Каковы причины чс на водном транспорте. Аварии на водном транспорте: причины и порядок действий. Оснащение судов для обеспечения безопасности

Причинами аварийных ситуаций на воде всегда были: морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.

К наиболее тяжелым последствиям при ЧС на водном транспорте можно отнести:

взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов и пристаней;

пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналив­ных судах, приводящие к тем же последствиям;

разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории моря и побережье, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

огромный материальный ущерб морскому, речному и промысловому флоту.

Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключитель­ной сложностью, затруднены розыск пораженных и оказание им медицинской помощи.

В результате морских катастроф ежегодно в мире погибает около 200 тыс. чел., из них 50 тыс. - непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайны­ми. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.

В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.

В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1172 пассажира.

В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.

В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Ге­ральд оф Фри Энтерпрайз», погибло 209 чел., пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.

В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1000 чел.

Кроме «чисто» морских происшествий, имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.

Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с паро­ ходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, так как в его трю­ мах было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т поро­хового хлопка. В результате трагедии погибло 1963 чел., более 2000 пропало без вести, город был практически уничтожен, 25 тыс. жителей остались без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.

На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов, загорелось 12 судов, погибло 1500 и ранено более 3000 чел.; практически сметены порт и часть города.

Любая ЧС на воде характеризуется изолированностью людей, в том числе и по­раженных, относительной скудостью спасательных средств и сил медицинской помо­щи, возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей. При этом возможными видами поражений могут быть: механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде, утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по числу погибших и количеству раненых, хотя в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму, и люди, на которых самым неблагоприятным образом сказались экстремальные усло­вия внешней среды в ЧС (низкая или высокая температура, ветер и др.).

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.

Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана.

Он отдает такое распоряжение в следующих случаях:

имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);

судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затоплению, а остаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;

происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию (оверкиль), а экипаж не имеет средств борьбы с обледенением, со смещением груза;

по судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализации и ликвидации;

под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно может быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возможности управляться и не может противодействовать стихии.

На крупных морских и речных судах все действия, связанные в самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлюпочную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующего спасательные работы.

Действия пассажиров при объявлении шлюпочной тревоги:

Выполняйте все требования членов команды;

Наденьте как можно больше теплой одежды, возьмите документы и спасательный жилет;

Быстро пройдите на шлюпочную палубу;

Подготовьтесь к посадке в спасательное средство.

Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллективное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослабленные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спассредство может спуститься один взрослый мужчина.

Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны страховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от судна, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.

Оставление судна прыжком в воду:

Осмотрите место приводнения, вдохните и задержите дыхание;

Подбородок поджать к груди, но голову сильно не наклонять;

Одной рукой зажмите рот и нос, другой - оттяните вниз спасательный жилет (одежду);

Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка согнуть и напрячь;

Выныривать с открытыми глазами и быстро отплывать в сторону от гибнущего судна.

При отсутствии спасательных средств , находясь в воде, подавайте сигналы свистком (если вы в жилете) или поднятием руки. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. В спасательном жилете для этого сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50 %.

Сроки выживания человека в воде в зависимости от ее температуры

Температура воды, о С*	Время до наступления (без спецодежды и снаряжения)		Способ нахождения	Прогнозируемое время выживания, Ч, при температуре
	сознания	Вероятная смерть
			Плавание без спасательного жилета
			Плавание в спасательном жилете
			Нахождение в неподвижной позе в спасательном жилете
			Нахождение в спасательном жилете (в положении сгруппировавшись)
			Нахождение в воде группы в спасательных жилетах, тесно прижавшись друг к другу
		Безопасно для жизни

При нахождении на спасательном средстве примите таблетки от морской болезни. Для сбережения тепла находитесь ближек другим пострадавшим, делайте физические упражнения.

Держите ноги по возможности сухими. Регулярно поднимайте и двигайте ими для снятия отечности. Никогда не пейте морскую воду .

Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на многочисленные малые дозы с приемом самой большой дозы вечером.

Питайтесь только аварийным запасом пищи. Сохраняйте дымовые шашки (сигнальные ракеты) до момента, когда появится реальная возможность того, что сигнал, поданный вами, заметят. Поручите подачу световых сигналов одному человеку.

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте: ?

кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение; ?

авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов).

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: ?

допущенные при проектировании и строительстве судна; ?

происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.

Так, вследствие грубых ошибок о судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов » столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а 16 февраля 1985 г. теплоход *Михаил Лермонтов». совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действия.ч экипажа все 408 пассажиров были спасены.

Охрана жизни и спасение люден на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная СССР очередная Международная конвенция по охране челове- было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого," по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более). Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морскон является одним из наиболее безопасных.

Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия SOS ( ), для беспрепятственного приема которого каждый час

в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедствия» - 500 и 2182 кГц - замолкают все радиостанции мира, и в эфире наступает тишина. Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.

Ежегодно около 50 тыс.

Человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?

Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся па спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже оыло много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза: примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет. Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна. Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, на- ходился в открытом море 40 суток и выжил.

Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько. оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через 35 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.

Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).

Таблица 9.1. Примеры длительного пребывания в море Год Потерпевшие Дни Место Спасательное

средство Покинутое

судно 1998 5 костариканских рыбаков 140 Тихий океан Плот Рыболовецкое судно-Карлос 111- 1942 Пум Лайм 133 Атлантический

океан Плот, вода и пища на 50 дней Торговое судно 1973 Супруги Бэйлей 117 Тихий океан Плот Яхта -Оралин* 1962 10 рыбаков 100 Тихий океан Плот Рыболовецкое судно «Буайкапу» 1953 2 пассажира 82 Индийский океан Дрейфующая

лодка «Мери Джоан- 1982 Стивен Каллахан 76 Атлантический океан Плот «Наполеон Соло» 1978 Амброджио Фогар 74 Атлантический океан Плот «Сюрприз* 1952 Ален Бомбар 65 Атлантический океан Каноэ -Еретик- Добровольный

потерпевший 1960 4 советских солдата 49 Тихий океан Средство для высадки - 1943 Луи Замперини 47 Тихий океан Плот Гидросамолет 1954 Виктор Звежниекс 46 Тихий океан Дрейфующая

лодка 1975 Яцек Палкевич 44 Атлантический океан Спасательная

шлюпка 9.4.1.

Еще по теме Аварии на водном транспорте:

1. Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В.. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фешкс - 222 с., 2004

Наша страна богата водными ресурсами, в ней много рек и озер. Россия располагает самой крупной в мире сетью внутренних водных путей. Также наша страна, имея выходы к морям, по праву может называться и морской державой. Протяженность российских морских границ составляет около сорока тысяч километров.

Это означает, что в стране развита система водного транспорта, во время эксплуатации которого могут происходить разные внештатные ситуации, приводящие к авариям на водном транспорте. Что к ним может привести? Как избежать аварийных ситуаций, как действовать, если уж они случились, расскажем в настоящей статье.

Водный транспорт. Значение

Водный транспорт помогает транспортировать пассажиров либо грузы по естественным водным путям (океан, море, озеро, река), а также по водным путям, искусственно созданным человеком (каналы и водохранилища). Осуществляются перевозки по воде с помощью транспорта, который имеет общее название «судно». Суда могут быть предназначены для перевозки пассажиров, перевозки грузов, а также иметь специальное назначение (для научно-исследовательских работ, спасательные, пожарные и т. д.).

В зависимости от того, для какой акватории построено водное судно, их подразделяют на речные и морские. Морские суда обычно имеют большие габариты по сравнению с речными. При строении морских судов учитывается более интенсивное морское волнение, водоизмещение и т. д.

Значение водного транспорта очень высоко. Высокая провозная способность, позволяющая транспортировать крупногабаритные грузы, создает низкую себестоимость перевозок грузов водным транспортом. На морскую транспортировку грузов в мире приходится более 60 % от всех Также водный транспорт в некоторых случаях бывает единственным возможным путем сообщения с некоторыми районами.

Скорость у водного пассажирского транспорта невысока в сравнении с воздушным или наземным транспортом, поэтому его редко используют для деловых поездок. Для туристов и отдыхающих водный транспорт весьма привлекателен и пользуется спросом.

Классификация морских судов

Принято классифицировать морские суда по разным признакам. Это их назначение, район плавания, род двигателя и другие характеристики. Рассмотрим классификацию морских судов лишь по их назначению, то есть по виду выполняемой службы. например, подразделяются на:

1. Пассажирские - круизные, рейсовые, местного сообщения. К водному пассажирскому транспорту относятся лайнеры, яхты, пароходы, теплоходы, паромы, катера, лодки и др.
2. Сухогрузные - общего назначения для транспортировки грузов в упаковке; специализированные суда (лесовозы, рефрижераторные суда, пакетовозы, балкеры, ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы; многоцелевые, осуществляющие перегрузку различными способами (доковым и крановым); универсальные - перевозят различные грузы, в том числе и опасные; суда двойной транспортной специализации, осуществляют перевозку массового груза двух различных категорий (нефтерудовоз или хлопколесовоз). А также паромы, перевозящие транспортные средства пассажиров, наливные суда - танкеры, химовозы, виновозы, газовозы.

Еще есть служебно-вспомогательные суда - это ледоколы, буксиры, разъездные и лоцманские катера. Технический флот представляют землечерпалки, дноуглубляющие снаряды, грунтоотвозные шаланды, землесосы. Также в эту категорию относятся суда спецназначения - экспедиционные, учебные, гидрографические, спасательные, пожарные, плавучие маяки и краны. Промысловые суда - это траулеры, плавбазы, сейнеры, краболовы, тунцеловы и т. д. Выделяют также корабли военно-морского флота. Название «корабль» может быть только у военного судна, к которым причисляют подводные лодки, большие корабли военного назначения, миноносцы, крейсеры, авианосцы и пр.

Оснащение судов для обеспечения безопасности

Все современные суда (независимо от их назначения) оснащены средствами радиосвязи и спутниковой навигации. За каждым судном, находящимся в плавании, осуществляется диспетчерский контроль и поддерживается радиосвязь. Пассажирские суда всегда располагают спасательными средствами для аварийных ситуаций. Важно их вовремя и правильно использовать. Это надувные шлюпки, плоты, спасательные костюмы и жилеты. Для безопасности делается очень много. Для всех пассажиров и членов экипажа предусмотрены места на спасательных плотах и шлюпках.

Также существуют всемирно принятые на море, подающиеся суднами, которые терпят бедствие, для привлечения к себе помощи и внимания. Если такой сигнал получит капитан судна, находящегося поблизости, он обязан сделать все для оказания помощи людям, оказавшимся в опасности.

Основные причины аварий

Несмотря на вышеперечисленные меры безопасности, в наше время ежегодно погибает несколько десятков судов и сотни людей. Главными причинами аварий на водном транспорте становятся:

• воздействие на судно природных сил (шторм, резкий подъем или снижение уровня вод, сильный шквалистый ветер, ледяные заторы, рифы, подводные скалы, прорывы плотин и шлюзов, резкое ускорение течения и другие непредвиденные обстоятельства стихийных бедствий);
• результат неверных действий экипажа (невыполнение командой требований по безопасности судоходства и нарушение трудовой дисциплины, неудачные маневры в управлении судном, которые привели к столкновению, неверная оценка данных электро- и радионавигационных приборов, технические неисправности устройств и механизмов судна, недостатки конструктивного характера, ошибки в конструировании судна, игнорирование судовладельцем и береговыми работниками требований безопасности судоходства и т. д.);
• (пожары или взрывы, террористический акт и др.).

Судно, терпящее бедствие, может быть на поверхности воды, выброшенным на берег, сесть на мель или затонуть.

Защитные меры

Существуют определенные правила, обеспечивающие безопасность пассажиров морских и речных судов, которые необходимо знать и даже выучить всем, кто собирается подняться на борт судна. В первую очередь любого пассажира должны ознакомить с «Расписанием по тревогам». В нем описаны все действия командного состава и пассажиров по определенным сигналам тревог при возникновении аварии на водном транспорте.

Также к каждому пассажирскому месту закрепляется карточка пассажира. В ней указываются значения сигналов и тревоги, место сбора по тревоге, номер и место, где находится спасательный плот или шлюпка, инструкция по надеванию спасательных средств и места их хранения. Поэтому очень важно изучить всю информацию по обеспечению безопасности, содержащуюся в этой карточке, на первых минутах пребывания пассажиров на судне.

Виды сигналов и их значение

Всего существует три судовых тревог:

1. «Общесудовая тревога». Это один сигнал-звонок громкого боя продолжительностью 20-30 секунд, затем следует объявление «Общесудовая тревога» по судовой трансляции. Такая тревога может объявляться при возникновении аварийной или предаварийной ситуации, но она не означает призыв покидать судно.
2. «Человек за бортом». Это три продолжительных сигнала-звонка громкого боя, подающиеся 3-4 раза. За этим сигналом по судовой трансляции передается объявление с указанием номера шлюпки к спуску. Такая тревога предназначается лишь для членов экипажа. Выход остальных пассажиров на открытую палубу по этой тревоге запрещен.
3. «Шлюпочная тревога». Это 7 коротких и 1 длинный сигнал-звонок громкого боя, повторяющийся 3-4 раза, с последующим объявлением голосом по судовой трансляции. Подается только, когда нет надежд на спасение судна. Объявление подается только согласно распоряжению капитана. По этой тревоге каждый член экипажа, ответственный за безопасность пассажиров, выводит их к месту посадки в плавательный спасательный плот или шлюпку.

Случаи эвакуации с судна

Эвакуация проводится только по распоряжению экипажа судна. Капитан дает распоряжение об оставлении корабля (парома и других видов водного транспорта) в следующих случаях:

• существуют признаки неотвратимой гибели судна (крен, погружение в воду палубы, носовой части, кормы);
• распространение воды по судну, ведущее к его затоплению;
• обледенение судна или смещение груза, ведущие к его опрокидыванию;
• пожар судна;
• под действием ветра или течения судно дрейфует на рифы, на которых оно может быть опрокинуто, при отсутствующей возможности смены управления судна.

Основные правила поведения

Правила поведения при аварии на водном транспорте будут описаны далее. Главное правило - это не терять самообладания и не поддаться панике. Очень важно быстро и четко выполнять команды и указания капитана и членов экипажа судна. Если прозвучал сигнал бедствия, то:

1. Необходимо надеть как можно больше одежды, а сверху - спасательный жилет. Оберните шею шарфом или полотенцем, так как она быстрее из всех частей тела подвергается охлаждению. Не нужно снимать обувь.
2. По возможности возьмите в шлюпку теплое одеяло, питьевую воду и немного еды.
3. Возьмите все свои документы и оберните их в полиэтиленовый пакет.
4. Без спешки, но быстро следует подняться на верхнюю палубу (всегда, пребывая на судне, изучайте и запоминайте дорогу от своей каюты до верхней палубы) и по команде членов экипажа, дождавшись своей очереди, садитесь в спасательное средство (плот или шлюпка).
5. Первых эвакуируют с терпящего бедствие судна детей, женщин, пожилых людей и раненых пассажиров.

Убедившись, что на судне некого больше эвакуировать, последним его покидает капитан. Рекомендуется отплыть от судна на спасательном средстве не менее чем на сто метров.

В спасательной шлюпке

Оказавшись на плоту или в шлюпке, необходимо продолжать сохранять спокойствие. Может оказаться так, что потребуется довольно длительное время для обнаружения и спасения пассажиров, покинувших судно. В связи с этим необходимо эффективнее сохранять тепло тела, экономно потреблять питьевую воду и еду. Морскую воду пить не рекомендуется.

При отсутствии видимости берега нескольким шлюпкам лучше держаться рядом друг с другом, не отплывая далеко от места крушения судна. Запрещается использование нескольких дымовых шашек или ракет за один раз. Целесообразнее использовать их, когда есть реальный шанс, что кто-то заметит шашку. Помните, что без воды человек может продержаться около десяти суток, еще дольше без пищи.

При оставлении судна прыжком в воду

Возникают ситуации (недостаточно шлюпок, стремительное затопление, крен или сильный пожар на судне), когда нет возможности эвакуироваться с судна в шлюпки, тогда приходится принимать решение покидать судно, прыгая за борт. В этом случае команда экипажа должна проинструктировать, как правильно это сделать.

Лучше прыгнуть в то место, где течение естественным образом отнесет прыгающего в сторону от судна. При спуске в воду можно использовать трап судна, в случае его целостности.

Прыжок следует совершать, прижав подбородок к груди, одной рукой прикрыв органы дыхания, а другой - придерживать спасательный жилет. Необходимо прыгать с полусогнутыми ногами, соединив ступни и глубоко вдохнув. Прыгнув в воду, нужно начать выныривать с открытыми глазами, чтобы не попасть под дно судна или не встретить какой-либо обломок. Находясь в воде, необходимо подавать сигналы имеются на всех жилетах) или поднять вверх одну руку.

Несмотря на то что вода может показаться теплой, все равно необходимо сохранять тепло, стараясь поменьше двигаться. Задача прыгнувшего пассажира - быть в сознании и на плаву. Сохранить тепло поможет группировка. Для этого обхватите тело руками и немного приподнимите бедра для наименьшего воздействия воды на паховую зону, так быстрее всего охлаждаются голова, шея, подмышки и паховая зона. Группировка отлично сохранит тепло тела и повысит шансы выживания на 30-40 %. При видимости спасательного средства необходимо плыть в его сторону. Если в шлюпке нет места, вам бросят трос, обвязавшись которым, можно следовать за шлюпкой.

Примеры аварий

Ежегодно в мире в результате морских аварийных ситуаций и катастроф погибает около двухсот тысяч человек. Из них примерно пятьдесят тысяч гибнут сразу же после кораблекрушения в воде, примерно столько же погибают в плавательных средствах, не выбравшись на сушу, а остальные гибнут вместе с терпящими бедствие судами.

Среди многочисленных примеров аварий на водном транспорте можно выделить несколько. Например, В 2011 году в России трагически оборвалась жизнь 121 пассажира, отдыхавших на борту теплохода «Булгария». Крушение произошло в трех километрах от берега Куйбышевского водохранилища.

В 2015 году в Охотском море затонул траулер «Дальний Восток». На судне было 132 рыбака. Погибло более семидесяти человек, многие из которых были спасены, но умерли в результате переохлаждения.

Терпят крушения не только большие корабли. В последнее время погибают множество мигрантов по всему свету, пытающихся пересечь морские границы на небольших и старых судах. В 2015 г. погибло более четырехсот незаконных мигрантов в результате крушения судна, которое следовало в Италию из Ливии. В 2012 году в Индийском океане погибло девяносто человек из двухсот, плывущих в Австралию из Шри-Ланки.

Происходят также столкновения судов. В 2001 году в Бангладеш танкер столкнулся с паромом, погибло девять пассажиров парома и как минимум тридцать пять пропали без вести. Спасшийся пассажир утверждал, что на пароме было более двухсот человек, а владелец парома говорил, что их не было больше пятидесяти.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине лю­дей - капитанов, лоцманов и членов экипажа.

Оставление судна при аварии или кораблекрушении производится только по указанию капитана. Он отдает такое распоряжение в следую­щих случаях:

Имеются явные признаки наступающей гибели судна (опасный крен, вход в воду палубы, кормы, носовой части);

Судно остается на плаву, но распространение воды по судну ведет к его затопле­нию, а достаточных средств для борьбы с водой экипаж не имеет;

Происходит смещение груза или обледенение судна, которое в конечном итоге приведет к его опрокидыванию, а экипаж не имеет средств борьбы со смещением гру­за или обледенением;

По судну распространяется пожар, а экипаж не имеет средств для его локализа­ции и ликвидации;

Под воздействием ветра, волн или течения судно дрейфует на рифы, где оно мо­жет быть разбито или опрокинуто; при этом судно не имеет хода или лишено возмож­ности управляться и не может противодействовать силе природы и т.п.

На крупных морских и речных судах все действия, связанные с самоспасением, сводятся к возможно более быстрому выходу на шлю­почную палубу и четкому исполнению команд экипажа, организующе­го спасательные работы. При объявлении шлюпочной тревоги все кол­лективные средства спасения приводятся в рабочее положение, а эки­паж готовится к оставлению судна (схема 62).

Всем участникам плавания необходимо надеть имеющуюся в их рас­поряжении запасную одежду - хлопчатобумажное и шерстяное белье, свитера, малопромокаемую, лучше водонепроницаемую верхнюю одеж­ду, при наличии гидрокостюм и, конечно, спасательный жилет. Одежду лучше надевать многослойную. Два тонких свитера предпочтительней одного. Шею желательно обмотать шарфом, в крайнем случае, полотен­цем или рукавом разорванного свитера, оторванной штаниной, так как она сильнее остальных частей тела подвержена переохлаждению в воде. На голову следует надеть одну или две облегающие шерстяные шапоч­ки, накинуть и затянуть капюшон, на руки - варежки или перчатки. Следует стремиться защитить места, особо подверженные теплопотерям, - грудь ниже подмышечных впадин, область паха, шею, голову. Обувь лучше надеть просторную, на два-три шерстяных носка, но так, чтобы при этом не стеснять движения пальцев ног.

Каждый участник плавания должен уметь обращаться с индивиду­альным средством спасения. Лучше всего научиться этому заранее. Надо помнить, что неправильно надетый спасательный жилет может не только не помочь, но даже ускорить гибель человека на воде.

Первыми, согласно старинному морскому правилу, на коллектив­ное средство спасения переходят дети, женщины, раненые, ослаблен­ные люди. Им необходимо организовать страховку, для чего на спас-средство может спуститься один взрослый мужчина.

Капитан покидает судно последним, предварительно лично удосто­верившись, что все члены экипажа, пассажиры, а также предметы ава­рийного снаряжения находятся в спасательном средстве.

Перед посадкой в надувные средства спасения (плоты, лодки) необ­ходимо плотно обмотать тканью металлические части обуви - подковы, пряжки, выступающие гвозди, которые могут повредить резиновую об­шивку. При посадке в надувные плоты и лодки желательно избегать прыжков. Если без прыжка обойтись невозможно, надо стараться упасть на надувные элементы - бортовые баллоны, надувные балки, банки и стойки. При этом желательно соприкоснуться с обшивкой возможно большей площадью тела, чтобы уменьшить ударную нагрузку на на­дувную конструкцию. Если человек приземляется на ноги, он может пробить дно спасательной лодки или плота.

Люди, оказавшиеся в спасательном средстве первыми, должны стра­ховать его от повреждений - отталкиваться веслами или руками от суд­на, отгонять представляющие угрозу плавающие на поверхности воды предметы, а также помогать своим товарищам.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасатель­ных шлюпках и надувных плотах, переходом на борт подошедшего суд­на-спасателя, эвакуацией на борт вертолета-спасателя и прыжком в воду.

Особенности оставления судна прыжком в воду (схема 63). Пе­ред оставлением судна члены экипажа должны напомнить пассажирам правила прыжка в воду и дальнейшего поведения на воде. Для прыжка в воду выбираются такие места, чтобы быть отнесенным от судна тече­нием. Если есть возможность, то лучше спускаться к воде по трапу. Спа­сательный жилет необходимо оберегать от повреждений.

При прыжке в воду подбородок поджать к груди, но голову сильно вперед не наклонять, чтобы не удариться о воду лицом, затылок на­прячь. Одной рукой прижать одежду, другой - закрыть ноздри и рот. Прыгать ногами вниз, ступни прижать друг к другу, ноги слегка со­гнуть и напрячь. Перед прыжком сделать глубокий вдох. Оказавшись в воде, выныривать с открытыми глазами, избегая попасть под судно, шлюпку или плот. Восстановив дыхание, повернуться лицом к надви­гающейся волне, затем осмотреться, не угрожает ли вам опасность со стороны находящихся рядом судов.

При отсутствии спасательных средств, находясь в воде, подавай­те сигналы свистком или поднятием руки. Двигайтесь как можно мень­ше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколь­ко раз быстрее, чем на воздухе, поэтому движения даже в теплой воде должны быть сведены к тому, чтобы только держаться на плаву. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха (рис. 26). Этот способ увеличит расчет­ный срок выживания в холодной воде почти на 50 % (табл. 5). Если на вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плаваю­щий предмет и ухватитесь за него, чтобы было легче держаться на пла­ву до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.

“Положение о порядке расследования аварий на морских судах” предусматривает следующую классификацию ЧС, возникающих на водном транспорте.

Кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение.

Авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 48 ч (пассажирского судна - 24 ч).

Аварийное происшествие - то же самое, что и авария, но меньшей продолжительности.

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30 тыс. судов, численность экипажей которых превышают 1 млн. человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями. навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнут 300-400 судов, аварию терпит свыше 8 тыс. судов (общим тоннажем более 600 тыс. т). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200 тыс. человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса. В России в 1995 г. только с рыболовными судами произошли 118 ЧС, из них 4 кораблекрушения, 3 крупных аварии, 87 аварийных происшествий.

Мировой флот быстро стареет: по некоторым данным, к 2000 году примерно 80% всех судов на Земле достигнут своего физического и морального износа. За предыдущие 2 тыс. лет мировой флот полностью обновлялся каждые 25 лет за счет гораздо более частых кораблекрушений, чем в настоящее время. По подсчетам океанографов, на дне морей и океанов покоится свыше 1 млн. судов. На данный момент, обновление парка морских судов представляется процессом длительным и крайне дорогостоящим, а использование судов до полного износа чревато новыми морскими авариями и катастрофами.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения.

К столкновениям могут привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, а также влияние “человеческого фактора": неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т.д. Как правило, столкновения приводят к значительным повреждениям судов, а в ряде случаев - и к затоплению. Так, 31 августа 1986 г. произошло столкновение теплохода “Адмирал Нахимов” и сухогруза “Петр Васев” вблизи г. Новороссийска, причиной которого стала несогласованность действий экипажей. В катастрофе погибли 423 человека.

10 апреля 1991 г. - в районе г. Ливорно (Италия) паром “Мобипринс” столкнулся с танкером “Аджин Аббуццо”. Погибли 140 человек.
- 14 мая 1994 г. - в проливе Ла-Манш столкнулись тайваньский контейнеровоз и Панамское грузовое судно. Контейнеровоз получил серьезные повреждения, и с него в море упала часть груза с токсичными веществами. Команду судна эвакуировали.
- 21 мая 1994 г. - у берегов Японии столкнулись японское торговое судно и Панамский сухогруз. Лишь благодаря счастливой случайности удалось избежать загрязнения окружающих вод ядовитой каустической содой, находившейся на японском судне.

Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти.
- 15 февраля 1979 г. - в проливе Босфор греческое судно “Евриале” столкнулось с румынским танкером “Индепенденто” с 95 тыс. т нефти на борту. Последовала серия взрывов, нефть хлынула в море, вспыхнул пожар, потушить который удалось только через 28 дней.
- 23 мая 1988 г. - в Онежском озере произошло столкновение теплохода “Волго-Дон-5074" и танкера “Волгонефть-129” в условиях ограниченной видимости вследствие тумана. Разлившаяся нефть образовала масляное пятно диаметром 3 км. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.
- Февраль 1945 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Бибер” фактически уничтожил всю немецкую флотилию подлодок, размещавшихся в порту г.Роттердама (Нидерланды).
- 1955 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Сайдон” в порту г. Портленда (Великобритания) унес 13 человеческих жизней, 7 человек были ранены.
- 29 октября 1955 г. - в Севастопольской бухте взорвался линкор “Новороссийск”. Завалившись на борт, он перевернулся, а позднее затонул. В трагедии погибло более 600 моряков. Причина взрыва определена не была.
- 12 ноября 1965 г. - вспыхнул пожар на судне для круизных рейсов “Ярмут Касл”. Через 5 ч после начала пожара корабль затонул. Погибли 85 пассажиров и 2 члена экипажа.
- 17 мая 1988 г. - пожар на борту советского пассажирского судна “Приамурье” в районе г. Осаки (Япония). Погибли и пропали без вести 12 человек, были ранены 35 человек.

За поспедние три года на просторах мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. Английский танкер "Бритиш Трент" 3 июня 1993 г столкнулся с панамским сухогрузом. В результате у берегов Бельгии вылилось 24 тыс т нефти. У берегов Объединенных Арабских Эмиратов 31 мая 1994 г. панамский танкер допустил столкновение с другим танкером, став причиной экологической катастрофы - из его резервуаров вылилось около 16 тыс т. нефти.

К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов.

6 декабря 1917 г. - в порту г. Галифакса (Канада) произошел самый сильный неядерный взрыв за всю историю человечества. При маневрировании в проливе Тэнарроус произошло столкновение французского транспортного судна “Монблан” с норвежским грузовым пароходом “Имо”. На борту “Монблана” находились 2300 т пикриновой кислоты, 200 т тринитротолуола, 35 т бензола, 10 т порохового хлопка. Над городом поднялся двухмильный гриб дыма. Ударная волна и возникшие пожары разрушили большую часть Галифакса. Затонули или получили повреждения десятки судов, находившихся в этот момент в порту. Обломки “Монблана” разбросало в радиусе 12 миль от места взрыва. Погибли 1963 человека, более 2 тыс. человек пропало без вести, было ранено около 9 тыс. человек, 500 человек лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол, 25 тыс. человек остались без крова.Часто из-за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования, поломок в системах и механизмах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы и другие препятствия и получают различные повреждения: от небольших вмятин на обшивке до обширных пробоин в корпусе, через которые внутрь поступает забортная вода.
- Январь 1982 г. - китайская дизельная подлодка во время ходовых испытаний налетела на подводную скалу. Произошел взрыв гремучего газа. Погибли 17 человек, были ранены 20 человек.
- 16 февраля 1985 г. - советский теплоход “Михаил Лермонтов” из-за ошибки лоцмана налетел на подводную скалу у берегов Новой Зеландии, получил обширную пробоину и затонул. Умелые действия экипажа обеспечили спасение всех пассажиров.
- 27 апреля 1994 г.-в 50 км от г. Волгограда по причине столкновения с опорой моста получил пробоину и сел на мель танкер ТН-624.

Тяжелые последствия имеют также столкновения, происходящие с нефтеналивными судами. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300 тыс. т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана. Некоторые катастрофы даже способны привести к экологическим бедствиям. Например, до сих пор дают о себе знать последствия катастрофы в ноябре 1981 г. у берегов Литвы английского танкера “Глобе Асимили” и танкера “Экссон Валдиа”, напоровшегося на рифы в прибрежных водах Аляски в марте 1989 г. В обоих случаях нефтяная пленка, покрывшая морское побережье, погубила в воде все живое.

Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки.

Январь 1981 г. - затонуло индонезийское пассажирское судно-паром “Тампонас-2”. Силовая установка пришла в негодность в результате многолетней эксплуатации. Взрыв и пожар привели к гибели судна и 450 человек.
- Апрель 1989 г. - в Норвежском море затонула советская атомная подводная лодка ”Комсомолец” . По техническим причинам на судне возник пожар, приведший к его гибели. Число жертв составило 42 человека.
- Ноябрь 1995 г. - в Норвежском море по причине неудовлетворительного технического состояния затонул российский траулер “Новгородец”. Погибли и пропали без вести 10 человек.

Нередко катастрофы на воде вызываются нарушением элементарных правил эксплуатации судов.

Январь 1981 г.-на р. Жари близ г. Макони (Бразилия) из-за перегрузки перевернулся пароход-паром. На пароме, рассчитанном на 150 человек, находилось почти 500 пассажиров с различными грузами. Погибло более 300 человек.
- 28 сентября 1994 г. - в Балтийском море перевернулся и затонул автопассажирский паром “Эстония". В штормовую погоду по неустановленной причине был открыт носовой люк-визир, через который в судно хлынула вода. Погибло более 900 человек.

Часто к трагическим последствиям приводит опрокидывание судов из-за потери ими остойчивости, то есть способности возвращаться в нормальное положение при выведении судна из состояния равновесия внешними силами. Как правило, судно в таких случаях в считанные минуты тонет.

15 июня 1931 г. - под сильным ветром накренился, лег на борт и затонул французский пароход "Сен-Филибер". Число жертв катастрофы - 437 человек.
-26 января 1953 г. - во время тушения пожара на лайнере “Эмпресс оф Канада" в Ливерпульском порту (Великобритания) вследствие поступления большого количества забортной воды лайнер потерял остойчивость, перевернулся и затонул. Жертв не было. Материальный ущерб превысил 5 млн. фунтов стерлингов.

К тяжелым последствиям могут привести нарушения установленных правил навигации. Так. 5 июня 1983 г. на р. Волга вблизи г. Ульяновска из-за ошибки вахтенного начальника пассажирского теплохода “Александр Суворов", направившего его в несудоходный пролет железнодорожного моста, произошла тяжелая катастрофа с человеческими жертвами.

Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами.
- Май 1986 г.-на р. Мегхна (Бангладеш) перевернулся во время шторма пассажирский паром. При этом погибли 600 человек.
- 2 сентября 1993 г. - в Южной Атлантике в одиннадцатибалльный шторм потерпел крушение теплоход “Полесск" Балтийского морского пароходства. Погибли 29 человек.
- Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 г. трансантлантического суперлайнера “Титаник". Его плавание прервалось в 360 км от о.Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек. спаслось около 500 человек. “Титаник" был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели корабля. Айсберг при столкновении разрушил 5 отсеков.

Чрезвычайные ситуации на судах могут происходить также во время проведения на них ремонта.

Июнь 1980 г. - неосторожное обращение рабочих с огнем вызвало взрыв в трюме судна на северной судоверфи в г. Гданьске (Польша). Погибли 8 человек, были ранены 19 человек.
- 1 февраля 1994 г. - на крейсере “Адмирал Горшков", находившимся на ремонте в г. Мурманске, произошел прорыв паропровода. В результате 6 человек погибли. 3 были госпитализированы.

Причины некоторых морских катастроф до сих пор не разгаданы. Ежегодно в порты приписки не возвращаются 8-12 судов, бесследно исчезая в морских и океанских просторах.

Чрезвычайные ситуации на воде происходят и с маленькими судами. - 5 мая 1994 г. - в штате Тамилнад (Индия) перевернулась и затонула лодка. в которой совершали прогулку по озеру около 50 школьниц в возрасте от 9 до 12 лет. Удалось спасти только 6 девочек.

03.05.2013 15:43

Лента новостей

• 16:24
• 15:32
• 14:23
• 13:32
• 20:02