала "Национальная оборона" за 2011 год (почти шесть лет назад) рассказывалось о новой разработке питерского Специального конструкторского бюро котлостроения (СКБК) − высоконапорном автоматизированном корабельном котлоагрегате нового поколения КВГ 6М (так в оригинале − без дефиса), способном, по утверждению разработчика, стать основой КТУ, конкурентоспособной с газотурбинными и дизельными ГЭУ. Перспективный котёл СКБК отличается от предшественников экономичностью, надёжностью , малыми массогабаритными характеристиками и высокой степенью автоматизации, его параметры пара впечатляют − 8,0 МПа (около 82 атм) и 515 град. Цельсия, автоматизированная система управления, выполненная на современной элементной базе , позволяет обеспечить безвахтенное обслуживание, а суммарный расход топлива КТУ уменьшается где-то на 20%.

В то же время, перспективность применения котлотурбинных установок на боевых кораблях и судах обеспечения ВМФ находится под большим вопросом (недаром с 2011 г. публикаций на данную тему практически не было), а мелкосерийное (в количестве 8 единиц) производство принципиально нового котла вряд ли будет воспринято с восторгом на предприятии- изготовителе. Однако, у СКБК есть и другие, более практические, предложения. Так, в частности, при проведении модернизационных работ на кораблях, находящихся в эксплуатации, предлагается модификация КВГ 6М-1 с традиционными параметрами пара (6,0 МПа и 470 град.) и возможностью работы на дизельном топливе , увеличивающим дальность плавания примерно на 10% − такой котлоагрегат полностью взаимозаменяем с КВГ-3 (ссылка 4 ).

В целом, для улучшения эксплуатационных качеств КТУ "Кузнецова" у нас есть всё необходимое: 1) осознание потребности сделать это; 2) готовность профинансировать работы из средств гособоронзаказа; 3) наличие действующего профильного КБ, специализирующегося в частности на корабельных высоконапорных котлоагрегатах (ссылка 5 ) и располагающего соответствующими наработками; 4) наличие судостроительного предприятия с развитым котельным производством − Балтийского завода, СПб (ссылка 6 ), не столь давно (уже в новейшей истории России) изготовившего девять новых котлов КВГ-3Д (один учебный) для индийского авианосца "Викрамадитья" (ссылка 7 ).

С учётом того, что котлы КВГ-4 были разработаны не менее 30 лет назад и в известной степени являются анахронизмом, очень не хотелось бы, чтобы они в первозданном виде оставались на обновлённом авианосце. Наиболее рациональным представляется вариант с заменой всех восьми котлоагрегатов на новые − по типу КВГ 6М-1, но взаимозаменяемые с КВГ-4 (назовём их КВГ 6М-2), отличающиеся суперсовременной автоматикой, которая свела бы к минимуму пресловутый человеческий фактор. Согласно заявлению анонимного источника в ОПК, сделанному, как ни странно, ещё до проведения дефектации (либо выборочная дефектация была проведена в опережающем режиме), "на авианосце отремонтируют четыре из восьми имеющихся у него котлов силовой установки, еще четыре заменят" ( ссылка 8 ), что имеет смысл только в том случае, если отремонтированные котлы доведут до современного уровня, как это принято в авиа- и танкостроении.

Авиагруппа

Рассматривать авианосец в отрыве от авиагруппы бессмысленно − если авиагруппа ещё может решать какие-то задачи без своего носителя (например, обеспечивать ПВО объектов, расположенных в районе аэродрома её берегового базирования), то сам носитель, лишённый авиагруппы, становится практически бесполезным в военном отношении плавучим сооружением, пригодным разве что для переброски армейских самолётов и вертолётов с тыловых авиабаз на ТВД или с одного ТВД на другой. Поэтому есть смысл попытаться представить , что хорошего можно сделать с ЛА, базирующимися на "Кузнецове", пока он проходит средний ремонт.

Если довести до ума (поставить на крыло) самолёт РЛДН на базе Як-44 (о чём говорилось в 1-й части трилогии) за это время не смогут или не захотят, "Кузнецову" придётся довольствоваться его эконом-вариантом (РЛДН для бедных) − вертолётом Ка-31, который на кораблях ВМФ штатно никогда не применялся (насколько известно, два борта − 90 и 91, переданные МА в 2012 г., находятся в опытной эксплуатации). И Ка-31, и Ка-27М (поставляются с конца 2016 г.), и МиГ-29К(УБ) − машины новые, им предстоит длительный процесс "обкатки" строевыми лётчиками, устранения замечаний и усовершенствования в рабочем порядке, поэтому говорить о какой-либо модернизации тут пока рано. Другое дело Су-33.

Прежде всего следует сказать, что отказываться от этих замечательных (лучших в мире) палубных истребителей в пользу одних только МиГ-29К(УБ) было бы неразумно, и, судя по всему, делать этого не собираются − два года назад об этом заявил командующий МА ВМФ И. Кожин ("Су-33 будут... эксплуатироваться вместе с МиГ-29К": дальнюю зону ПВО закроют Су-33, среднюю − МиГ-29К, ближнюю − корабельное ПВО − ссылка 9 ), а недавно подтвердил процитированный выше источник в ОПК ("самолётный состав смешанного авиакрыла на "Кузнецове" пока менять не планируется" − ссылка 8 ). Более того, в 2015 г. был дан "зелёный свет" процессу модернизации парка Су-33 с продлением срока эксплуатации как минимум до 2025 г. (ссылка 7). В явном виде детали проекта не разглашаются, поэтому рискну порассуждать об этом.

1. То, о чём я мечтал задолго до выхода "Кузнецова" на БС ( ссылка 10 ), получило подтверждение от источников, близких к официальным − часть Су-33 была оснащена специализированной вычислительной подсистемой СВП-24, позволяющей довести точность попадания свободнопадающих бомб почти до уровня высокоточного оружия (путём сбора и обработки массива информации, касающейся местонахождения носителя и цели, параметров движения носителя и атмосферных условий). Сначала, за полтора месяца до похода, об этом сообщили"Известия" со ссылкой на Минобороны (ссылка 11 ), а уже после него − телеканал Т24 − ссылка 12 , 10:01). Следует оборудовать чудо-системой все борта 279 окиап.

2. Другим достоверным фактом является возобновление производства двигателей для Су-33 в Уфимском мотостроительном объединении (УМПО), входящим в ОДК. Речь идёт о ТРД АЛ-31Ф серии 3 (АЛ-31Ф3), который мощнее базового на 300 кгс (12 800 против 12 500) и отличается от него дополнительным "особым режимом", используемым при взлёте с трамплина с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг в случае неудачной посадки. Согласно сообщению пресс-службы ОДК, "новые двигатели... будут выпускаться с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф современного серийного облика" (ссылка 13 ). Остаётся надеяться, что в сообщении говорится всё-таки о серии 42 (АЛ-31Ф-М1) с тягой 13 500 кгс ( ссылка 14 ), либо решение будет пересмотрено в пользу этой модели. Лишние 700 кгс будут очень кстати для увеличения боевой нагрузки Су-33 при коротком взлёте со стартовых позиций №1 и №2.

3. В комментариях к предыдущим записям не раз и не два приходилось слышать о превосходстве "Супер Хорнета" над Су-33, главным образом − из-за оснащённости первого суперсовременной бортовой РЛС с АФАР и ракетами "воздух-воздух" средней дальности AIM -120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН (АРГСН). Сравнение F/A-18E/F с Су-33 (точнее − доказательство обратного) в этом блоге было начато (ссылка 15 , ссылка 16 ), но прервано в связи с моим отъездом в Донбасс, а затем по причине утраты данных сразу на двух жёстких дисках (основном и резервном) − бывает и такое. Надеюсь, оно будет продолжено, но не сейчас.

Скажу лишь, что по РЛС AN/APG-79 и по AIM -120 достоверных данных как не было, так и нет − ВПК и ВМС США заняли глухую оборону и секретят всё подряд, известно лишь, что: 1) AN/APG-79 гораздо слабее AN/APG-77 F -22 (раза в два), что и понятно, учитывая разницу в тяговооружённости; 2) дальность обнаружения типовых воздушных целей по аналогии с F-15E оценивается в 150-180 км ( ссылка 17 ); 3) БРЛС с АФАР "Супер Хорнета" очень хороша для работы по наземным целям и постановки помех (на что, собственно, он и был заточен), однако её достоинства в воздушном бою с сильным и умелым противником вызывают сомнения; 4) 8 (!) одновременно обстреливаемых активно маневрирующих целей с учётом необходимости активно маневрировать самому − это вообще за гранью реальности (сюжет для компьютерной игры для вундеркиндов).

Поэтому, не задаваясь пока вопросом "а зачем всё это надо?", просто рассмотрим возможные варианты улучшения БРЭО (БРЛС в составе СУВ − системы управления вооружением ) Су-33, которые можно было бы реализовать в разумно короткие сроки, сопоставимые со сроком среднего ремонта "Кузнецова". Теоретически, на "тридцать третьи" можно установить любую из трёх новых РЛС с ФАР, применяемых на машинах семейства Су-27 и МиГ-29: 1) Н010? "Жук-А" с АФАР, одна из родоначальниц которой ("Жук-М" со щелевой антенной решёткой) по имеющимся данным установлена на единственном двухместном Су-33УБ (Су-27КУБ) (ссылка 18 ), разработчик − "Фазотрон-НИИР" (КРЭТ); 2) Н011М "Барс" с пассивной ФАР (ПФАР) разработки НИИ приборостроения (НИИП) и производства Рязанского приборного завода (ГРПЗ), которая, судя по всему, устанавливается на Су-30СМ (ссылка 19 , текст после фото 18); 3) Н035 "Ирбис (ПФАР, Су-35, НИИП, ГРПЗ).

Все указанные РЛС являются основой СУВ, позволяющих использовать новейшие ракеты класса "воздух-воздух" (РВВ-СД, РВВ-БД − ссылка 20 ) и "воздух-поверхность" (Х-31АД и пр.), не должны уступать в дальности обнаружения и пуска перехваленному "Супер Хорнету" и, в случае внедрения одной из них на Су-33, многократно увеличат его боевые возможности, сделав настоящим королём воздуха над просторами Мирового океана до появления Т-50К.

В качестве эконом-экспресс-варианта может быть предложена усовершенствованная старая-добрая СУВ "Меч" с РЛС Н001 (Н001М?), предлагавшаяся НИИП ещё в 2011 г. (разумеется, в экспортном исполнении) и предполагавшая увеличение дальности обнаружения воздушной цели типа истребитель (ЭПР=3 кв.м, с вероятностью 0,5) в переднюю полусферу со 100 до 150 км, количества одновременно атакуемых целей − с одной до двух (уверен, что атаковать сразу большее количество целей у лётчика попросту не будет возможности), применение ракет "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ), ПКР Х-31А(Д) и пр. ( ссылка 21 ). Конечно, не предел мечтаний, но хоть что-то.

4. Как известно, Су-33 оборудован системой дозаправки топливом в полёте по схеме "шланг-конус". Дозаправка может производиться от однотипных машин, оборудованных унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ-1 с темпом до 2000 л/мин (по другим данным, до 1100 л/мин − ссылка 22 ). Выдвижная штанга-топливоприёмник с головкой ГПТ-1 расположена перед кабиной пилота на левой стороне фюзеляжа, УПАЗ-1 подвешивается на 1-ю точку подвески между гондолами двигателей заправщика .

В 1-й части трёхсерийного выпуска "Военной приёмки" о походе "Кузнецова" (22:57) известный лётчик-испытатель С. Богдан так описал тактику использования Су-33 с дозаправкой в воздухе (с правками автора блога): с авианосца взлетает группа дозаправщиков (несколько танкеров), следом − группа, которая будет выполнять боевую задачу, доходит до района заправки (истратив, к примеру, треть или половину запаса топлива) и дозаправляется от танкеров, в результате чего дальность её полёта увеличивается на пройденную величину (не считая топлива, потраченного на взлёт).

При этом, на мой взгляд, эффективность самолётов-заправщиков можно было бы увеличить, применив подвесные топливные баки, которые штатно на Су-33 не предусмотрены ("не устанавливаются" − ссылка 23 ). При взлёте со стартовой позиции №3 (195-метровый "длинный" разбег) самолёт может взлететь с полным запасом топлива во внутренних баках (9 500 кг) и максимальным по точкам подвески запасом УР "воздух-воздух" (8 Р-27 и 4 Р-73), взлётная масса при этом будет (по разным данным) 32 200 − 32 450 кг (ссылка 24 ). Однако для "танкера" такая боевая нагрузка представляется избыточной − наверное, было бы достаточно 2 Р-27 и 2-Р73, а вместо остальных можно подвесить два подвесных топливных бака ПТБ-1500 ёмкостью по 1500 л (1170 кг) авиакеросина ТС-1, за счёт чего запас топлива заправщика увеличится на 25% .

Ударный комплекс

Если критика по поводу размещения противокорабельных ракетных комплексов (ПКРК) на первых четырёх отечественных ТАВКР вполне уместна (они занимали всю носовую часть верхней палубы, в значительной степени девальвируя авианесущую функцию крейсеров), то "Кузнецова" критикуют скорее по инерции, нежели по справедливости − 12 его УВП ПКРК "Гранит" убраны под палубу, занимают не слишком большой объём, расположены между треками стартовых позиций №1 и №2 (трек 3-й позиции совпадает со 2-й, если я правильно понимаю её номер) и совершенно не мешают взлёту палубных самолётов с трамплина. Размеры ракетного отсека, занимаемого УВП, равны примерно 25,5х9,5х10,5 м (L х B х H , длина − посередине высоты отсека, высота − с межпалубным "двойным дном"), площадь 240 кв.м, объём 2540 куб.м.

Указанного объёма не хватает даже для минимально целесообразного удлинения ангара на 4 МиГ-29К (26х20х7,2=3740 куб.м), не считая того, что перекомпоновка помещений будет связана со значительными проектными и технологическими трудностями. Демонтаж ПКРК может быть полезен разве что для размещения в освободившемся объёме дополнительного авиационного боезапаса, но есть подозрение, что особой необходимости в этом нет. ТАВКР пр. 11435 проектировался в расчёте на базирование на нём большого количества противолодочных вертолётов (порядка 18 машин), и поскольку функция ПЛО в ближайшее время вряд ли будет для него приоритетной, погреба авиационных торпед, глубинных бомб и гидроакустических буёв могут быть использованы для свободнопадаюших авиабомб и высокоточного оружия (плюс ещё какие-то неведомые скрытые резервы).

Нежелание отказываться от ударного комплекса (точнее, "необходимость восстановления системы ударного вооружения") озвучил недавно и Д. Рогозин (ссылка 25 ). С этим трудно не согласиться − на месте одной УВП "Гранита" может быть размещено четыре ячейки УКСК (3С14) высотой 9,58 м (при высоте ракетного отсека 11435 около 10,5 м), т. е. суммарный боезапас тех же самых КРБД 3М14 может достигнуть 48 ракет (втрое больше, нежели на 22350), что в случае необходимости будет весьма солидным вкладом в залп любой корабельной группировки во главе с ТАВКР.

Заключение

По большому счёту, даже если в разумные сроки (за 2-3 года) модернизировать на "Кузнецове" одну только ГЭУ, дав авианосцу возможность ходить на БС ежегодно (а не раз в два года, как было раньше) и укомплектовать авиагруппу по предполагаемому новому штату (8 Су-33, 16 МиГ-29К, 4 Ка-31, 4 Ка-27, итого 32 ЛА в ангаре плюс, по возможности, ещё 14 на полётной палубе − ссылка 26 ), это уже будет великое счастье для ВМФ России и всех, кто болеет за него душой. Если же получится сделать что-то ещё, будем считать это бонусом или подарком судьбы. ■

Использованная литература (в некоторых случаях через дефис может быть указан номер страницы)

1. В. Заблоцкий "Тяжёлый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов", "Морская коллекция" №7/2005.
2. В. Заблоцкий "Тяжёлые авианесущие крейсера "Минск", "Новороссийск", "Баку", "Морская коллекция" №4/2004.
3. В. Заблоцкий "Тяжёлый авианесущий крейсер "Киев", "Морская коллекция" №7/2003.
4. В. Кузин, В. Никольский "Военно-морской флот СССР 1945-1991", Историческое морское общество, СПб, 1996.
5. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации паровых котлов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владивосток, 2006.
6. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации вспомогательных механизмов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владив., 2004.
7. А. Фомин "Су-33. Корабельная эпопея", РА Интервестник, М., 2003

2. Схема КТУ ТАВКР пр. 1143 (из книги В. Кузина и В. Никольского "Военно-морской флот СССР 1945-1991" )

3. Схемы котлов КВГ-3 (слева) и КВГ 6М (КВГ 6М-1, ТНА не показан, СКБК, Национальная оборона №6/2011)

4. ТРД АЛ-31Ф-М1 (АЛ-31Ф серии 42) тягой 13 500 кгс (фото с сайта НПЦ газотурбостроения "Салют")

5. Штатная РЛС Су-33 Н001, входящая в состав СУВ "Меч" (фото с сайта НИИП)

6. РЛС со щелевой антенной "Жук-М", установленная на Су-27КУБ (фото А. Карпенко)

7. РЛС с АФАР "Жук-А" (фото А. Карпенко)

8. Агрегат заправки УПАЗ-1, вид спереди (фото из книги А. Фомина , стр. 207)

9. УПАЗ-1, вид сзади: заправочный конус и сигнализатор заправки (источник тот же)

10. Штанга дозаправки в выпущенном положении (фото из книги А. Фомина , стр. 206)

11. УВП ПКРК "Гранит" ТАВКР пр. 11435, 1991 (фото из работы В. Заблоцкого от Петрович-2 с forums.airbase.ru)

12. Фрагмент продольного разреза ТАВКР пр. 11435 (схема С. Балакина из выпуска "Морской коллекции" №7/2005 )

13. Фрагмент вида сверху ТАВКР пр. 11435 (схема из книги Ю. Апалькова "Корабли ВМФ СССР", том II , часть 1). Размеры (L х B ) ракетного отсека по люкам на полётной палубе − 22,5х7,0 м

14. Ракетный отсек (зелёный) и ангар (жёлтый) ТАВКР пр. 11435, вписанные в теоретический чертёж ТАВКР пр. 11434 (из книги А. Павлова), отличающегося меньшим развалом бортов (шпангоутов) в носовой оконечности (по длине ракетный отсек находится примерно между 2 и 4 плюс 1/3 теоретическими шпангоутами)

15. Ракетный отсек (зелёный) и ангар (жёлтый) ТАВКР пр. 11435, вписанные в вид спереди ТАВКР пр. 11436 (из книги Ю. Апалькова "Корабли ВМФ СССР", том II , часть 1)

), факт остаётся фактом - из 17 единиц, построенных для отечественного ВМФ, в настоящий момент боеспособны только три (18% ), причём боеспособны ограниченно. Об этом говорит тот факт, что их предпочитают не выпускать за пределы "домашних" морей - Баренцева, Японского, Балтийского. В то же самое время, аналогичный "показатель выживаемости" газотурбинных ровесников "Сарычей" - БПК пр. 1155, составляет 62% (8 из13) - в 3,5 раза выше. И это при том, что "Фрегаты" почти не бывают дома, неустанно демонстрируя Андреевский флаг по всему земному шару.

Эсминец пр. 956 "Настойчивый" в Гдыне, 14.07.2008 (фото Tomasz с shipspotting.com, 3010 пикс.). Причинами чёрного дыма - явления досадного, но поправимого, могут быть : недостаток воздуха в топке, неправильная работа топочных устройств (форсунок), низкие температура и давление подаваемого топлива, неисправность системы автоматического регулирования.

Бытуют две распространённых точки зрения на причины неприятностей кораблей 956-го проекта: "виновата ГЭУ" и "виноват личный состав". Попробуем разобраться, какая из них ближе к действительности.

Вариант 1: виновата ГЭУ

Мнение об ущербности ГЭУ, наверное, лучше всего обосновал один из участников Морского форума Авиабазы : "напряжение топочного объёма котлов конструкторы увеличили, а там мучайтесь как хотите. На пр. 56 напряжение было в 2,5 раза ниже, и трубки летели гораздо меньше, хотя сталь трубок была проще и дешевле" (процитировано в вольном изложении, ссылка 2 ). Для справки: тепловое напряжение топочного объёма характеризует степень совершенства парового котла и представляет собой количество тепла (в Ккал), выделяющегося в одном кубическом метре топочного объёма в единицу времени (в час) при сжигании подаваемого в топку топлива [ 1 -14].

С эсминцами пр. 56 сравнивают "Сарычей" и Кузин с Никольским : "Решение [применить КТУ] было обоснованным, но реализовано оно было без учёта многих особенностей эксплуатации КТУ с ещё более напряжёнными котлами, чем на пр. 56 ... Установка требовала квалифицированного ухода при эксплуатации и дефицитных расходных материалов, которых на флотах не всегда было в достатке. В результате при нарушении правил эксплуатации... начались аварии и стало складываться явное предубеждение к установкам такого типа. В своё время, внедрив высокие параметры пара на пр. 56, была "закрыта" подача воздуха в котлы, теперь... [был сделан] следующий шаг по повышению напряжённости котлов..." [ 2 -150].

Если не дочитать монографию КиН до конца (по крайней мере, до стр. 415-421), может сложиться впечатление, что в течение без малого 20 лет, прошедших между вступлением в строй последнего ЭМ пр. 57-бис (развития пр. 56) и головного ЭМ пр. 956, боевые корабли с котлотурбинными установками в СССР вообще не строились, а ГЭУ "Сарыча" стала едва ли не технической авантюрой. Чтобы убедиться в обратном, придётся заглянуть в историю, начав издалека.

На первых послевоенных советских эсминцах пр. 30-бис стояли котлы с низкими параметрами пара (28 атм, 370 ° C ) и вентиляторным дутьём воздуха в котельное отделение (они были аналогичны тем, что применялись на довоенных пр. 7 и 7У). Высокие параметры пара (64 атм, 470 ° C ) были впервые применены в котлах 2-го поколения на ЭМ пр. 41 (прототипе пр. 56 и 57). Достигались они, в числе прочего, за счёт закрытого дутья непосредственно в топку котла (того самого "закрытия" подачи воздуха, о котором говорилось выше).

В высоконапорных котлах 3-го поколения, впервые установленных на РКР пр. 58, помимо высоких параметров пара были применены турбонаддувочные агрегаты (ТНА), которые позволили увеличить теплонапряжение топочного объёма по одним данным - в два [ 3 ], по другим - в три [ 2 -419] раза. И параметры пара, и теплонапряжение повышались главным образом ради увеличения агрегатной мощности ГТЗА (в конечном итоге - для поддержания заданной скорости хода при растущем водоизмещении) при сохранении приемлемых массогабаритных характеристик и экономичности (за счёт снижения удельной массы котлов и удельного расхода топлива).

Краткая история послевоенного отечественного котлостроения представлена в таблице :

Как видно из таблицы, в КТУ эсминцев пр. 956 нет ничего принципиально нового - это всего лишь усовершенствованный вариант силовой установки, созданной 18 годами ранее. От своей предшественницы - КТУ БПК пр. 1134А и ТАВКР пр. 1143, она отличается форсированием до 50000 л.с. (возможность которого определилась ещё при создании ГЭУ РКР пр. 58 [ 3 ]) и более экономичным ТНА. Конструкция котла КВН 98/64 аналогична конструкции КВН 95/64 [ 2 -419] - самого первого высоконапорного котла обр. 1962 г., а КВГ-3 отличается от КВН 98/64 лишь количеством трубок, их диаметром (30 мм вместо 25 мм), толщиной их стенок и слегка изменённой конструкцией экономайзера (ссылка 3 ).

Никакого " возврата к высоконапорным агрегатам, к которому отечественный ВМФ оказался технически и организационно неподготовленным" (о чём, противореча сами себе, пишут Кузин и Никольский [ 2 -418]), на самом деле не было - была ярко выраженная преемственность. К моменту передачи флоту "Современного" (25.12.1980) в состав ВМФ входили и активно эксплуатировались 23 корабля с высоконапорными котлами КВН 95/64 и 98/64 : 4 РКР пр. 58 (списаны в 1990-2002 г.г.), 2 ПКР пр. 1123 (1991-1996), 4 РКР пр. 1134 (1989-1994), 10 БПК пр. 1134А (1991-1993), последний из которых вступил в строй всего на три года раньше головного "Сарыча" и, наконец, 3 ТАВКР пр. 1143 (1993).

Ко дню распада СССР (26.12.1991) в составе ВМФ (с учётом списания) было уже 33 корабля 1-го ранга с высоконапорными котлами - почти столько же, сколько с газовыми турбинами (35 ). Учитывая многолетний опыт массовой эксплуатации котлов КВН 98/64, отработанную технологию их ремонта, действующую производственную базу и доступный ЗИП, можно утверждать, что по крайней мере в 1980-1990 г.г. эсминцы пр. 956 не испытывали серьёзных проблем с ГЭУ, что подтверждается их высокой наплаванностью в этот период времени. По этой причине версия о врождённой ущербности КТУ с высоконапорными котлами представляется несостоятельной.

Вариант 2: виноват личный состав

Данная точка зрения на причины бед пр. 956 является самой распространённой. Вот лишь некоторые высказывания : 1) "Все наши проблемы... - это неумение эксплуатировать технику... Лень экипажа может доконать любую установку... По своему опыту знаю, до какого состояния некоторые экипажи доводят корабли и технику отсутствием предусмотренных ППО и ППР... А [китайские] кораблики ходят и не ломаются, потому что существует такое понятие "культура обслуживания"; 2) "для идеальной эксплуатации [КТУ пр. 956] нужна идеальная водоподготовка и идеальные матросы... это то, что китайский ВМФ смог обеспечить, в отличии от нас"; 3) "на... ЭМ "Безбоязненный" котлы губили сами моряки, причин этому масса... "Сарычи" ходили бы и ходили, если бы матчасть эксплуатировали специалисты и по регламенту".

Ругают в основном матросов (за невнимательность, непонимание автоматики и т. д.), хотя плохая подготовка котельных машинистов автоматически подразумевает вину командиров КГ и БЧ-5, которые вряд ли станут заниматься самобичеванием (лично я таких откровений не слышал). Ругают наших матросов и хвалят китайских, хотя о том, что на самом деле творится в ВМС НОАК никто не знает - судят исключительно по фотографиям, сделанным неизвестно где и когда (о дальних походах китайских 956-х, кроме переходов с Балтики к местам базирования, также ничего не известно). Наконец, есть очень большие сомнения в том, что падение уровня подготовки личного состава при переходе от ВМФ СССР к ВМФ РФ было столь катастрофическим, что привело к почти полному исчезновению целого подкласса боевых кораблей.

Вместо того, чтобы возлагать всю вину на котельных машинистов - чернорабочих флота, следовало бы ответить на вопрос : почему при одинаково низком уровне подготовки флотских специалистов корабли с газотурбинными силовыми установками понесли гораздо меньшие потери на переходе к рыночной экономике? Тезис о простоте эксплуатации ГТУ по причине "высокой автоматизации процессов управления и малой трудоёмкости технического обслуживания" [ 5 ] здесь не подходит - системные непрофессионализм и халатность личного состава не могли быть узконаправленными, они должны были в равной степени сказаться и на КТУ, и на ГТУ. По мнению автора, ответ надо искать в другом .

Высоконапорный водотрубный паровой котёл КВГ-3: общий вид и принципиальная схема (илл. с официального сайта СКБК - Специального конструкторского бюро котлостроения). Обозначения: 1 - опускные трубы, 2 - топочное устройство, 3 - турбонаддувочный агрегат, 4 - газоочистное устройство, 5 - экономайзер, 6 - пароперегреватель, 7 - парообразущие трубы.

Вариант 3: виноват дефицит ЗИПа

Любой корабль, даже с самыми надёжными и неприхотливыми механизмами, не может эксплуатироваться бесконечно долго без аварий и поломок - ему необходимо регулярное сервисное обслуживание (СО) и запасные части (буква "З" в аббревиатуре ЗИП) для замены исчерпавших ресурс и вышедших из строя агрегатов, узлов и деталей. Агрегатный ресурс КТУ очень велик - 100 000 час. (11 лет непрерывной работы), что в разы больше по сравнению с ГТУ и среднеоборотными ДЭУ (30 000 - 40 000 час. = 3,5-4,5 года) [ 6 ], однако ресурс водогрейных трубок котлов составляет всего 8 000 час. ( ссылка 3 ). Замена трубок считается заурядной типовой операцией - когда они есть . В постперестроечные годы котельные трубки стали настоящей ахиллесовой пятой корабельных КТУ, о чём (в числе прочих) говорят два следующих факта.

1. На госиспытаниях ТАВКР "Адмирал Кузнецов" в 1992-1994 г.г. паропроизводительность котлов КВГ-4 (в основном, той же конструкции, что и КВГ-3) не превышала 1/3 от номинальной, а скорость хода - 18 уз (полная проектная - 29 уз), причиной чего являлось низкое давление пара (45 вместо 66 атм) - то и дело "летели трубки". Трубки прогорали из-за того, что их поставляли ржавыми, а потом и вовсе перестали поставлять. Узнав о том, что на Урале есть необходимый ЗИП, начальник ГШ ВМФ адмирал В. Селиванов послал туда самолёт , после чего самолётом же трубки отправили в Николаев на гибку. В результате предпринятых экстраординарных мер на авианосце удалось привести в порядок сначала первый эшелон котлов, а зимой 1994-1995 г.г. - и второй эшелон, сделав корабль более-менее боеспособным (ссылка 4 ).

2. С момента вступления в строй (26.03.1988 [ 7 ]) эсминец "Окрылённый" нёс службу всего 6 лет - к 09.03.1994, когда он был выведен в резерв 2-й категории, на корабле было заглушено максимальное количество лопнувших трубок в котлах (при числе заглушенных трубок, превышающем значения, указанные в нормативных документах, должна производиться полная замена трубок пучка - ссылка 5 , ссылка 6 ). Запасные трубки на эсминце были, однако по распоряжению командования их передали на ТАВКР "Баку", что и предопределило судьбу "Окрылённого" (исключён из состава ВМФ в 1998 г.) (ссылка 7 ).

Таким образом, в условиях острого дефицита запчастей и в отсутствие надлежащего сервисного обслуживания выдающийся 100-тысячный ресурс КТУ сводился к 8000 часов (1 году непрерывной работы) водогрейных трубок - её самого слабого звена. После заглушения нормативного количества трубок и вывода корабля в резерв, он автоматически становился "донором" для тех, кто ещё оставался на ходу (включая ТАВКР) и быстро терял последние шансы вернуться в строй. Здесь же кроется и причина лучшей "выживаемости" газотурбинных БПК пр. 1155 - при минимум 2,5-кратном преимуществе в агрегатном ресурсе КТУ эсминцев пр. 956 имела фактический ресурс (по трубкам) в 5 раз ниже . Как это ни прискорбно сознавать, но один из самых мощных и красивых проектов боевых кораблей второй половины XX века погубил низкотехнологичный металлопрокат .

Источники (через дефис может быть указан номер страницы).

1. А. Гусаров "Особенности устройства и эксплуатации паровых котлов корабельных КТЭУ", ДВГТИ, Владивосток, 2006 ().
2. В. Кузин, В. Никольский "Военно-морской флот СССР 1945-1991", Историческое морское общество, СПб, 1996.
3. В. Кузин "Ракетные крейсера проекта 58", военно-технический альманах "Tайфун", выпуск №1, стр. 2-9, СПб, 1996.
4. Интернет-справочник RussianShips . ).
7. А. Павлов "Эсминцы первого ранга", Якутск, 2000.

КВ-Г-0,4-0,8-95Н

1. Назначение

Водогрейные котлы предназначены для получения горячей воды давлением 0,6 МПа и температурой 95°С, используемой в системах отопления и горячего водоснабжения жилых, общественных и производственных зданий.

2. Устройство и работа изделия и его составных частей.

2.1. Котел состоит из стального цилиндрического корпуса, внутри которого расположен циркуляционный контур, снаружи корпуса закреплен газоотводящий короб, снизу к корпусу крепится охлаждаемая циклонная топка. Верхнее отверстие корпуса закрыто охлаждаемой крышкой. С наружи корпус котла обшит листом, между которым и стенкой корпуса проложен теплоизолирующий материал.

2.2. Циркуляционный контур котла включает в себя циркуляционные контура топки и корпуса.

2.3. Циркуляционный контур топки образован делением цилиндров топки на две камеры (верхнюю и нижнюю) с помощью перегородки. Подвод воды осуществляется через патрубок, вваренный в нижнюю камеру. Вода из нижней камеры перетекает в верхнюю через отверстие в перегородке.С помощью перепускного трубопровода вода поступает в контур корпуса.

2.4. Циркуляционный контур корпуса состоит из двух сварных кольцевых гидрокамер прямоугольного сечения, соединенных вертикальными трубами O51x3. Трубы приварены к кольцевым гидрокамерам по двум концентрическим окружностям. Во внутренней окружности -33 трубы, в наружной -43 трубы, c целью равномерного распределения воды по трубам в котле выполнена многоходовая схема движения воды. Для этого в верхней и нижней гидрокамерах установлено по шесть радиальных перегородок, делящих гидрокамеры на шесть секций каждую, при этом перегородки в одной из гидрокамер установлены в шахматном порядке относительно перегородок другой гидрокамеры. Таким образом, создано одиннадцать ходов для движения воды в циркуляционном контуре котла. Вода поступает в семь труб (три трубы внутренней окружности и четыре трубы наружной окружности труб) первой секции нижней гидрокамеры, поднимается по этим трубам в первую секцию верхней гидрокамеры, опускается по семи трубам во вторую секцию нижней гидрокамеры, опять поднимается по семи трубам во вторую секцию верхней гидрокамеры и т. п. поднимается по шести трубам в шестую секцию верхней гидрокамеры котла, откуда по трубопроводу "прямой" воды поступает в теплосеть. Вода в гидрокамерах движется против часовой стрелки. Сверху на крышке установлены два штуцера для подвода и отвода охлаждающей воды. Вода для охлаждения крышки используется в основном циркуляционном контуре. Трубы в котле между собой соединены стальными перегородками, плавниками 12. Плавники привариваются к каждым двум соседним по ряду трубам. При этом все плавники привариваются сплошным швом. Между одиннадцатью трубами внутреннего ряда плавники не устанавливаются для возможности выхода продуктов сгорания из топки котла в первый газоход Первый газоход образован внутренним и наружным рядами труб. Второй газоход образован наружным рядом труб и обечайкой котла. Продукты сгорания, выходя из топки, последовательно проходят через первый и второй газоходы и через дымоотводящий патрубок направляются в трубу для выброса в атмосферу.

2.5. Котлы могут быть оборудованы любыми зарубежными и отечественными газовыми горелками соответствующей производительности (имеющие соответствующие технические характеристики и сертификат соответствия Госстандарта РФ, разрешение Ростехнадзора).

2.6. Диаметр трубопроводов подвода/отвода воды - Ду 80.

При необходимости по согласованию с заказчиком котлы могут быть укомплектованы автоматизированными горелками, насосами и др. оборудованием

Технические характеристики	КВ-Г-0,4-95Н	КВ-Г-0,8-95Н
Вид топлива
Рабочее давление воды, МПа
Температурный режим, ° C
Гидравлическое сопротивление, МПа
Диапазон регулирования теплопроизводительности по отношению к номинальной, %
Масса котла, кг
Расход воды, т/ч
Расход топлива (газ), м 3 /ч
Средняя наработка на отказ, ч, не менее
КПД котла, %, не менее, газ
Удельный выброс оксидов азота, мг/м?
Удельный выброс оксида углерода, мг/м?
Температура наружной (изолированной) поверхности нагрева котла, ° C

КВ-Г-4,65-7,56-95Н(115H)

1.Назначение.

1.1. Водогрейные котлы предназначены для получения горячей воды давлением 0,6 (6) МПа (кгс/см 2) и номинальной температурой 95 ° С либо 115 ° С, используемой в системах отопления жилых, общественных и производственных зданий. В качестве основного топлива используется природный газ, резервное - дизельное топливо.

2. Состав и работа котла.

2.1. Котлы выполнены в газоплотном исполнении, имеют горизонтальную компоновку, состоят из топочной камеры и конвективного газохода.

Топочная камера, имеющая горизонтальную компоновку, экранирована трубами O60х3 с шагом 90мм, входящими в коллекторы O159х4,5 мм. Конвективная поверхность нагрева состоит из U-образных ширм из труб O28х3 с шагом S1=64мм и S2=40 мм. Боковые стены конвективного газохода закрыты трубами O83х3,5 мм и являются одновременно стояками конвективных ширм.

2.2. Котлы могут быть оборудованы любыми зарубежными и отечественными газовыми горелками соответствующей производительности, имеющими соответствующие технические характеристики и сертификат соответствия Госстандарта РФ (см. табл.)

2.3. Несущий каркас у котлов отсутствует. Котлы имеют опоры, приваренные к нижним коллекторам.

2.4. Котлы изолируются теплоизоляционным материалом и поставляются в обшивке из металлического листа.

3. Качество сетевой подпиточной воды.

3.1.Качество сетевой подпиточной воды должно соответствовать РД 24.031.120-91.

* Котел поставляется одним транспортабельным блоком.

4. Технические характеристики

Технические характеристики	КВ-Г-4,65-95Н	КВ-Г-7,56-95Н	КВ-Г-4,65-95Н (режим 70-115)	КВ-Г-7,56-95Н (режим 70-115)
Номинальная теплопроизводительность, МВт
Вид топлива
Рабочее давление воды, МПа
Температурный режим, ° C
Расчетное гидравлическое сопротивление, МПа
Расход воды, т/ч на
Расход топлива (расчетный), м?/ч
Расход воздуха, м?/с (м?/ч)
Средний срок службы до списания, лет,
КПД котла, %не менее, газ
Температура уходящих газов, ° C
Расчетное аэродинамическое сопротивление, Па
Лучевоспринимающая поверхность нагрева, м 2
Конвективная поверхность нагрева, м 2

5. Комплектность поставки котлов серии КВ-Г

Котлы комплектуются (по желанию заказчика):

• Автоматикой, вентиляторами - в соответствии с вышеприведённой таблицей;

• Запорной арматурой.

Водогрейные котлы типа КВГ

Водогрейные котлы КВГ-0,3-95, КВГ-0,7-115 и КВГ-1,1-115 предназначены для получения горячей воды, используемой в системах отопления и горячего водоснабже­ния объектов промышленного и бытового назначения. Котлы рассчитаны для работы на природном газе.

Котлы поставляются в полностью собран­ном виде, готовыми к эксплуатации. Котлы ра­ботают под избыточным давлением, создавае­мым дутьевым вентилятором. Для установки котлов не требуются специальные фундаменты. Водогрейные котлы типа КВГ - авто­матизированные, вертикально-водотрубные, газоплотные и состоят из трубной системы, горелочного устройства, вентилятора, газо­провода и системы автоматики. Топливо в горелку подается по газопро­воду от газораспределительного устройства котельной. Вентилятор создает избыточное давление воздуха, и весь газовоздушный тракт работает под наддувом. В горелке происходит смешение газа и воздуха с по­следующим сжиганием в топке.

Топка котла типа КВГ образована вну­тренней газоплотной стенкой трубной систе­мы котла. Газоплотность топочной камеры обеспечивается приварными мембранами, установленными в зазорах между трубами.

Трубная система предназначена для по­догрева воды и организации движения про­дуктов сгорания в теплообменной поверх­ности. Состоит из двух кольцевых коллек­торов, соединенных между собой прямыми вертикальными трубами, расположенными по двум концентрическим окружностям в шахматном порядке.

Верхний и нижний коллекторы имеют штампованные трубные решетки, к кото­рым приварены трубы. Кольцевые коллек­торы закрыты съемными крышками.

Предохранительные клапаны установле­ны на верхней крышке, продувочный вен­тиль - на нижней крышке.

Изоляция и обмуровка котла выполнена в амбразуре горелки, поде топки и боковой поверхности верхней камеры.

Горелочное устройство с дутьевым венти­лятором и воздуховодом предназначены для подготовки и сжигания природного газа в го­релке. Горел очное устройство состоит из газо­вой горелки, воздушного регистра и смесителя.

Газопровод обеспечивает подвод и отсеч­ку газа от горелки. Газопровод оснащен за­порной арматурой, быстрозапорными кла­панами с электромагнитным приводом. От­крытие и закрытие соответствующих клапа­нов при изменении мощности и розжиге происходит одновременно под действием системы автоматики.

Котлы типа КВГ оснащены комплектом средств управления: КСУ-7 (КВГ-0,7-115 и КВГ-1,1-115) и КСУ-14 (КВГ-0,3-95).

Комплект средств управления обеспечи­вает два режима управления котлом - авто­номный и с верхнего уровня управления (с диспетчерского пункта или от общекотель­ного управляющего устройства) через блок управления котлом.

Комплект обеспечивает выполнение сле­дующих функций:

Автоматический пуск и останов котла;

Позиционное управление производи­тельностью котла путем включения режим; «большого» и «малого» горения;

Аварийную защиту, обеспечивающук останов котла при возникновении аварий ных ситуаций, включение звукового сигна ла и запоминание первопричины останова;

Световую сигнализацию о работе автг матики и состоянии параметров котла;