Порядок планирования работы итс, документация иас, порядок ведения, хранения и восстановления формуляров на ат. Контракты жизненного цикла ВВТ: военно-промышленное партнерство

«Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах: книга первая включает часть первую ФАП ИАО...»

Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах:

книга первая включает часть первую ФАП ИАО и приложение № 1 к ним;

книга вторая содержит часть вторую ФАП ИАО, которая издается с грифом «секретно»;

книга третья состоит из приложений № 2–95 к ФАП ИАО.

Настоящая книга содержит: методику оценки состояния авиационной

техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации; нормативы и инструкции; формы учетных и отчетных документов инженерно-авиационной службы.

С выходом книги третьей ФАП ИАО в свет приложения (части 1–4) к части первой Наставления по инженерно-авиационному обеспечению авиации Вооруженных Сил СССР (НИАО–90), введенного в действие приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами от 4 февраля 1991 г. № 17, считать утратившими силу.

Приложение №2 к Правилам (п. 10) МЕТОДИКА оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации* I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящая Методика устанавливает порядок проведения проверки, основные количественные и качественные показатели, по которым производится оценка состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации, а также порядок применения этих показателей при инспектировании и итоговых проверках авиационных частей и при подведении итогов работы за год (период).

2. Авиационная техника является вооружением авиационных частей.

Средства эксплуатации АТ относятся к военной технике.

Проверка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится как путем осмотра, так и путем проверки функционирования.

3. При инспектировании и итоговых проверках оценка производится представителями комиссий, проводящих инспектирование (итоговую проверку). Проверка начинается с заслушивания заместителя командира части по ИАС о состоянии АТ и средств ее эксплуатации, организации эксплуатации АТ и готовности к проверке. Одновременно с докладом представляется справка-доклад о состоянии АТ и средств ее эксплуатации (приложение № 1 к настоящей Методике), а также журнал учета показателей состояния АТ, средств эксплуатации, качества технической эксплуатации части (приложение № 3 к настоящим Правилам). По требованию представителей комиссии дополнительно представляются необходимые исходные материалы, подтверждающие достоверность показателей.

4. При подведении итогов работы части состояние АТ и средств ее эксплуатации определяется оценками, выставленными при инспектировании или итоговой проверке. Если в период времени, за который подводятся итоги, инспектирование или итоговая проверка не проводилась, то оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится заместителем командира части по ИАС на основе показателей, определяющих состояние АТ, средств ее эксплуатации и оценок ВС и средств их эксплуатации, выставленных в периоде, за который подводятся итоги, должностными лицаФедеральные органы исполнительной власти и организации, имеющие в своем составе государственную авиацию, могут разрабатывать свои методики (руководства) по оценке состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации.

ми ИАС при плановых проверках в соответствии с нормами, определенными настоящими Правилами.

Примечания: 1. Состояние АТ и средств ее эксплуатации в подразделениях ИАС оценивается, как и в частях, с использованием показателей и оценок, относящихся к данному подразделению.

2. В соответствии с настоящей Методикой оценивается также состояние одного (первого) боекомплекта и средств эксплуатации при проверке РТБ и АвБ ПЛВ ВВС и ПВО ВМФ.

–  –  –

Кроме состояния АТ и средств ее эксплуатации в части проверяется и оценивается качество технической эксплуатации АТ. Если качество технической эксплуатации АТ оценено «неудовлетворительно», то общая оценка за состояние АТ, средств ее эксплуатации и качество технической эксплуатации выставляется «неудовлетворительно».

Оценка состояния авиационной техники

6. Оценка состояния АТ производится на основе оценки состояния ВС и их съемного оборудования, уровня исправности ВС части, остатка назначенного до первого ремонта (межремонтного) ресурса ВС и АД, эффективности боевого применения ВС.

Эффективность боевого применения оценивается показателем «средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания на боевое применение» ТБП. Под полетом на боевое применение понимается полет на реальное боевое применение, а также полет, выполняемый в целях обучения использованию в полете вооружения и оборудования ВС для поражения наземных (морских), воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных з адач.

Средний балл (оценка) состояния АТ принимается равным среднему баллу состояния ВС, если состояние съемного оборудования оценено положительно, а исправность ВС, остаток ресурса ВС и АД, эффективность боевого применения ВС соответствуют установленным нормам.

Средний балл состояния АТ уменьшается по сравнению со средним баллом состояния ВС на один балл за снижение ниже установленных норм каждого из следующих показателей: уровня исправности ВС, остатка ресурса ВС или АД, эффективности боевого применения, а также за неудовлетворительную оценку состояния съемного оборудования.

Примечания: 1. Состояние АТ не может быть оценено «отлично» при наличии ВС, получивших в ходе проверки неудовлетворительные оценки.

2. Оценка состояния АТ снижается на один балл в случае, если в части во время оцениваемого периода произошло авиационное, наземное или чрезвычайное происшествие из-за отказа АТ.

3. Авиационной технике выставляется неудовлетворительная оценка, если уровень исправности ВС или остаток ресурса ВС (АД) ниже нормативных по вине личного состава авиационной части. Если виновниками снижения этих показателей ниже установленных норм являются части обеспечения, то это является основанием для снижения оценок частям обеспечения.

–  –  –

Примечания: 1. При наличии неудовлетворительной оценки хотя бы по одной специальности (виду оборудования) или за состояние 1-го БК выставляется неудовлетворительная оценка.

2. Состояние ВС, выработавшего установленный ресурс до очередного ремонта, оценивается положительно, если ВС по своему техническому состоянию удовлетворяет требованиям на положительную оценку и ему в особых условиях в установленном порядке может быть продлен ресурс.

Элементами проверки ВС по специальности (виду оборудования) являются:

исправность (работоспособность) и пригодность к применению;

соответствие параметров требованиям ЭД;

наличие остатка ресурса;

укомплектованность пригодными к применению СТО;

укомплектованность положенной ЭД;

своевременность, объем и качество выполнения работ, предусмотренных РО.

Воздушное судно по специальности (виду оборудования) оценивается:

«отлично» – если по данной специальности (виду оборудования) ВС исправно (работоспособно) и пригодно к применению, все параметры оборудования соответствуют требованиям ЭД, имеется остаток ресурса, ВС укомплектовано пригодными к применению предусмотренными СТО и ЭД по данной специальности (виду оборудования), своевременно, качественно и в полном объеме выполнены предусмотренные РО работы;

«хорошо» – если выполняются требования на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании, уходе и выполнении работ, предусмотренных РО;

«удовлетворительно» – если выполняются требования на оценку «хорошо», но имеются неисправности, которые не влияют на безопасность полета и могут быть устранены ИТС ато (аэ) за время, отведенное на осмотр ВС;

Элементами проверки 1-го БК являются:

соответствие фактических сроков хранения установленным;

соблюдение правил эксплуатации;

состояние ухода и сбережения;

исправность АСП и съемного оборудования, входящего в 1-й БК.

Состояние 1-го БК ВС оценивается:

«отлично» – если сроки хранения АСП, комплектующих изделий и съемного оборудования не истекли, нет нарушений правил их эксплуатации, а уход и сбережение удовлетворяют установленным требованиям, исправность проверенных АСП и съемного оборудования составляет 100%;

«хорошо» – если выполняются требования на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в уходе и сбережении, исправность проверенных АСП и съемного оборудования не ниже 95%;

«удовлетворительно» – если выполняются требования на оценку «хорошо», но имеются отдельные нарушения правил технической эксплуатации, не приводящие к выводу из строя АСП и съемного оборудования, исправность проверенных АСП и съемного оборудования не ниже 90%;

«неудовлетворительно» – если не выполняются требования на оценку «удовлетворительно».

9. При оценке состояния съемного оборудования, не входящего в 1-й БК, проверке подлежат агрегаты съемного оборудования: держатели, пусковые устройства, блоки неуправляемых ракет, пушечные контейнеры, контейнеры с аппаратурой наведения ракет, аппаратурой разведки, РЭБ, десантное и другое оборудование, не входящее в 1-й БК.

Проверка производится путем внешнего осмотра, выборочного инструментального контроля отдельных агрегатов и проверки на функционирование агрегатов (контейнеров). Проверке подвергается 10–15% агрегатов оборудования каждого типа. При обнаружении хотя бы одного неисправного агрегата норма проверки увеличивается до 20–30% агрегатов съемного оборудования того типа, на котором обнаружена неисправность.

Элементами проверки агрегатов съемного оборудования являются:

соответствие сроков выполнения предусмотренных работ;

выполнение требований инструкции по эксплуатации при хранении;

исправность агрегатов съемного оборудования.

Техническое состояние съемного оборудования оценивается:

«отлично» – если на агрегатах съемного оборудования выдерживаются установленные сроки выполнения предусмотренных ЭД работ, при осмотре не обнаружено нарушений требований инструкции по эксплуатации, все проверенные агрегаты съемного оборудования исправны;

«хорошо» – если выполняются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании, исправность проверенного съемного оборудования не ниже 95%;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но не всегда выдерживаются установленные сроки предусмотренных ЭД работ, исправность проверенного съемного оборудования не ниже 90%;

«неудовлетворительно» – если не выполняются условия на оценку «удовлетворительно».

Оценка состояния средств эксплуатации авиационной техники

10. При проверке и оценке состояния средств эксплуатации АТ проверяются и оцениваются:

средства технического обслуживания АТ (СНО СП, средства контроля, инструмент) и средства войскового ремонта (технологическое оборудование, технологическая оснастка);

аэродромные здания и укрытия ВС.

Средний балл (оценка) состояния средств эксплуатации АТ подсчитывается по формуле:

N СТО N СВР N АЗ N У

N СЭ, где N СТО – средний балл состояния СТО;

N СВР – средний балл состояния средств войскового ремонта (СВР);

N АЗ – средний балл состояния аэродромных зданий;

N У – средний балл состояния укрытий.

11. Оценка СТО и СВР производится в подразделениях части (тэч части, техп (сис), ато, полковой группе). Проверке при инспектировании и итоговой проверке подвергаются СТО и СВР тэч части и двух других подразделений. Проверке и оценке подвергаются только СТО группового пользования (СТО, закрепленные за ВС, оцениваются вместе с ним).

Элементами проверки СТО и СВР являются: наличие пригодных к применению средств, их маркировка, учет, содержание; приспособленность к транспортированию всеми видами транспорта; наличие и соблюдение личным составом инструкций по применению.

СТО и СВР подразделения оцениваются:

«отлично» – если пригодные к применению образцы средств составляют не менее 95% их штатной численности, маркировка (клеймение), учет и содержание соответствуют установленным требованиям, образцы средств приспособлены (доработаны) для обеспечения транспортирования всеми видами транспорта, имеются в наличии и личным составом соблюдаются инструкции по применению средств;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но пригодные к применению образцы составляют 80% их штатной численности и в организации их учета, содержании и применении имеются отдельные недостатки;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но пригодные к применению образцы составляют 60% их штатной численности и имеют место нарушения правил маркировки (клеймения), учета, содержания и применения;

Примечание. Процент пригодных к применению средств определяется по учетным данным подразделения или устанавливается в ходе проверки. Образцы ВСИ и НАСК, поверка которых не была проведена в установленные сроки, относятся к непригодным к применению.

–  –  –

Оценка состояния АБШ производится в соответствии с требованиями нормативных документов по проверке и оценке состояния ВВТ в Вооруженных Силах. Элементами проверки АБШ являются: комплектность и исправность; соответствие регулировочных параметров составных частей (агрегатов, аппаратуры, приборов) требованиям ЭД; состояние и комплектность штатных средств измерений и контроля; состояние объектов гостехнадзора военного назначения и энергонадзора, являющихся составными частями АБШ; состояние средств запуска; укомплектованность одиночным комплектом ЗИП; обеспеченность и ведение ЭД; качество ТО и ремонта; качество постановки АБШ на хранение; заправка ГСМ и специальными жидкостями.

Автомобильное базовое шасси оценивается:

«отлично» – если номенклатура и количество его составных частей соответствуют требованиям ЭД, их техническое состояние обеспечивает применение (использование по назначению) АБШ в процессе боевой подготовки и в боевых условиях; все регулировочные параметры соответствуют требованиям эксплуатационной документации; штатные средства измерений и контроля укомплектованы в соответствии с ЭД, исправны, средства измерений поверены; порядок ввода в эксплуатацию, состояние объектов гостехнадзора военного назначения и энергонадзора соответствует требованиям ЭД и нормативных документов по вопросам поддержания их в исправном и безопасном состоянии, не истекли сроки очередного технического освидетельствования (обследования) объектов гостехнадзора и сроки испытания электрозащитных средств; средства запуска заряжены до нормы (сухозаряженные аккумуляторные батареи – в пределах срока годности); АБШ укомплектовано запасными частями каждой номенклатуры не менее 75%, инструментом, специальными ключами, принадлежностями и приспособлениями – полностью; имеется положенная ЭД, формуляр (паспорт) ведется своевременно и правильно; ТО выполнено своевременно и в полном объеме, потребность в войсковом ремонте отсутствует; АБШ поставлено на установленный вид хранения в полном объеме, обеспечивается содержаСпециальных колесных шасси, шасси автомобилей, гусеничных тягачей, транспортеров-тягачей, тракторов, прицепов и полуприцепов, в том числе с кузовамифургонами, на которых смонтированы СТО и СВР.

ние съемного оборудования, аппаратуры и других составных частей (комплектующих изделий), которые предусматривается хранить в специально выделенных местах; заправка всеми видами ГСМ, специальными жидкостями – соответствующих сортов и марок до нормы;

«хорошо» – если выдерживаются требования на оценку «отлично», но значения отдельных регулировочных параметров приведены в соответствие экипажем (водителем) выполнением регулировочно-настроечных работ в процессе проверки; не пригодны к использованию (неисправны, не поверены) не более 10% штатных средств измерений и контроля, не влияющие на боевое применение АБШ; сроки хранения сухозаряженных аккумуляторных батарей превышают нормативные не более чем на 1 год;

укомплектованность запасными частями каждой номенклатуры – не менее 50%, инструментом, принадлежностями и приспособлениями – не менее 75% при обеспеченности специальными ключами, приспособлениями и инструментом не менее 90%; ТО выполнено в полном объеме, имеются неисправности, подлежащие устранению экипажем (водителем); АБШ поставлено на установленный вид хранения не в полном объеме, при этом обеспечивается сохраняемость основных составных частей на период, указанный в акте постановки на хранение установленной формы; неисправности устранены экипажем (водителем) с использованием одиночного комплекта ЗИП за время не более одного часа;

«удовлетворительно» – если выдерживаются требования на оценку «хорошо», но неисправны отдельные составные части, не влияющие на боевое применение (использование по назначению) и на безопасность использования (эксплуатации) АБШ; значения регулировочных параметров приведены в соответствие экипажем (водителем) с привлечением специалистов-ремонтников выполнением регулировочно-настроечных работ в процессе проверки СТО (СВР) подразделения, отдельные параметры, не влияющие на боевое применение, не могут быть доведены до нормы; отсутствуют или не пригодны к использованию (неисправны, не поверены) не более 10% штатных средств измерений и контроля; средства запуска разряжены в пределах допустимых норм и обеспечивают запуск двигателя (сроки хранения сухозаряженных аккумуляторных батарей превышают нормативные не более чем на 2 года); укомплектованность запасными частями каждой номенклатуры – не менее 25%, инструментом и принадлежностями – не менее 50% при обеспеченности специальными ключами, приспособлениями и инструментом не менее 75%; формуляр (паспорт) ведется несвоевременно, с ошибками; АБШ обслужено и поставлено на кратковременное хранение вместо длительного хранения, соответствующие виды ТО проводятся несвоевременно, имеются недостатки в содержании съемного оборудования, аппаратуры и других составных частей (комплектуюПод неисправностями при этом понимаются отказы и повреждения, которые не препятствуют немедленному применению (использованию по назначению) АБШ.

щих изделий), которые предусматривается хранить в специально выделенных местах; АБШ недозаправлено горючим и смазочными материалами, специальными жидкостями, но не более 5% от емкости системы или заправлено выше нормы; имеющиеся неисправности могут быть устранены экипажем (водителем) с привлечением специалистов-ремонтников с использованием одиночного комплекта ЗИП и автомобильного имущества текущего обеспечения за время не более четырех часов;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются требования оценки «удовлетворительно».

Средний балл (оценка) СТО и СВР части есть среднее арифметическое значение оценок СТО и СВР проверенных подразделений:

N СТОi, N N СВРi, N СТО СВР n n где N СТОi, N СВРi – суммы оценок проверенных СТО (СВР);

n – количество проверенных СТО (СВР).

12. Средний балл (оценка) состояния аэродромных зданий ИАС определяется по формуле:

N АЗ, N АЗ n N АЗ – сумма оценок осмотренных зданий;

где n – количество осмотренных зданий.

Элементами проверки аэродромного здания являются:

оборудование здания (энергосистемы, противопожарное оборудование, освещение и светомаскировка, средства связи и сигнализации);

удобство размещения производственного оборудования и служебной информации;

оборудование рабочих мест и оснащение их технологической документацией;

Проверке подвергаются здания не менее трех подразделений ИАС части.

Состояние аэродромного здания оценивается:

«отлично» – если оборудование здания, размещенные в нем производственное оборудование и информационная документация, оборудование рабочих мест и оснащение их технологической документацией позволяют в полном объеме и с высоким качеством выполнять предусмотренные работы; содержание здания и прилегающей к нему территории соответствует установленным требованиям;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в оборудовании здания, оснащении рабочих мест, содержании помещений и прилегающих территорий;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но имеются недостатки, отрицательно влияющие на условия проведения работ и не влияющие на полноту и качество их выполнения;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно» и не обеспечивается выполнение предусмотренных работ в полном объеме и с удовлетворительным качеством.

13. Средний балл (оценка) состояния защитных укрытий подсчитывается по формуле:

N Уi, NУ n N Уi – сумма оценок осмотренных защитных укрытий;

где n – количество осмотренных укрытий.

Элементами проверки состояния укрытий являются:

исправность и пригодность к применению специального оборудования укрытий (системы заправки ВС топливом, жидкостями и газами, энергосистемы, оборудование для закатки ВС, открытия и закрытия ворот, освещение, связь, сигнализация, противопожарное оборудование);

размещение в укрытии СТО, съемного оборудования и АСП;

соблюдение мер пожарной безопасности.

Проверке подвергается 10–20% укрытий части.

Состояние защитного укрытия оценивается:

«отлично» – если специальное оборудование укрытия исправно и пригодно к применению, размещение в укрытии СТО, съемного оборудования и АСП, содержание и эксплуатация укрытия, его оборудования и прилегающей территории соответствуют требованиям нормативных документов, соблюдаются меры пожарной безопасности, выполняются работы по обеспечению маскировки, ведется установленная документация;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании укрытия и его оборудования;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но имеются неисправности оборудования укрытия и недостатки в размещении СТО, съемного оборудования и АСП, не препятствующие выполнению предусмотренных работ на ВС;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно».

Оценка качества технической эксплуатации авиационной техники

14. Элементами проверки и оценки качества технической эксплуатации АТ являются:

организация подготовки АТ к боевым полетам, организация выполнения подготовки АТ к полетам, организация выполнения регламентных работ на АТ, организация контроля технического состояния АТ, организация контроля работ на АТ – основные элементы;

организация войскового ремонта АТ, обеспечение безотказности работы АТ, эффективность использования рабочего времени ИТС – остальные (не основные) элементы.

Качество технической эксплуатации АТ оценивается:

«удовлетворительно» – если не менее четырех из основных элементов и не менее двух из остальных элементов оценены «удовлетворительно»;

«неудовлетворительно» – если «удовлетворительно» оценено три и менее основных элемента или два и менее остальных элемента.

15. Организация подготовки АТ к боевым полетам оценивается «удовлетворительно», если технологическое время подготовки по тревоге ВС части tПТП не превышает установленный норматив.

Организация выполнения подготовки АТ к полетам и выполнения регламентных работ оцениваются «удовлетворительно», если допуск личного состава к эксплуатации АТ организован в соответствии с настоящими Правилами, имеются в наличии и используются технологические графики и технологические карты видов подготовки к полетам (регламентных работ), выдерживаются объемы, сроки и технология, установленные РО и технологическими картами для выполнения этих работ.

Организация контроля работ на АТ и контроля технического состояния АТ оцениваются «удовлетворительно», если их виды, объемы и сроки, а также порядок проведения соответствуют требованиям настоящих Правил.

Организация войскового ремонта оценивается «удовлетворительно», если имеются в наличии технологические карты на типовые виды ремонта, приспособления, инструмент и расходные материалы для войскового ремонта, ИТС обучен выполнению ремонтных работ и имеются подготовленные инструктора практического обучения.

Обеспечение безотказности работы АТ оценивается «удовлетворительно», если достигнутое значение показателя «средний налет на неисправность, приводящую к последствиям (авиационному происшествию, авиационному инциденту, чрезвычайному происшествию, наземному происшествию, невыходу в полет, задержке вылета, невыполнению полетного задания, невыполнению полетного задания на боевое применение)» TПОС не более чем на 20% ниже нормативного.

Эффективность использования рабочего времени ИТС оценивается «удовлетворительно», если достигнутое значение показателя «средние трудозатраты на техническую эксплуатацию одного ВС» qВС не более чем на 10% выше нормативного.

Если при проверке какого-либо элемента не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно», то по этому элементу выставляется оценка «неудовлетворительно».

Порядок проверки и оценки

16. Для определения оценки состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации определяются (собираются), уточняются и заносятся в оценочный лист (приложение № 2 к настоящей Методике) значения показателей, используемых для оценки, и исходные оценки. На основе показателей и исходных оценок рассчитываются частные оценки, определяется итоговая оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации и заносятся в оценочный лист.

Оценочный лист хранится в части вместе с материалами инспектирования (итоговой проверки, подведения итогов работы).

17. В раздел I оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) заносятся достигнутые и нормативные значения показателей исправности ИВС, средних остатков ресурсов РВС и РД, технологического времени подготовки по тревоге ВС части tПТП, среднего налета на неисправность, приводящую к последствиям TПОС, среднего налета на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полета на боевое применение TБП, средних трудозатрат на техническую эксплуатацию одного ВС – qВС.

Достигнутые значения показателей берутся из журнала основных показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) или справкидоклада (приложение № 1 к настоящей Методике). При необходимости достоверность достигнутых значений показателей проверяется по исходным материалам и результатам проверки.

Значение показателя tПТП определяется при контрольных проверках боевой готовности. При этом в оценочный лист заносится значение этого показателя, приведенное к условиям получения нормативного значения показателя: использование 80 % ИТС и 80 % СНО.

Нормативные значения показателей устанавливаются:

ИВС – приказом Министра обороны Российской Федерации;

РВС, РД – настоящими Правилами;

tПТП – планом приведения части в боевую готовность;

qВС, ТБП, ТПОС – средние значения для данного типа ВС в ВВС (в части, если средние значения по ВВС до частей не доводились) за год, предшествующий году проверки.

18. В разделе II оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) в графу «Количество оценок» заносится количество «отличных», «хороших», «удовлетворительных» и «неудовлетворительных» оценок ВС, СТО, СВР, аэродромных зданий, укрытий ВС, съемного оборудования, не входящего в 1-й БК. Определение оценок производится в соответствии с пунктами 8, 11, 12, 13 и 9 настоящей Методики соответственно.

После того как в раздел II оценочного листа занесены исходные оценки, определяются общие оценки состояния парка ВС, СТО, СВР, аэродромных зданий, укрытий, съемного оборудования, не входящего в 1-й БК, и заносятся в графу «Средний балл/оценка».

В графу «Средний балл/оценка» также заносятся оценки:

организации подготовки АТ к боевым полетам;

организации выполнения подготовки АТ к полетам;

организации выполнения регламентных работ на АТ;

организации войскового ремонта АТ;

организации контроля технического состояния АТ;

организации контроля работ на АТ;

обеспечения безотказности работы АТ;

эффективности использования рабочего времени ИТС.

При этом в графе «Количество оценок» ставится прочерк.

Определение оценок производится в соответствии с пунктом 15 настоящей Методики.

19. В раздел III оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) заносятся средний балл и оценка состояния АТ, средний балл и оценка состояния средств эксплуатации АТ, оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации, оценка качества технической эксплуатации АТ, определенные исходя из пунктов 6, 10, 5 и 14 настоящей Методики соответственно, а также общая оценка.

При выставлении общей оценки за состояние АТ, средств ее эксплуатации и качество технической эксплуатации определяющей является оценка за состояние АТ и средств ее эксплуатации при условии, что качество технической эксплуатации АТ оценивается «удовлетворительно».

–  –  –

СПРАВКА-ДОКЛАД о состоянии авиационной техники и средств ее эксплуатации в _______________________ на «____»___________20__г.

(наименование воинской части)

–  –  –

4.1. Организация подготовки ВС к боевым действиям ________________________________________________________________.

(указать исследовательские проверки боеготовности, тренировки, учения, по результатам которых была повышена готовность АТ к боевым действиям и т.д.)

4.2. Организация выполнения работ на АТ ________________________________________________________________.

(обязательно отразить меры по экономии материальных средств при эксплуатации АТ)

4.3. Организация войскового ремонта ________________________________________________________________

(отразить наличие необходимых средств ремонта, подготовленных групп ремонта и возможности части по обеспечению ремонта поврежденной АТ)

4.4. Обеспечение безотказности АТ ________________________________________________________________

(обязательно указать, какие мероприятия проводились по обеспечению безотказности АТ и сокращению количества неисправностей АТ, приводящих к последствиям, устранению недостатков АТ и организации ее эксплуатации, приводящих к неисправностям с последствиями)

4.5. Эффективность использования фонда рабочего времени ИТС

________________________________________________________________

(указать, какой процент от общего фонда рабочего времени ИТС составляют трудозатраты на техническую эксплуатацию АТ и какие фактические трудозатраты на эксплуатацию ВС, потери рабочего времени)

–  –  –

(Указать обоснованные выводы о готовности ИАС части к выполнению поставленных задач.)

5.1 Состояние АТ и съемного оборудования ________________________________________________________________

(как реализуются заложенные в АТ боевые возможности, какие точностные характеристики достигнуты, какие комплексы доработок и работ по модернизации АТ проведены, какие меры приняты по улучшению сбережения АТ и обеспечению ее грамотной эксплуатации)

5.2. Состояние средств эксплуатации ________________________________________________________________

5.3. Качество технической эксплуатации ________________________________________________________________

–  –  –

Старший группы проверяющих состояние АТ и СЭ ______________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, инициал имени, фамилия) «___»____________20___г.

–  –  –

ЕДИНАЯ СИСТЕМА

основных показателей состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации Единая система основных показателей состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации обеспечивает единое понимание содержания показателей и единый подход при определении их числовых значений. Она содержит перечень этих показателей, их нумерацию и методику определения.

Показатели определяются в частях на основе учетных данных подразделений лицами, назначенными заместителем командира части по ИАС.

Учет показателей в части ведется в журнале учета показателей состояния АТ, средств эксплуатации, качества технической эксплуатации части (приложение № 3 к настоящим Правилам).

Соединениям, объединениям и центральному аппарату ВВС значения основных показателей доводятся специальными донесениями.

–  –  –

Примечание. Для описания показателей, относящихся к регламентным работам с иной периодичностью выполнения, разрешается при необходимости добавление соответствующих показателей с номерами 17.9.2 и т.д., 38.5.2 и т.д., 39.9.2 и т.д., 40.9.2 и т.д.

–  –  –

где tСМi – суммарная продолжительность всех летных смен (выполненных полностью и частично) за данный период времени, ч;

5. Среднее количество участвующих в полетах ВС в смену (МВССМ) определяется по формуле:

М ВССМi, М ВССМ М ЛС где МВССМi – суммарное количество ВС, участвовавших в полетах за все летные смены данного периода времени;

МЛС – количество летных смен за данный период времени.

Количество ВС, участвовавших в полетах, и количество летных смен берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

6. Налет ВС (ТВС). Определяется как суммарный налет ВС в часах за все летные смены и отдельные полеты за данный период времени. Отдельно учитывается налет на боевое применение (ТВСБП), при этом под полетом на боевое применение понимается полет на реальное боевое применение, а также полет, выполняемый в целях обучения использованию в полете вооружения и оборудования ВС для поражения наземных (морских), воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных задач.

Налет ВС (в том числе и на боевое применение) берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

7. Количество полетов ВС (МПВС). Определяется как суммарное число полетов ВС за все летные смены и отдельные полеты за данный период времени. Количество полетов ВС берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам). Отдельно учитываются полеты на боевое применение (МПБП).

8. Коэффициент использования ВС за стартовое время (КИ) подсчитывается по формуле:

Т ВС КИ 100%, М ЛС М ВССМtСМ где ТВС – общий налет ВС за данный период времени, ч;

МЛС, МВССМ – соответственно количество летных смен и среднее количество участвовавших в полетах ВС в смену за тот же период времени;

tСМ – средняя продолжительность летной смены, ч.

9. Среднее время полета (tПОЛ) подсчитывается по формуле:

Т ВС tПОЛ, М ПВС где ТВС – общий налет ВС за данный период времени, ч;

МПВС – количество полетов ВС за тот же период времени.

10. Простои ВС в неисправном состоянии (ПВС) за данный период времени в самолето-днях (с.-дн.) выбираются из книги учета неисправных ВС части (приложение № 72 к настоящим Правилам) и суммируются по видам простоев.

Общие простои ВС (простои по всем причинам) определяются суммированием простоев по их видам:

ПВС=ПБЮЛ+ПЗЧ+ПВР+ПРР+ПЗД+ПКВО+ПКоВР+ПДР.

11. Средняя исправность ВС (ИВС) за данный период времени подсчитывается по формуле:

М ВС П ВС 100%, И ВС М ВС где МВС – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.;

ПВС – суммарный простой ВС в неисправном состоянии за данный период времени по всем причинам, с.-дн.;

12. Средний остаток ресурса ВС (РВС) подсчитывается по формуле:

Р ВСФi 100%, Р ВС Р ВСУi где РВСФi – суммарный фактический остаток ресурса всех штатных ВС до ремонта (списания);

РВСУi – суммарный установленный ресурс всех штатных ВС до ремонта (списания).

Остатки ресурса и установленные ресурсы ВС берутся в ато (аэ), где они определяются на основе формулярных данных.

13. Средний остаток ресурса двигателей (РД) подсчитывается так же, как средний остаток ресурса ВС.

14. Укомплектованность и пригодность к применению СТО (СВР) (ЧСТОН, ЧСТОП, ЧВРН, ЧВРП) определяется в ходе плановых проверок состояния СТО (СВР) в подразделениях авиационных частей. Проверки планируются так, чтобы в течение полугодия была проведена проверка состояния и наличия всех видов СТО (СВР) во всех подразделениях части.

Укомплектованность и пригодность к применению СТО (ЧСТОН,

ЧСТОП) подсчитывается по формулам:

М СТОН М 100%, Ч СТОП СТОП 100%, Ч СТОН М СТОШ М СТОШ где МСТОН – количество СТО, фактически числящихся за данным подразделением (частью);

МСТОП – количество СТО, пригодных к применению в данном подразделении (части);

МСТОШ – штатное количество СТО в том же подразделении (части).

Аналогичным образом определяется укомплектованность и пригодность к применению СВР (ЧВРН, ЧВРП).

15. Технологическое время подготовки ВС (время подготовки ВС без учета сбора ИТС и ожидания вылета) по тревоге, к повторному боевому вылету, к боевому вылету со сменой варианта вооружения, со сменой радиоданных.

Время определяется хронометрированием результатов при контрольных проверках. Ввиду того, что нормативные значения этих показателей устанавливается при условии использования 80% ИТС и СНО, то для обеспечения сравнимости результатов достигнутое время подготовки также должно определяться для условий использования 80% ИТС и СНО.

Если же при контрольной проверке численность ИТС и (или) СНО отличались от 80%, то достигнутое время подготовки определяется путем корректировки фактического времени подготовки по формуле:

Ч ИТС Ч СНО t Д tФ, где tД – достигнутое время подготовки, ч, которое заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам);

tФ – фактическое время подготовки, полученное в ходе проверки, ч;

ЧИТС, ЧСНО – соответственно численность участвующих в подготовке ИТС и СНО, %.

При определении продолжительности подготовки за ее начало на одиночном ВС принимается время прибытия к ВС первой группы ИТС, за окончание подготовки на этом ВС – время доклада начальника технического расчета командиру ато о ее выполнении. За начало подготовки ВС подразделения (части) принимается время начала подготовки первого ВС, за окончание – время доклада начальника технического расчета командиру ато о выполнении подготовки последнего ВС.

В журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) заносится результат контрольной проверки (tФ), если при этом численность ИТС и СНО составляла 80 %, или среднее арифметическое результатов контрольных проверок (tД), при проведении которых численность ИТС и (или) СНО отличались от 80 %.

16. Продолжительность свертывания (развертывания) тэч части, техп (сис), передовой команды (tСТ / tРТ, tСП / tРП, tСК / tРК) определяется путем хронометрирования результатов при контрольных проверках.

За начало свертывания подразделения (команды) принимается время прибытия первой группы ИТС на аэродром, если ИТС на аэродроме не находился, или время подачи сигнала, если ИТС находился на аэродроме.

За окончание свертывания принимается время готовности подразделения к маршруту (окончания погрузки в транспортное средство).

Начало развертывания исчисляется с момента прибытия колонны на новый аэродром (начала выгрузки из транспортного средства). За окончание развертывания принимается время доклада командира подразделения (начальника команды) о готовности подразделения (команды) к работе.

17–21. Трудозатраты на эксплуатацию АТ, расход фонда рабочего времени и потери рабочего времени берутся из журналов командиров (начальников) подразделений ИАС (приложения № 10, 11, 31, 61, 62 к настоящим Правилам), суммируются и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

Примечание. К работам, не связанным с обслуживанием АТ, относятся работы по оборудованию и содержанию производственных помещений, защитных укрытий, хранилищ; содержанию территорий, прилегающих к производственным помещениям;

изготовлению производственного и учебного оборудования. К сезонным работам относятся работы по подготовке к зимней (летней) эксплуатации.

22–32. Количество выявленных неисправностей ВС (МН). Общее количество неисправностей, а также их распределение по причинности, месту обнаружения, последствиям определяется по данным из журналов инженеров ато (приложение № 51 к настоящим Правилам), журналов начальников технических расчетов (приложение № 61 к настоящим Правилам), журналов начальников групп регламента и ремонта (приложение № 31 к настоящим Правилам). При этом должны соблюдаться следующие соотношения:

МН=МНП+МНО;

МНПОС=МНАП+МИАТ+МНЗВ+МНПЗ+МНБП+МЧП+МНП;

МН=МПОЛ+МНПП+МНПВ+МНПОСП+МНПР+МНПД+МНРР+МНКВО+МНКоВР+МНДР;

МН=МНТС+МНЛС+МНАТЧ+МНКПН+МНРЕМ+МНДР+МННУ.

Сведения о неисправностях, приведших к авиационным инцидентам, должны совпадать с данными книги учета и анализа авиационных инцидентов (приложение № 64 к настоящим Правилам).

Примечание. Под отказом понимается событие, заключающееся в потере работоспособного состояния объекта, т. е. его способности выполнять заданные функции;

под повреждением понимается событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

–  –  –

МПСД – общее количество преждевременных съемов двигателей за тот же период времени.

37.1, 37.2. Количество рекламаций заводам промышленности (МРЗП) и заводам ремонта (МРЗР) выбираются из журнала учета предъявляемых рекламаций (приложение № 67 к настоящим Правилам) и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

38. Количество выполненных работ. Учет количества выполненных видов работ на ВС (АСП) производится в журналах соответствующих должностных лиц ИАС. При этом за единицу вида работ считается выполнение этого вида работ на одиночном ВС (АСП). Суммарные данные о количестве выполненных работ по видам работ определяются на основании сведений, содержащихся в документации должностных лиц ИАС, и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

39. Средние трудозатраты на техническую эксплуатацию одного ВС (qВС) определяются по формуле:

QАТ М ДН qВС, М ВС где QАТ – общие трудозатраты на эксплуатацию АТ за расчетный период времени, чел.-ч;

МДН – количество дней в данном периоде времени;

МВС – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.

Средние трудозатраты на выполнение видов работ на одном ВС определяются путем деления суммарных трудозатрат на данный вид работ на количество выполненных работ этого вида.

Например:

а) средние трудозатраты на 12-месячные регламентные работы (qРР12) определяются по формуле:

QРР12 qРР12, М РР12 где QРР12 – трудозатраты на 12-месячные регламентные работы за расчетный период времени, чел.-ч;

МРР12 – количество 12-месячных регламентных работ, выполненных за тот же период времени.

б) средние трудозатраты на войсковой ремонт (устранение неисправностей) одного ВС (qВР) определяются по формуле:

QВР qВР, МН где QВР – трудозатраты на войсковой ремонт (устранение неисправностей) за расчетный период времени, чел.-ч;

МН – общее количество неисправностей, выявленных за тот же период времени.

40. Средние продолжительности видов работ определяются по результатам хронометрирования продолжительностей этих видов работ на одиночных ВС.

Под продолжительностью видов работ на ВС понимается время их фактического выполнения в часах без перерывов в работе (рабочем времени), т.е. время непрерывной работы на ВС от начала выполнения вида работ до полного завершения работ данного вида.

В журнал учет показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) заносятся средние арифметические значения продолжительностей видов работ, определенные в анализируемый период времени.

41. Количество поданных (МРАЦП) и реализованных (МРАЦР) рационализаторских предложений выбирается из учетных документов по рационализаторской и изобретательской работе и заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

42, 43, 44, 45. Количество нарушений технологической дисциплины (МНТД), мер безопасности (ММБТ ММБГ), воинской (трудовой) дисциплины (МВТД) специалистами ИАС выбирается из журналов командиров (начальников) подразделений ИАС (приложения № 10, 11, 31, 61, 62 к настоящим Правилам), суммируется и заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

46, 47, 48. Информация о количестве отличных, ВС, укрытий, тэч формируется на основании результатов инспекторских и итоговых проверок авиационных частей, итоговых донесений ИАС частей за оцениваемый
INDUSTRY (GROUP) IMP.&3EXP.CO., LTD Спасибо за покупку двигателя LIFAN! Данная инструкция...» АНАЛИЗА Часть I ФУНКЦИИ ОДНОЙ ПЕРЕМЕННОЙ Учебное пособие Новосибирск УДК 517(075.8...» "Томский политехнический университет" Ю.С. Прокофьев, Е.Ю. Калмыкова ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЯ Рекомендовано в качестве учебно-методического пособия Редакционно-издательским советом Том...»ИЗВЕЩЕНИЕ о проведении аукциона на право заключения договоров аренды земельных участков под индивидуальное жилищное строительство 1. Арендодатель: Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Приказ Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275
"Об утверждении Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации"

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 "О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 14, ст. 1593; 2000, N 17, ст. 1875) приказываю:

Утвердить и ввести в действие с 1 января 2005 г. прилагаемые Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации.

Министр обороны Российской Федерации

С. Иванов

Регистрационный N 6110

Правила обязательны для выполнения всеми авиационными формированиями федеральных органов исполнительной власти и организаций. Право руководить полетами предоставляется должностным лицам, имеющим летное образование или специальность по управлению полетами авиации, соответствующий допуск к руководству полетами и годным к исполнению своих обязанностей по заключению медицинской комиссии.

Экипажам воздушных судов, выполняющих перелеты (перевозку пассажиров и грузов), разрешается иметь общий налет не более 12 часов в сутки при стартовом времени не более 14 часов. Максимальный налет летчика с применением систем (приборов) ночного видения в летную смену не должен превышать 3 часов, в одном полете - не более 2 часов (на предельно малой высоте - не более 1 часа). Экипажам, выполняющим длительные беспосадочные полеты продолжительностью более 12 часов, предоставляется предполетный отдых не менее 10 часов. По окончании полетов им же предоставляется послеполетный отдых: при продолжительности полета до 16 часов - не менее 48 часов, от 16 до 24 часов - не менее 60 часов, более 24 часов - не менее 72 часов.

Приказ Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275 "Об утверждении Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации"

Подготовка авиационной техники и личного состава к предстоящим полетам начинается с момента принятия решения на полеты командиром части. Она организуется начальником ИАС в соответствии с требованиями ФАП ПП и ФАП ИАО государственной авиации.

Подготовкой ВС к полетам называется комплекс работ, которые включают в себя определение их технического состояния, устранения выявленных неисправностей, снабжение и снаряжение всеми необходимыми материалами в количестве, потребном для выполнения полетного задания.

Полет современного ВС сложен как по организации работ всех служб, участвующих в его подготовке и обеспечении, так и по технической реализации. От четкого взаимодействия всех служб, обеспечивающих техническую готовность ВС и готовность экипажа, зависит своевременность вылета и качество выполнения полетного задания.

Подготовка авиационной техники и личного состава к полетам включает:

– постановку задачи личному составу ИАС на проведение полетов;

– подготовку летного и инженерно-технического состава к эксплуатации авиационной техники;

– проведение подготовки авиационной техники к полетам;

– контроль готовности личного состава ИАС и авиационной техники к полетам, соблюдения правил ее эксплуатации и мер безопасности при выполнении работ;

– проведение послеполетной подготовки авиационной техники;

– анализ paботы личного состава ИАС, состояния авиационной техники и проведение технических разборов.

Планирование и организация подготовки и проведения полетов одиночных самолетов в установленные командованием сроки не вызывает особых трудностей у ИТС. Для их обеспечения может быть выделено достаточное количество технического состава и средств наземного обслуживания.

При организации же групповых полетов, особенно в составе авиаполка, условия подготовки авиационной техники существенно усложняются. В этом случае, как личный состав, так и средства наземного обслуживания необходимы в большом количестве а, следовательно, затрудняется возможность маневрирования ими.

Учитывая это, а также необходимость качественной подготовки самолетов к полету, руководящий инженерно-технический состав должен так спланировать и организовать подготовку авиационной техники, чтобы наиболее рационально использовать как личный состав, так и средства наземного обслуживания полетов.

Для сокращения времени подготовки самолета к полету максимум операций по его подготовке производится заранее. Непосредственно перед полетом на самолете производятся только те работы, которые нельзя сделать заблаговременно и работы, отражающие специфику данного полетного задания.

Объем и последовательность работ, выполняемых при подготовке самолета к полету, определяется единым регламентом технического обслуживания и технологическими картами видов подготовок.

Подготовка авиационной техники проводится в укрытиях (на стоянках) или технических позициях.

Подготовку самолетов проводят технический состав расчетов под руководством техника самолета и НТР.

Количество и состав специалистов в расчете, как правило, должно оставаться постоянным. Состав расчетов уточняется в конце каждого рабочего дня, предшествующего полетам.

Производить подготовку авиационной техники к полетам неукомплектованными техническими расчетами запрещается.

Работы, выполняемые на самолете специалистами технического расчета, производятся с разрешения и под наблюдением техника самолёта. Опыт показывает, что малейшая небрежность при подготовке авиационной техники к полетам, может привести к травмам и даже гибели людей, поломке и разрушению дорогостоящей техники. Поэтому при подготовке самолета к полету обязательно предусматривается персональная ответственность исполнителей за качество, объем и своевременность выполнения работ с правильным оформлением соответствующей документации.

Подготовка самолетов к полетам планируется по двум направлениям:

– общее планирование;

– техническое планирование.

Общее планирование подготовки самолетов к полетам начинается после получения задачи на летный день (ночь), то есть накануне ДРАТ. В ходе общего планирования решаются следующие вопросы:

– уточняются данные о состоянии АТ и определяется необходимый объем работ на ней;

– определяются самолеты, выделяемые на полеты;

– устанавливается порядок и особенности их подготовки;

– составляется наряд инженерно-технического состава для обеспечения предстоящих полетов;

– уточняется порядок подготовки и контроля личного состава к предстоящим полетам;

– определяется потребное количество средств наземного обслуживания, контрольно-поверочной аппаратуры и устанавливается очередность их использования подразделениями;

– определяется время проведения предполетной, послеполетной и подготовки к повторному полету.

Для обеспечения полетов материально-техническими средствами начальник штаба через дежурного инженера в день, предшествующий ДРАТ и полетам, представляет командиру авиационно-технической части заявку. В заявке указывается наименование и количество средств наземного обслуживания, время, место аэродрома и в чье распоряжение они должны быть доставлены при проведении ДРАТ, а также день (ночь) полетов.

Задачей технического планирования подготовки АТ к полетам является обеспечение строгой технологической последовательности операций и согласованности как в деятельности отдельных специалистов и их групп, так и в применении средств наземного обслуживания и контрольно-поверочной аппаратуры. Планирование должно быть направлено на вскрытие и использование всех имеющихся резервов, на завершение процесса подготовки в кратчайшее или заданное время, на более полное использование располагаемого времени, сил и средств. В настоящее время при техническом планировании процесса подготовки авиационной техники к полетам широко применяют современные методы научной организации труда, в частности методы линейного, сетевого планирования и управления.

В ходе решения вопросов планирования, для инструктажа в связи с предстоящими полетами, начальник ИАС собирает руководящий инженерно-технический состав:

– инженеров части по специальности;

– командиров ато ;

– начальника тэч части.

Получив нужную информацию, начальник ИАС дает указания об организации работы личного состава ИАС при подготовке авиационной техники и проведению полетов, объявляет номера самолетов для осмотра руководящим составом ИАС части. После инструктажа должностные лица ИАС составляют свои планы работы по подготовке авиационной техники и обеспечению полетов.

Работы по подготовке летательного аппарата к полету по каждой специальности должны выполняться от начала и до конца одними и теми же лицами. Поручать выполнение работ, не оконченных одним лицом, другому специалисту не разрешается. За качество и объем выполненных работ отвечают лица, непосредственно их выполнявшие.

Техник самолета отвечает за своевременную готовность его к полету. Он обязан выполнить все работы, предусмотренные функциональными обязанностями и требованиями регламента технического обслуживания, проверить качество работ, выполненных авиационными механиками и специалистами расчета по другим специальностям и убедиться в том, что все соответствующие записи сделаны в журнале подготовки ВС к полетам.

Для управления и руководства личным составом при подготовке авиационной техники к полётам, контроля за подготовкой авиационной техники предназначен ПУ ИАС, а для оперативного руководства личным составом ИАС, его деятельностью, а также для организации всех звеньев ИАС с частями обеспечения в ДРАТ назначается дежурный инженер. Свои обязанности дежурный инженер (в день, ночь полётов – старший инженер полётов) осуществляет с пункта управления инженерно-авиационной службы (ПУ ИАС), где имеются также рабочие места для диспетчера и дежурного по аэродромно-техническому обеспечению. Для этой цели ПУ ИАС оборудуется средствами проводной связи (телефонной и двусторонней громкоговорящей) и радиосвязи командными пунктами части и подразделений, авиационно-технической частью, руководителем полётов, стоянками самолётов, средств наземного обслуживания и техническими позициями.

На ПУ ИАС должны быть копия плановой таблицы полётов, технологические графики, определяющие порядок работы инженерно-технического состава и использования средств наземного обслуживания при подготовке самолётов к полёту, средства наглядной информации (например, световое табло) о ходе подготовки к полёту каждого самолёта, линейные и сетевые графики подготовок АТ к полетам. ПУ ИАС оборудуется средствами радиосвязи для прослушивания обстановки в воздухе в целях оказания своевременной помощи экипажам в полёте и должен поэтому иметь инструкцию или выписку из неё о действиях лётчика (экипажа) при отказах авиационной техники в полёте.

2. День работы на авиационной технике

Различают следующие виды подготовок АТ к полетам:

ДРАТ (предварительную подготовку);

Предполетную подготовку;

Подготовку к повторному полету;

Послеполетную подготовку.

ДРАТ – это основной заблаговременный вид подготовки авиационной техники к полетам. Он проводится в целях углублённого контроля технического состояния самолёта после последних полётов или стоянки, для выполнения работ по обеспечению его высокой эксплуатационной надёжности в предстоящих полётах.

ДРАТ осуществляется, как правило, на местах постоянного размещения летательных аппаратов – в укрытиях (на стоянках). Периодичность ДРАТ определяется ФАП ИАО, согласно которым он проводится не менее 2 раз в неделю (не менее 1 раза в те недели, в которые проводятся ПД). Объем работ в ДРАТ определяется ФАП ИАО, ЕРТО или УНВ ВВС.

В зависимости от степени технического совершенства и освоения авиационной техники личным составом, климатических условий и условий базирования авиационной части, количество лётных смен (без проведения очередного ДРАТ), в пределах допускаемых регламентом технического обслуживания и ФАП ИАО, в каждом конкретном случае устанавливают командир части и начальник ИАС.

Самолёты, на которых ДРАТ не выполнен в установленные сроки, считаются неисправными, поэтому допускать их к полётам запрещается.

Перед началом ДРАТ командир ато :

· проводит построение личного состава ИАС;

· доводит план работы на день;

· доводит бортовые номера самолётов, на которых будет выполняться ДРАТ;

· распределяет средства наземного обслуживания полётов;

· определяет порядок выполнения монтажно-демонтажных работ;

· уточняет особенности подготовки самолётов к предстоящим полётам;

· напоминает меры безопасности при работе на авиационной технике.

ДРАТ выполняет техник (механик) самолёта и специалисты расчета по всем специальностям.

ДРАТ, как и любой другой вид работ на АТ, состоит из:

Предварительных;

Основных (осмотровых);

Заключительных работ.

Перед выполнением работ техник самолёта принимает самолёт от дежурного по стоянке подразделения, при этом обращает внимание на:

– внешнее состояние ВС;

– наличие необходимых пломбировок;

– внешнее состояние чехлов, заглушек, струбцин, состояние и наличие наземного оборудования, закреплённого за самолётом.

После росписи техника самолета в книге учета и допуска ИТС к работе на АТ, он расчехляет ВС, проверяет и готовит необходимый инструмент, КПА и СНО СП, открывает капоты и лючки.

В день работ на АТ выполняются:

Периодические работы на ВС в соответствии с РТО;

Целевые осмотры и проверки;

Контрольные осмотры ВС руководящим ИТС;

Устранение выявленных неисправностей;

Работы по содержанию в исправном состоянии инструмента и закреплённых за подразделением (ВС) средств наземного обслуживания и контроля;

Работы по уходу за специальными автомобилями подразделений, защитными укрытиями и сооружениями;

Тренажи с летным и ИТС;

Работы по уходу за АСП первого боекомплекта, съемными агрегатами вооружения, входящими в комплект самолета;

Замена агрегатов, выработавших ресурс;

Оформление документации.

Контрольный осмотр проводится в целях определения технического состояния ВС после проведения лётных смен и готовности его к предстоящим полётам. По объёму и содержанию (количеству осматриваемых агрегатов, механизмов, узлов, детальности, отводимому времени, количеству используемой контрольно-поверочной аппаратуры) контрольный осмотр, по сравнению с другими видами осмотров, является наиболее полным и углубленным.

Осмотр ВС проводится каждым специалистом в строго определённой последовательности по установленному для каждого самолета маршруту.

В процессе осмотра тщательно проверяются те агрегаты, узлы, системы самолёта, которые по опыту его эксплуатации отказывают наиболее часто. Техник самолёта и специалисты расчета по авиаоборудованию, радиоэлектронному оборудованию и вооружению проводят осмотр каждый по своей специальности. Все неисправности, обнаруженные специалистами в процессе осмотров, записываются в журнал подготовки самолёта. При осмотре никаких работ по устранению выявленных неисправности до окончания всего маршрута осмотра не производят, так как в начале должно быть установлено общее техническое состояние ВС, а затем определён порядок устранения неисправностей с учётом их сложности и взаимосвязи.

Об окончании и результатах осмотра специалисты расчета докладывают технику самолёта. Техник ВС докладывает об итогах осмотра и состоянии самолёта НТР.

Устранение неисправностей , выявленных при осмотре, является важным этапом в подготовке авиационной техники к полёту.

Специалисты технического расчета, принимающие участие в осмотре самолёта, докладывают технику ВС и начальнику технического расчета об окончании осмотра и обнаруженных неисправностях. Получив доклад от техника самолета, НТР лично осматривает выявленные неисправности и докладывает командиру ато о состоянии ВС. Командир ато и инженеры ато по специальностям инструктируют подчинённый технический состав о методах выявления и устранения наиболее сложных неисправностей, дают указания о порядке их устранения, а также о необходимом времени, потребных запасных частях и расходных материалах для приведения авиационной техники в исправное состояние, лично проверяют качество выполнения этих работ.

О выполненной работе (способе устранения неисправности) каждый специалист делает запись в журнале подготовки самолёта и расписывается. Контроль качества выполненных специалистами работ по устранению неисправностей осуществляют техник самолета и НТР.

Подготовку авиационных средств поражения и съёмных агрегатов вооружения производят на стоянках специалисты групп авиационного вооружения.

Работы по уходу и содержанию в исправном состоянии инструмента, контрольно-измерительной аппаратуры осуществляют техники ВС и специалисты расчета, за которыми закреплены инструмент и КИА.

Проведение тренажей с лётным и ИТС осуществляется согласно плану и графикам, составленным заместителем командира авиационной части по ИАС и утвержденным командиром авиационной части. Тренажи проводят непосредственные начальники: командир звена – для летного состава, НТР – для личного состава технического расчета.

Оформление документации включает внесение всех установленных записей в ЖПВС, формуляры самолета и двигателей, а также в паспорта агрегатов систем самолета и двигателей.

По окончании ДРАТ все участвующие в нем исполнители должны полностью проконтролировать оформление соответствующей технической документации. Контроль готовности технического состава ато к полётам проводят командиры ато (инженеры ато по специальности) в соответствии с указаниями заместителя командира авиационной части по ИАС и своими функциональными обязанностями.

Различают следующие виды контроля готовности авиационной техники руководящим ИТС авиационного полка:

– контрольный осмотр;

– предполётный осмотр;

– стартовый осмотр.

Нормы осмотров указаны в ФАП ИАО, Приложение № 3.8. При проведении этих осмотров проверяют техническое состояние авиационной техники, знание конструкции и правила эксплуатации ИТС, правильное ведение формуляров и ЖПВС.

Подведение итогов работы, анализ имевших место неисправностей авиационной техники и дача указаний по их устранению и предупреждению проводятся на технических разборах в конце ДРАТ, которые проводят ежедневно НТР, (один раз в неделю – командир ато ).

По окончании ДРАТ техник самолёта закрывает все лючки и капоты, проверяет инструмент и КПА, расставляет все СНО СП на месте стоянке ВС, закрывает самолёт, зачехляет, опечатывает и сдает его под охрану ДСП под роспись в книге учета и допуска инженерно-технического состава к работе на авиационной технике.

Получив необходимую информацию, заместитель командира авиационной части по ИАС докладывает командиру части о состоянии авиационной техники и её готовности к предстоящим полётам.

ДРАТ проводится в течение полного рабочего дня. После его выполнения инженерно-техническому составу должно быть предоставлено не менее 8 часов для отдыха. При подготовке авиационной техники к полётам не должна снижаться готовность частей к ведению боевых действий.

Вопрос 19. Общие закономерности отклоняющегося развития. Позитивные и негативные специфические закономерности проявления отклонений развития.

КНИГА ПЕРВАЯ

Утверждены приказом Министра обороны Российской Федерации

Настоящие Федеральные авиационные правила инженерно-авиацион­ного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) устанавливают порядок организации инженерно-авиационного обеспечения боевых действий (выполнения специальных задач) и боевой подготовки государственной авиации.

Требования ФАП ИАО являются обязательными для всего личного состава авиационных объединений, соединений, воинских частей и организаций, воинских частей авиационно-технического и радиотехнического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации и других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация. Проекты нормативных документов по вопросам инженерно-авиационного обеспечения, технической эксплуатации и ремонта авиационной техники авиации видов и родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, должны разрабатываться в соответствии с положениями ФАП ИАО и подлежат обязательному согласованию с Министерством обороны Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах:

книга первая включает часть первую ФАП ИАО и приложение № 1 к ним;

книга вторая содержит часть вторую ФАП ИАО, которая издается с грифом «секретно»;

книга третья состоит из приложений № 2–95 к ФАП ИАО.

С выходом ФАП ИАО в свет Наставление по инженерно-авиационному обеспечению авиации Вооруженных Сил СССР (НИАО-90), введенное в действие приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами от 4 февраля 1991 г. № 17, считать утратившим силу.

I. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ И БОЕВОЙ
ПОДГОТОВКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инженерно-авиационное обеспечение (комплекс мероприятий, осуществляемых инженерно-авиационной службой авиации (ИАС) в целях поддержания авиационной техники (АТ) в постоянной исправности и готовности к боевым действиям, достижения высокой эффективности ее применения) боевых действий (выполнения специальных задач) и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил и авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, составляет основу технического обеспечения государственной авиации.

2. При проведении инженерно-авиационного обеспечения (ИАО) ИАС реализует на воздушных судах (ВС) мероприятия других видов технического, а также боевого и тылового обеспечения.

Положения настоящих Правил распространяются на ВС следующих типов: самолет, вертолет, планер, управляемая мишень, беспилотный и дистанционно пилотируемый летательный аппарат, а также на экранопланы.

3. Основным содержанием ИАО является:

прием и ввод в строй инженерно-технического состава (ИТС) и АТ, поступающих в авиационные части;

техническая эксплуатация АТ;

заводской ремонт АТ и модернизация;

учет наличия, движения и состояния АТ;

подготовка к перебазированию сил и средств ИАС;

хранение АТ;

транспортирование АТ;

обучение летного состава правилам эксплуатации АТ и инженерно-техническая подготовка (ИТП) ИТС;

участие ИАС в эвакуации ВС с мест вынужденной посадки;

осуществление мер по защите АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, ИТС от средств поражения противника и по ликвидации последствий их применения;

выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств ее эксплуатации и ремонта.

4. Составной частью ИАО является ракетно-техническое обеспечение, осуществляемое в авиационных и авиационно-технических частях, ремонтно-технических базах крылатых ракет (РТБ), авиационных боевых частях (БЧ-6) на авианесущих кораблях (АвНК), авиационных базах противолодочного вооружения (АвБ ПЛВ) – в Военно-воздушных силах (ВВС) и противовоздушной обороне (ПВО) Военно-Морского Флота (ВМФ) в целях поддержания в готовности к применению управляемых и неуправляемых авиационных ракет, авиационных торпед, корректируемых авиационных бомб и других авиационных средств поражения (АСП), своевременной подготовки их к применению.

При этом предусматривается: содержание, рассредоточение, укрытие и обеспечение сохранности АСП; подготовка АСП к применению; ремонт и восстановление ресурса; контроль за выполнением правил обращения с ракетами и другими АСП при их содержании, транспортировании и подготовке к боевому применению; выполнение работ по ликвидации последствий аварий с АСП; эвакуация АСП.

Подача авиационных ракет и других АСП в авиационные соединения и части осуществляется довольствующими органами тыла.

5. Инженерно-авиационное обеспечение осуществляет ИАС во взаимодействии со службами других видов обеспечения. Инженерно-авиационная служба, кроме того, участвует в применении ВС по назначению в составе летных экипажей и стартовых расчетов беспилотных и дистанционно пилотируемых ВС и принимает участие в осуществлении мероприятий других видов обеспечения по решению командира.

Инженерно-авиационная служба включает в себя органы управления, технико-эксплуатационные части (тэч ) авиационных частей, отдельные тэч , технические позиции (техп ), специальную инженерную службу (сис ), авиационные технические отряды (ато ), группы обслуживания и другие подразделения частей, авиационных ремонтных заводов (АвРЗ) и баз резерва самолетов (вертолетов) (брс ).

Организационная структура ИАС должна соответствовать объемам и сложности решаемых ею задач.

Организационно части и подразделения ИАС могут входить в состав объединений (Командование специального назначения (КСпН), армии ВВС и ПВО, воздушные армии (ВА), корпуса ПВО, ВВС (ВВС и ПВО) флота, авиацию вида или рода войск Вооруженных Сил, авиацию федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация), соединений (авиационные дивизии, дивизии ПВО, образовательные учреждения профессионального образования, осуществляющие подготовку авиационных специалистов) и авиационных частей (авиационные полки (ап ), отдельные авиационные эскадрильи, отдельные авиационные отряды, а также в иные авиационные формирования федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация).

6. Настоящие Правила распространяются на следующую АТ:

пилотируемые, беспилотные и дистанционно пилотируемые ВС, экранопланы;

двигатели ВС;

агрегаты и оборудование ВС, в том числе и съемное;

авиационные средства поражения и устанавливаемые на ВС пиротехнические средства (ПТС);

авиационные тренажеры.

7.Средства эксплуатации АТ (здания и сооружения, средства технического обслуживания (СТО) и войскового ремонта, запасные части и материалы) предназначены для осуществления работ на АТ на всех этапах эксплуатации.

8. Эксплуатация АТ (стадия жизненного цикла АТ с момента принятия ее частью от завода-изготовителя или АвРЗ до отправки в ремонт или списания включительно) является совокупностью этапов ввода в эксплуатацию, приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению, поддержания в установленной степени готовности к этому использованию, использования по назначению, хранения и транспортирования.

Техническая эксплуатация (комплекс работ, выполняемых на АТ на этапах приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению, подержания в этой степени готовности, хранения и транспортирования) является составной частью эксплуатации АТ.

Техническое обслуживание (ТО) АТ (комплекс операций по поддержанию исправности АТ при технической эксплуатации) является составной частью ее технической эксплуатации.

9. Поддержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к применению – комплексная задача. Командующие объединениями, командиры соединений, частей и подразделений, руководители других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, начальники (директора) АвРЗ отвечают за организацию ИАО, состояние ИАС, сохранность и состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, их правильную эксплуатацию и осуществляют руководство ИАС через старших должностных лиц ИАС объединений, соединений, частей, подразделений. Командующие объединениями, командиры соединений, частей, организуя ИАО, ставят задачи, определяют необходимые силы и средства, устанавливают сроки выполнения основных мероприятий. Старшие должностные лица ИАС авиации видов и родов войск Вооруженных Сил, объединений, заместители командиров авиационных соединений (заместители начальников технической части соединений по ИАС) и частей по ИАС (вооружению) и приравненные к ним должностные лица ИАС авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, несут непосредственную ответственность за организацию и осуществление ИАО в объеме своих должностных обязанностей (приложение № 1 к настоящим Правилам).

10. Состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта оценивается в соответствии с Методикой оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации (приложение № 2 к настоящим Правилам), а также требованиями приказов Министра обороны Российской Федерации, главнокомандующих видами и командующих родами войск Вооруженных Сил, руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация.

Учет состояния АТ, средств ее эксплуатации и ремонта ведется в журналах (приложения № 3 и 4 к настоящим Правилам).

11. Материальное и аэродромно-техническое обеспечение авиационной части осуществляется авиационно-технической частью (авиационно-техническая база, отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, отдельная рота аэродромно-технического обеспечения, а также службы и подразделения авиационных частей, выполняющие задачи материального и аэродромно-технического обеспечения).

Аэродромные здания, сооружения и укрытия, находящиеся в ведении авиационно-технической части (атч ), передаются для эксплуатации авиационной части на период ее базирования по приемосдаточным актам и закрепляются приказом старшего авиационного начальника аэродрома за подразделениями ИАС и соответствующими должностными лицами, на которых возлагается ответственность за состояние закрепленных объектов. Ремонт зданий и сооружений осуществляется силами и средствами атч .

12. Запасные части и материалы (ЗЧМ) по заявкам ИАС части истребуются, доставляются и хранятся атч и по мере необходимости используются по прямому назначению ИАС части.

Источник: Валерий Стрекоз, заместитель генерального директора ТАНТК им. Г.М. Бериева по эксплуатации и интегрированной логистической поддержке
Юрий Назаренко, консультант по системам послепродажной поддержки эксплуатации авиационной техники // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 03.07.2013 , 11:00
Комментариев:

Контракты жизненного цикла ВВТ: военно-промышленное партнерство

В предыдущих материалах этой серии мы рассмотрели некоторые особенности PBL - сравнительно новой стратегии послепродажного сопровождения эксплуатации систем ВВТ, сменившей традиционную концепцию интегрированной логистической поддержки практически повсеместно за рубежом. Как показывает мировая практика, эта стратегия, при правильной организации, способна обеспечить значительное повышение уровня исправности боевой техники в эксплуатации при одновременном снижении затрат на ее поддержание.

Немногочисленные, но весьма острые дискуссии в узком кругу заинтересованных специалистов показали сравнительно единодушное признание очевидного успеха стратегии PBL за рубежом и… большие сомнения в возможности и целесообразности ее применения в наших условиях. Наиболее спорными оказались вопросы распределения ответственности и обязанностей между военными и промышленностью. Именно этому посвящена третья статья серии материалов о контрактах жизненного цикла. Анализируя применимость стратегии PBL к нашим условиям, мы постарались уйти от узковедомственных корпоративных интересов и представить себе, как может выглядеть партнерство между военными и промышленностью на постпроизводственных стадиях жизненного цикла ВВТ.

Кто отвечает за исправность боевой техники?

У многих, впервые услышавших о концепции PBL, возникает обманчивое впечатление, что ее применение будет означать полную и безоговорочную передачу ответственности за исправность техники от военных промышленности. Однако, при более глубоком проникновении с суть самой концепции, непременно выясняется, что первое впечатление ошибочно и обусловлено оно лишь нашими привычными взглядами на взаимоотношения военных с промышленностью. Зарубежный опыт показывает, что внедрение PBL на практике означает радикальную смену культурной парадигмы и всегда сопряжено с ломкой сложившихся стереотипов. Одним из таких стереотипов является укоренившееся в нашем сознании представление о раз и навсегда установленном разграничении ответственности между военным заказчиком и гражданским подрядчиком. Безобразно, но единообразно - привычная для нас формулировка. Между тем, на практике, в совершенно конкретных обстоятельствах, такое "единообразие" весьма часто оборачивается значительными и вполне конкретными потерями. Как с точки зрения конечного результата - исправности техники в эксплуатации, так и с точки зрения затрат на ее поддержание.

Концепция PBL предполагает гибкое распределение ответственности между военными и промышленностью в зависимости от множества факторов, действующих в конкретных обстоятельствах. В авиации, например, на уровне воздушного судна (платформы) может иметь место одно распределение, на уровне конкретной самолетной системы - другое, а на уровне компонент таких систем - третье. Многое здесь должно определяться назначением техники и задачами, решаемыми конкретной войсковой частью, соединением, родом войск, видом Вооруженных Сил. Очевидно, что подходы к поддержанию исправности авиационной техники в армейской, фронтовой, дальней, военно-транспортной, разведывательной авиации могут и должны быть разными. По-разному следует подходить к распределению ответственности за исправность боевой и учебной техники.

Ну и, конечно же, самым серьезным образом в каждом конкретном случае следует рассматривать возможности военных и промышленности. Полная ответственность одной из сторон выбирается, когда у нее реально больше возможностей активно влиять на уровень исправность техники, а нужный результат достигается с наименьшими издержками. Смешанную ответственность следует предусматривать в случаях, когда объединение возможностей сторон оказывается эффективнее остальных вариантов. Очевидно, что с принятием на вооружение новых образцов ВВТ и в процессе их серийного производства промышленность имеет больше возможностей влиять на исправность боевой техники в эксплуатации. В силу объективных причин, в период освоения новой техники у военных, в этом плане, возможности весьма ограничены. Совершенно противоположная картина имеет место в ситуации, когда боевая техника уже давно снята с производства, но все еще активно эксплуатируется в войсках. Промышленность со временем неизбежно теряет компетенцию в отношении снятых с производства изделий, в то время, как военные ее только наращивают.

Кто будет обслуживать и ремонтировать технику?

Беря на вооружение стратегию PBL, особенно в случаях, когда будет иметь место смешанная ответственность за исправность эксплуатируемой боевыми подразделениями техники, принципиально важно также договориться о распределении обязанностей по выполнению конкретных видов работ на этой технике.

Один из возможных вариантов такого распределения работ применительно к военной авиации приведен в Таблице 1 . В основу этого примера положены основные виды работ на авиационной технике, предусмотренные федеральными авиационными правилами инженерно-авиационного обеспечения госавиации - ФАП ИАО.

И - Исполнитель, С - Соисполнитель, К - Консультант

Табл.1 Вариант распределения работ на авиационной технике между ИАС части и подрядчиком по контракту на сервисную поддержку

Как нам представляется, большинство работ по подготовке авиационной техники к полетам, включая предварительную подготовку, парковые дни и периодические работы должны оставаться в ведении военных. Исключительная компетенция военных во всем, что касается непосредственной подготовки к полетам, выполнения полетов и послеполетного обслуживания не должна быть предметом какого-либо компромисса. Промышленность здесь, будучи материально заинтересованной в конечных результатах этих работ, должна будет оказывать всемерное содействие ИАС авиационной части, обеспечивая круглосуточную информационную и техническую поддержку. Ответственность же за регламентные и контрольно-восстановительные работы на ВС, целевые осмотры и проверки агрегатов систем, войсковой ремонт и работы по бюллетеням могла бы взять на себя промышленность. Но и это - не догма. В самом минимальном варианте обязанности промышленности могут быть ограничены обеспечением гарантированной доступности запчастей, а также выполнением сложных ремонтов и модификаций, требующих заводских условий. Такое минимальное участие промышленности будет иметь смысл во всех случаях, когда техника хорошо освоена в эксплуатации, военные имеют все необходимое для ее содержания в исправном состоянии, а основной причиной простоев является дефицит или отсутствие запасных частей.

В целом нужно отдавать себе отчет в том, что стандартной стратегии применения PBL, подходящей для всех случаев жизни не существует. Это значит, что в каждой конкретной ситуации военным и промышленности придется рассматривать все возможные варианты сотрудничества, оценивать все имеющиеся риски, возможности сторон по их преодолению, ожидаемый экономический эффект и совместно вырабатывать оптимальное решение.

Если завтра - война?

Наиболее спорным и не имеющим однозначного консенсусного решения остается вопрос о применимости концепции PBL к ситуациям, когда войсковая часть в течение достаточно продолжительного периода времени находится вдали от постоянного места дисклокации и участвует боевых действиях. В условиях глобального военного конфликта проблема решается так, как это предусмотрено мобилизационными планами. Но как быть с подобными ситуациями в мирное время? Многочисленные примеры участия США и стран НАТО в локальных конфликтах последнего десятилетия показывают, что решение есть. Во всех подобных случаях войска действовали на значительном удалении от мест постоянного базирования, боевая техника эксплуатировалась в далеко не идеальных условиях. И все это время промышленность обеспечивала исправность техники в соответствии с условиями PBL-контрактов, уже получивших к тому времени достаточно широкое распространение. Разумеется, были ошибки и просчеты, но в целом система сервисной поддержки ВВТ, ориентированная на конечный результат, показала свою жизнеспособность и в этих экстремальных условиях. Не стоит сбрасывать со счетов и наш собственный опыт - Ближний Восток, Африка, Афганистан, Чечня, Грузия. Отечественная промышленность всегда тесно сотрудничала с военными, проверяя работу своей продукции в реальных боевых условиях. В том числе - и в рамках программ военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Оглядываясь на этот опыт, было бы весьма некорректным утверждать, что нашему ВПК противопоказано и в принципе не под силу сотрудничество с военными на принципах PBL в этих условиях. Разумеется, во многом мы еще пока не готовы оказывать сервисную поддержку мирового уровня, но двигаться в этом направлении нужно. И стратегия PBL здесь может послужить весьма и весьма неплохим стимулом.

Все, что нужно военным - это деньги на запчасти?

Среди некоторых военных, с которыми авторам довелось обсуждать эту тему, бытует расхожее мнение: все, что нам на самом деле необходимо - это деньги на запасные части. Мол, остальное военные могут делать сами, а всякие новомодные заграничные подходы, подобные PBL, ничего, кроме окончательного разрушения кое-как действующей системы в итоге не принесут. Было бы большим лукавством не признаться, что подобного рода сомнения не раз одолевали и продолжают одолевать авторов этой статьи по сей день. И тем не менее, по мере изучения предмета и сопоставления зарубежной практики с реалиями нашего бытия, приходится констатировать: никакой другой альтернативы PBL в решении проблемы дефицита запчастей и повышения уровня готовности боевой техники в войсках просто не существует. Любое вливание дополнительных средств в закупки запасных частей при сохранении сложившейся системы взаимоотношений между военными и промышленностью всегда будет подобно попыткам наполнить бездонную бочку. Разумеется, дефицит запасных частей возник не на пустом месте. Тому есть масса объективных и субъективных причин. В стране вот уже более 20 лет отсутствует директивное планирование. Цены на продукцию определяет рынок, а там, где имеется дефицит - монополист. Производитель сегодня сам волен определять, что ему выгодно производить, а что - не выгодно. Многое из того, в чем сегодня остро нуждаются войска, попросту снято с производства. А многие предприятия, ранее производившие необходимое, и вовсе прекратили свое существование. Будет ли промышленность искать альтернативы закрытым производствам и утраченным технологиям, не будучи материально ответственной за исправность боевой техники в войсках? Будет ли промышленность продолжать выпуск запасных частей к снятой с производства технике, не имея прямой материальной заинтересованности? Ответ на эти вопросы очевиден.

Вместо заключения

По нашему глубокому убеждению, для сохранения собственного оборонного потенциала и упрочения лидирующих позиций на зарубежных рынках систем ВВТ, Российская Федерация должна отслеживать и своевременно реагировать на все существенные изменения, подобные появлению концепции PBL, происходящие в наиболее развитых в оборонном отношении странах. Не секрет, что ведущие зарубежные поставщики ВВТ, получив опыт работы со своими заказчиками в новых условиях, уже составляют серьезную конкуренцию предприятиям нашего ОПК на традиционных для нас сегментах мирового рынка. Проигрывая в цене первоначальной закупки, но предлагая заказчикам комплексную поддержку на принципах PBL, наши конкуренты получают неоспоримое преимущество с точки зрения конечного результата, важного для финального потребителя. Общая стоимость владения системами ВВТ для заказчика в итоге оказывается ниже, а уровень исправности и надежности поставляемой техники в эксплуатации - выше, чем это можем обеспечить мы, придерживаясь старых подходов. Дальнейшее отставание в этой сфере чревато не только потерей традиционных рынков сбыта продукции отечественного ОПК, но и крайне негативными последствиями для обороны страны в целом. Непрерывное моральное и физическое старение боевой техники в войсках при отсутствии надлежащей поддержки со стороны промышленности влекут за собой постоянный рост затрат на поддержание ее исправности и боеготовности. А это, в свою очередь, ложится тяжелым бременем на бюджет, лишая государство возможности своевременно и в необходимом объеме финансировать принятие на вооружение и поставку новых образцов боевой техники.

В сложившихся обстоятельствах инкорпорирование принципов PBL в систему взаимоотношений заказчиков и производителей систем ВВТ должно стать неотъемлемой частью государственной политики в военно-промышленной сфере и приоритетной задачей на ближайшие 5-10 лет.