Главная Кассационная жалоба Причины дтп на водном транспорте. Аварии на водном транспорте. Что делать в спасательной шлюпке

Причины дтп на водном транспорте. Аварии на водном транспорте. Что делать в спасательной шлюпке

авария транспорт дорожный происшествие

Водный транспорт - транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно.

Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Далее, водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами. Важной разновидностью водного транспорта являются паромы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.

Как пример катастрофы на водном транспорте можно привести крушение теплохода «Булгария». Двухпалубный теплоход «Булгария» затонул в Волге в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана. По окончательным данным, из 201 человека, находившегося на борту, спаслось 79. Гибель остальных 122 человек подтверждена. Крушение произошло из-за нарушения правил безопасности движения водного транспорта.

К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.

Самый безопасный вид транспорта

Статистические данные и общественное мнение по этому вопросу очень различаются. Одно можно сказать точно: абсолютно безопасных видов транспорта не существует. Тем не менее многие опасения пассажиров перед использованием того или иного вида транспорта необоснованны. Согласно опросу, который в 2006 году провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самолеты по уровню безопасности разместились на последнем месте, а железнодорожный транспорт попал на первое место. Положительную оценку ему дают 70% опрошенных, а "безусловно опасным" считают лишь 15%. Негативные отзывы получила авиация. 84% опрошенных считают, что такие путешествия опасны, а 33% - что очень опасны. Подобные оценки были и у водного транспорта: 44% воспринимают его как опасный способ передвижения и лишь 39% - как безопасный. А самый популярный вид транспорт - автомобильный - оценивается неоднозначно: 48% считают его безопасным, 50% - опасным. Статистика утверждает обратное. Самым безопасным считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. А вот автомобили считаются самым опасным средством передвижения. Данные рассчитываются, исходя из количества пострадавших при использовании того или иного вида транспорта. В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс. По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации - учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения. Однако расследование авиакатастроф говорят о том, что они происходят из-за стечения редчайших обстоятельств, возможность возникновения которых минимальна. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть. Также ошибочным считается мнение о том, что в случае авиакатастрофы шансы выжить минимальны. Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий, произошедших в США с 1983 по 2000 годы, погибшие составляют лишь 5% от общего числа пассажиров, находящихся на борту. Согласно этой статистике, из 53 487 человек, попавших в авиакатастрофы, 51 207 остались в живых. В результате более подробного изучения 26 серьезных аварий, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выяснилось, что спаслось в этих катастрофах примерно 50% людей, находившихся на борту. Вероятность выживания команды пассажиров и пилотов увеличивается, если самолет совершает аварийное приводнение, даже если и не рассчитан на подобные меры. Специалисты утверждают, что приводнение увеличивает шансы выживания людей на 50%. В 2012 году в российских авиакатастрофах погибло всего 57 человек. На фоне статистики авиакатстоф, не очень радужной выглядит статистика аварийности на дорогах. Только в Российской Федерации за 2012 год произошло 203 597 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 27 991 человека, а 258 618 получили ранения (официальная статистика ГИБДД). Конечно, если брать за основу количество пройденных километров, то самым безопасным видом транспорта можно смело считать космический. За всю историю развития только 3 космических корабля не долетело до земли (2 у американцев и 1 у нас). Кстати, космический туризм, не смотря на свою стоимость, приобретает всю большую популярность, а число желающих посетить космос постоянно растет.

1. кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение;
2. авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов);
3. аварийное происшествие.

Виды аварий на водном транспорте

1) Нарушение ППСС (Правила предупреждения столкновений судов);
2) Столкновение с другим судном или объектом;
3) Стихийное бедствие и плохие погодные условия;
4) Конструкционные ошибки;
5) Выход из строя оборудования;
6) Плохая остойчивость судна;
7) Возгорание на судне;
8) Навигационные ошибки;
9) Человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской практики».
1. Нарушение ППСС (Правила предупреждения столкновений судов)

Наиболее распространенным и тяжелым видом аварий на море является столкновение судов. Такие аварии нередко сопровождаются человеческими жертвами, большими убытками, порой гибелью судна. Правила для расхождения судов начали применяться давно. Однако только с 1889 г. они приобрели законную силу международного документа, когда Международная конференция в Вашингтоне утвердила первые «Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС)». В 1948 г. на лондонской Международной конференции по охране человеческой жизни на море ППСС были пересмотрены и дополнены. С 1 сентября 1965 г. действуют ППСС в редакции второй лондонской Международной конференции 1960 г. Кроме изменения и дополнения ряда правил 1948 г. в новые ППСС включено приложение «Рекомендации по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов в море в условиях ограниченной видимости».

Правила 1960 г. содержат 31 правило, объединенные в шесть частей: А -- «Предварительные замечания и определения»; В -- «Огни и знаки»; С -- «Звуковые сигналы и управление судном при ограниченной видимости»; Д -- «Правила маневрирования»; Е -- «Звуковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга»; F -- «Разное».

За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий, направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с интенсивным движением морского транспорта, где были установлены рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.

2. Столкновение с другим судном или объектом

Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. К столкновениям относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением - нефтебуровой платформой, вышкой и т.п. (одна из из получивших широкий общественный резонанс аварий этого вида анализируется в повести "Гранд-дама океана").

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение судна с затонувшим судном (независимо от того, находится ли оно на дне моря, достигает поверхности воды или плавает в погруженном состоянии), его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами (затопленное дерево, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну - его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.

Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти.

- 15 февраля 1979 г. - в проливе Босфор греческое судно “Евриале” столкнулось с румынским танкером “Индепенденто” с 95 тыс. т нефти на борту. Последовала серия взрывов, нефть хлынула в море, вспыхнул пожар, потушить который удалось только через 28 дней.
- 23 мая 1988 г. - в Онежском озере произошло столкновение теплохода “Волго-Дон-5074" и танкера “Волгонефть-129” в условиях ограниченной видимости вследствие тумана. Разлившаяся нефть образовала масляное пятно диаметром 3 км. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.
- Февраль 1945 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Бибер” фактически уничтожил всю немецкую флотилию подлодок, размещавшихся в порту г.Роттердама (Нидерланды).
- 1955 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Сайдон” в порту г. Портленда (Великобритания) унес 13 человеческих жизней, 7 человек были ранены.
- 29 октября 1955 г. - в Севастопольской бухте взорвался линкор “Новороссийск”. Завалившись на борт, он перевернулся, а позднее затонул. В трагедии погибло более 600 моряков. Причина взрыва определена не была.
- 12 ноября 1965 г. - вспыхнул пожар на судне для круизных рейсов “Ярмут Касл”. Через 5 ч после начала пожара корабль затонул. Погибли 85 пассажиров и 2 члена экипажа.
- 17 мая 1988 г. - пожар на борту советского пассажирского судна “Приамурье” в районе г. Осаки (Япония). Погибли и пропали без вести 12 человек, были ранены 35 человек.

За последние три года на просторах мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. Английский танкер "Бритиш Трент" 3 июня 1993 г столкнулся с панамским сухогрузом. В результате у берегов Бельгии вылилось 24 тыс. т нефти. У берегов Объединенных Арабских Эмиратов 31 мая 1994 г. панамский танкер допустил столкновение с другим танкером, став причиной экологической катастрофы - из его резервуаров вылилось около 16 тыс. т нефти.

Чтобы предотвратить столкновение судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

3. Стихийное бедствие и плохие погодные условия.

Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами.

- Май 1986 г.-на р. Мегхна (Бангладеш) перевернулся во время шторма пассажирский паром. При этом погибли 600 человек.
- 2 сентября 1993 г. - в Южной Атлантике в одиннадцатибальный шторм потерпел крушение теплоход “Полесск" Балтийского морского пароходства. Погибли 29 человек.
- Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 г. трансантлантического суперлайнера “Титаник". Его плавание прервалось в 360 км от о.Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек. спаслось около 500 человек. “Титаник" был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели корабля. Айсберг при столкновении разрушил 5 отсеков.

Предотвратить аварию в плохие погодные условия можно лишь единственным способом: нужно быть всегда в курсе погодных изменений.

4. Конструкционные ошибки.

Вамза» (также «Вамса», швед. Vasa) -- шведский боевой корабль, спущенный на воду летом 1628 года. Своё название корабль получил в честь царствовавшей в то время династии шведских королей Ваза.

Будучи одним из самых крупных и дорогостоящих боевых кораблей шведского флота, «Ваза» должен был стать его флагманом, однако из-за конструктивных ошибок корабль опрокинулся и затонул в своём первом выходе из Стокгольмской гавани 10 августа 1628 года. В 1961 году корабль был поднят, законсервирован, подвергнут реставрации и в настоящее время экспонируется в специально построенном для него музее. «Ваза» -- единственный в мире сохранившийся парусный корабль начала XVII века.

5. Выход из строя оборудования.

Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки.

- Апрель 1989 г. - в Норвежском море затонула советская атомная подводная лодка ”Комсомолец” . По техническим причинам на судне возник пожар, приведший к его гибели. Число жертв составило 42 человека.
- Ноябрь 1995 г. - в Норвежском море по причине неудовлетворительного технического состояния затонул российский траулер “Новгородец”. Погибли и пропали без вести 10 человек.
6. Плохая остойчивость судна.

Часто к трагическим последствиям приводит опрокидывание судов из-за потери ими остойчивости, то есть способности возвращаться в нормальное положение при выведении судна из состояния равновесия внешними силами. Как правило, судно в таких случаях в считанные минуты тонет.

- 15 июня 1931 г. - под сильным ветром накренился, лег на борт и затонул французский пароход "Сен-Филибер". Число жертв катастрофы - 437 человек.
-26 января 1953 г. - во время тушения пожара на лайнере “Эмпресс оф Канада" в Ливерпульском порту (Великобритания) вследствие поступления большого количества забортной воды лайнер потерял остойчивость, перевернулся и затонул. Жертв не было. Материальный ущерб превысил 5 млн. фунтов стерлингов.

Большое влияние на остойчивость оказывают подвижные, т. е. незакрепленные, а также жидкие и сыпучие грузы, имеющие свободную (открытую) поверхность. При наклонении судна эти грузы начинают перемещаться в сторону крена и, как следствие, центр тяжести всего судна уже не будет находиться в неподвижной точке G, а начнет тоже перемещаться в ту же сторону, вызывая уменьшение плеча поперечной остойчивости, что равносильно уменьшению метацентрической высоты со всеми вытекающими из этого последствиями. Для предотвращения таких случаев все грузы на судах должны быть закреплены, а жидкие или сыпучие должны быть погружены в емкости, исключающие всякое переливание или пересыпание грузов.

7. Возгорание на судне.

Во времена парусного флота, когда корабли строили из дерева, их такелаж, прописанный смолой, паруса и сам корпус судна при соприкосновении с огнем мгновенно загорались, пламя в течение нескольких минут охватывало все судно, и обычно борьба людей с огнем оказывалась бесполезной. Люди, если это им удавалось, покидали обреченное судно, уходя в море на шлюпках. Разрушительное действие пожаров на море времен деревянного кораблестроения достигало колоссальных размеров. Достаточно сказать, что только Англия за четыре года (1796 - 1799) из-за пожаров потеряла шесть первоклассных линейных кораблей и около двух тысяч моряков, а один пожар, вспыхнувший 17 марта 1800 г. на 110-пушечном британском корабле «Королева Шарлотта», унес почти 700 человеческих жизней.

Появление в начале прошлого века паровых судов еще больше увеличило число случаев гибели судов от пожаров. Первые паровые машины и котлы на морских судах были далеки от совершенства. Примитивная конструкция котлов и небрежное обращение с ними являлись наиболее распространенными причинами судовых пожаров. Разрушительное действие судовых пожаров в эпоху парусно-парового флота было не меньшим, чем во времена парусного флота. По официальной статистике США, за период 1816 - 1838 гг. при авариях с пароходами погибло более 2000 человек. Число потерянных пароходов за этот период составило 260, из них 99 погибло от взрывов паровых котлов. Только за один 1832 г. в Америке в результате взрывов и пожаров погибло 14% находившихся в эксплуатации пароходов.

Прежде чем перейти к описанию случаев пожаров на современных пассажирских судах, расскажем о наиболее тяжелых катастрофах из-за огня на море в прошлом веке. Вот краткая хроника этих трагичных происшествий.

1840 г., 13 января. На американском колесном пароходе «Лексингтон», совершавшем срочные почтово-пассажирские рейсы в заливе Лонг-Айленд, загорелась деревянная обмуровка парового котла. Пожар, быстро охватив котельное и машинное отделения судна, перекинулся на пассажирскую палубу. В панике забыли остановить паровую машину: судно, пылавшее от носа до кормы, шло полным ходом. Из 120 находившихся на нем человек пассажиров и команды спаслись только трое.
1848 г., 24 августа. Из Ливерпуля в Нью-Йорк вышел американский парусный корабль «Оушн Монарк» (1300 рег. т). На его борту находилось 322 эмигранта и 42 члена экипажа. После полудня того же дня, когда судно едва вышло из устья Мерсея, в кормовом твиндеке вспыхнул пожар. Пламя заставило людей искать спасения в носовой части корабля - на вантах фок-мачты и на бушприте, который под тяжестью сотни человек рухнул в воду.

Подошедшие к месту трагедии бразильский фрегат «Альфонсов, который в это время проходил ходовые испытания под парами, американский пакетбот „Нью Уорлд“ и яхта «Королева Океанам спасли 186 человек, остальные 178 погибли.

Один из самых сильных пожаров в машинном отделении судна произошел в 1947 г. на английском четырехвинтовом пассажирском лайнере «Рейна Дел Пасифико». Это судно вместимостью 17 702 рег. т было построено в 1931 г. по заказу фирмы «Пасифик стим навигейшн компании и до второй мировой войны совершало регулярные рейсы между Ливерпулем и Западным побережьем Южной Америки. После модернизации пассажирских помещений в сентябре 1947 г. на верфи „Харланд энд Волф“ лайнер вышел на ходовые испытания. Из-за перегрева поршня второго цилиндра крайний левый двигатель отключили. Когда после устранения неполадки двигатель снова запустили, в его картере и одновременно в картерах остальных трех двигателей произошел взрыв паров масла. И хотя 57 из 80 предохранительных лючков было сорвано, взрывом были убиты 25 и ранены 21 человек, находившихся в это время в машине. Следствие показало, что причиной взрыва в картерах явились пары перегретого смазочного масла.

Успешный исход борьбы с пожаром на судне во многом зависит от четкой работы главной машины, вспомогательных механизмов, в том числе и пожарных насосов. Выход же из строя самого машинно-котельного отделения уже исключает подачу воды под давлением в системы водяного и химического пожаротушения, а также применение пара и в некоторых случаях ряда других средств.

8. Навигационные ошибки.

К тяжелым последствиям могут привести нарушения установленных правил навигации. Так. 5 июня 1983 г. на р. Волга вблизи г. Ульяновска из-за ошибки вахтенного начальника пассажирского теплохода “Александр Суворов", направившего его в несудоходный пролет железнодорожного моста, произошла тяжелая катастрофа с человеческими жертвами.

9. Человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской практики».

Чтобы избежать подстерегающих мореплавателя опасностей, необходимо точно соблюдать правила и действия, выработанные многовековой морской практикой *. Так называемая обычная морская практика требует от судоводителя умения сочетать свои действия, основанные на знаниях и опыте, с благоразумием и осторожностью во избежание происшествий в обычных, сравнительно простых условиях.

Управление судном в сложных условиях или при ликвидации последствий какого-либо происшествия предъявляют к судоводителю требования гораздо большие. Здесь нельзя пренебречь ни малейшей возможностью соблюсти любую предосторожность. В этом и заключается сущность хорошей морской практики, которую можно проиллюстрировать известным штурманским правилом--всегда считать себя ближе к опасности, чем на самом деле. Иначе говоря, хорошая морская практика -- это совокупность ряда широко известных в распространенных морских обычаев, неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действии помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств выполнить необходимые маневры.

К работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан, как начальник ГО. Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин.

Авиационные аварии и катастрофы

При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 1994 г. в результате почти 20 авиакатастроф в Росси погибло около 400 человек.

К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые - проводимые членами экипажа, вторые - организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние.

Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.

Аварии на гидротехнических сооружениях

Опасность возникновения затопления низинных районов происходит при разрушении плотин, дамб и гидроузлов. Непосредственную опасность представляет стремительный и мощный поток воды, вызывающий поражения, затопления и разрушения зданий и сооружений.

Высота и скорость волны прорыва зависят от того, где происходит - в верхнем или нижнем бьефах. Для равнинных районов скорость движения прорыва колеблется от 3 до 25 км/ч, в горных местностях доходит до 100 км/ч.

Значительные участки местности через 15-30 мин. обычно оказываются затопленными слоем воды толщиной от 0,5 до 10 м и более. Время, в течение которого территории могут находиться под водой, колеблется от нескольких часов до нескольких суток.

По каждому гидроузлу имеются схемы и карты, где показаны границы затопления и дается характеристика волны прорыва. В этой зоне запрещено строительство жилья и предприятий. Однако в Республике Башкортостан, Воронежской, Ростовской и Рязанской областях подобные нарушения начинают приобретать устойчивый характер. Здесь можно ждать очередных чрезвычайных ситуаций с гибелью людей. Так, в 1994 г. дважды прорывались плотины в Башкортостане и Екатеринбургской области, дамбы в Оренбургской. В г. Серово 250 домов и 12 предприятий оказались в зоне затопления.

В случае прорыва плотины для оповещения населения используются все средства: сирены, радио, телевидение, телефон и средства громкоговорящей связи. Получив сигнал, надо немедленно эвакуироваться на ближайшие возвышенные участки. В безопасном месте следует находиться до тех пор, пока не спадет вода или будет получено сообщение о том, что опасность миновала.

Аварии на АЭС

Радиоактивность - совсем не новое явление, как до сих пор считают некоторые, связывая ее со строительством АЭС и появлением ядерных боеприпасов. И радиоактивность, и сопутствующие ей ионизирующие излучения существовали на Земле задолго до зарождения жизни.

Однако радиацию как явление человечество открыло всего сто лет тому назад.

В 1896 г. французский ученый Анри Беккерель положил несколько фотопластинок на стол, а сверху накрыл их минералом, содержащим уран. Когда проявил, обнаружил на них следы какого-то излучения. Позже этим явлением заинтересовалась Мария Кюри, молодой ученый-химик, которая ввела в обиход слово "радиоактивность".

Чуть раньше в 1895 г. немецкий физик Вильгельм Рентген открыл лучи, которые и были названы его именем - "рентгеновские".

Ученые стремились разгадать одну из самых волнующих загадок всех времен, стремясь проникнуть в тайны материи. К великому сожалению, последующие их работы привели к созданию в США атомной бомбы (1945 г.) и только потом в СССР - атомной электростанции (1954 г.). Через три года со стапелей сошло первое в мире судно с атомной энергетической установкой - ледокол "Ленин". Сегодня в мире действует большое количество объектов с ядерными установками,вырабатывающими электрическую и тепловую энергию, приводящими в движение надводные и подводные корабли, работающими в научных целях.

Меньше чем за полувековую историю развития ядерной энергетики произошли три крупных аварии на АЭС с тяжелыми последствиями. Первая - в 1957 г., вторая - в 1979 г. и третья - в 1986 г. А всего в 14 странах мира произошли более 150 инцидентов и аварий различной степени сложности и опасности.

Если такая частота катастроф сохранится в ближайшем будущем, то это будет означать, что к началу XXI века на АЭС мира, которых к тому времени будет более 500, возникнут еще три чрезвычайные ситуации. Следует отметить, что это только прогноз и поэтому будем надеяться, что при правильной эксплуатации ядерных энергетических установок этого не произойдет.

Для аварий на АЭС характерно следующее: во-первых, происходит радиоактивное заражение атмосферы и местности легколетучими радионуклидами (йод, цезий и стронций), а во-вторых, цезий и стронций обладают длительными периодами полураспада - до 30 лет. При этом значительная часть продуктов деления ядерного топлива находится в парообразном и аэрозольном состоянии и, попадая в организм человека, вызывает внутреннее облучение, которое представляет опасность для жизни. Кроме того, при радиоактивном заражении местности из сферы хозяйственной деятельности человека надолго исключаются большие территории как сельскохозяйственного, так и промышленного назначения.

В Уиндскейле (Англия) в октябре 1957 г. во время профилактических работ на одном из реакторов АЭС произошел пожар, вызвавший повреждение тепловыделяющих элементов (твелов). На дне реактора и по сей день лежит около 1700 т ядерного топлива. В атмосферу были выброшены радионуклиды, образовалось облако, часть которого достигла Норвегии, а другая двигалась в Австрию. Это была первая авария в атомной энергетике, которая коснулась населения. Ее последствия тщательно скрывались. Только по истечении 30 лет стали известны некоторые подробности.

В марте 1979 г. на втором блоке атомной электростанции "Три Майл Айленд" в Гаррисберге (США) произошла авария,последствием которой явился выброс радиоактивных веществ в окружающую среду. Почти 10 т расщепляющегося материала из 100 т вышли за пределы активной зоны. Произошел выброс в атмосферу.

Событием века стала чернобыльская катастрофа (26 апреля 1986 г.), результаты которой почувствовали не только в России, на Украине, в Белоруссии, но и в других странах. Следы радиоактивного загрязнения достигли даже Польши, Швеции, Финляндии, Болгарии, Румынии и Венгрии.

А почему, собственно говоря, произошла эта авария? Летом 1987 г. на суде выяснилось: на АЭС отсутствовал элементарный порядок трудовой дисциплины и была низка ответственность персонала. Даже после взрыва на энергоблоке не была организована радиационная разведка, нужных приборов для ее ведения не имелось, противогазы у личного состава отсутствовали. Но что еще хуже - не было информации об аварии. Ее попросту поначалу скрывали. Население понятия не имело о случившемся. Эвакуация началась лишь спустя 36 часов после аварии. Следует отметить неумелые и нерешительные действия персонала в чрезвычайной ситуации.

Пришлось проводить огромный объем работ. Только в течение первых двух лет (на апрель 1988 г.) дезактивировано 21 млн. м2 поверхности оборудования, захоронено 500 тыс. м3 грунта, обеззаражено 600 деревень и сел. Свыше 5 млн. человек было охвачено профилактическим медицинским контролем. Для эвакуированных было построено более 21 тыс. домов и 800 объектов социально-бытового и культурного назначения. В кратчайшие сроки было выделено 15 тыс. квартир.

Наша страна богата водными ресурсами, в ней много рек и озер. Россия располагает самой крупной в мире сетью внутренних водных путей. Также наша страна, имея выходы к морям, по праву может называться и морской державой. Протяженность российских морских границ составляет около сорока тысяч километров.

Это означает, что в стране развита система водного транспорта, во время эксплуатации которого могут происходить разные внештатные ситуации, приводящие к авариям на водном транспорте. Что к ним может привести? Как избежать аварийных ситуаций, как действовать, если уж они случились, расскажем в настоящей статье.

Водный транспорт. Значение

Водный транспорт помогает транспортировать пассажиров либо грузы по естественным водным путям (океан, море, озеро, река), а также по водным путям, искусственно созданным человеком (каналы и водохранилища). Осуществляются перевозки по воде с помощью транспорта, который имеет общее название «судно». Суда могут быть предназначены для перевозки пассажиров, перевозки грузов, а также иметь специальное назначение (для научно-исследовательских работ, спасательные, пожарные и т. д.).

В зависимости от того, для какой акватории построено водное судно, их подразделяют на речные и морские. Морские суда обычно имеют большие габариты по сравнению с речными. При строении морских судов учитывается более интенсивное морское волнение, водоизмещение и т. д.

Значение водного транспорта очень высоко. Высокая провозная способность, позволяющая транспортировать крупногабаритные грузы, создает низкую себестоимость перевозок грузов водным транспортом. На морскую транспортировку грузов в мире приходится более 60 % от всех Также водный транспорт в некоторых случаях бывает единственным возможным путем сообщения с некоторыми районами.

Скорость у водного пассажирского транспорта невысока в сравнении с воздушным или наземным транспортом, поэтому его редко используют для деловых поездок. Для туристов и отдыхающих водный транспорт весьма привлекателен и пользуется спросом.

Классификация морских судов

Принято классифицировать морские суда по разным признакам. Это их назначение, район плавания, род двигателя и другие характеристики. Рассмотрим классификацию морских судов лишь по их назначению, то есть по виду выполняемой службы. например, подразделяются на:

Пассажирские - круизные, рейсовые, местного сообщения. К водному пассажирскому транспорту относятся лайнеры, яхты, пароходы, теплоходы, паромы, катера, лодки и др.
Сухогрузные - общего назначения для транспортировки грузов в упаковке; специализированные суда (лесовозы, рефрижераторные суда, пакетовозы, балкеры, ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы; многоцелевые, осуществляющие перегрузку различными способами (доковым и крановым); универсальные - перевозят различные грузы, в том числе и опасные; суда двойной транспортной специализации, осуществляют перевозку массового груза двух различных категорий (нефтерудовоз или хлопколесовоз). А также паромы, перевозящие транспортные средства пассажиров, наливные суда - танкеры, химовозы, виновозы, газовозы.

Еще есть служебно-вспомогательные суда - это ледоколы, буксиры, разъездные и лоцманские катера. Технический флот представляют землечерпалки, дноуглубляющие снаряды, грунтоотвозные шаланды, землесосы. Также в эту категорию относятся суда спецназначения - экспедиционные, учебные, гидрографические, спасательные, пожарные, плавучие маяки и краны. Промысловые суда - это траулеры, плавбазы, сейнеры, краболовы, тунцеловы и т. д. Выделяют также корабли военно-морского флота. Название «корабль» может быть только у военного судна, к которым причисляют подводные лодки, большие корабли военного назначения, миноносцы, крейсеры, авианосцы и пр.

Оснащение судов для обеспечения безопасности

Все современные суда (независимо от их назначения) оснащены средствами радиосвязи и спутниковой навигации. За каждым судном, находящимся в плавании, осуществляется диспетчерский контроль и поддерживается радиосвязь. Пассажирские суда всегда располагают спасательными средствами для аварийных ситуаций. Важно их вовремя и правильно использовать. Это надувные шлюпки, плоты, спасательные костюмы и жилеты. Для безопасности делается очень много. Для всех пассажиров и членов экипажа предусмотрены места на спасательных плотах и шлюпках.

Также существуют всемирно принятые на море, подающиеся суднами, которые терпят бедствие, для привлечения к себе помощи и внимания. Если такой сигнал получит капитан судна, находящегося поблизости, он обязан сделать все для оказания помощи людям, оказавшимся в опасности.

Основные причины аварий

Несмотря на вышеперечисленные меры безопасности, в наше время ежегодно погибает несколько десятков судов и сотни людей. Главными причинами аварий на водном транспорте становятся:

воздействие на судно природных сил (шторм, резкий подъем или снижение уровня вод, сильный шквалистый ветер, ледяные заторы, рифы, подводные скалы, прорывы плотин и шлюзов, резкое ускорение течения и другие непредвиденные обстоятельства стихийных бедствий);
результат неверных действий экипажа (невыполнение командой требований по безопасности судоходства и нарушение трудовой дисциплины, неудачные маневры в управлении судном, которые привели к столкновению, неверная оценка данных электро- и радионавигационных приборов, технические неисправности устройств и механизмов судна, недостатки конструктивного характера, ошибки в конструировании судна, игнорирование судовладельцем и береговыми работниками требований безопасности судоходства и т. д.);
(пожары или взрывы, террористический акт и др.).

Судно, терпящее бедствие, может быть на поверхности воды, выброшенным на берег, сесть на мель или затонуть.

Защитные меры

Существуют определенные правила, обеспечивающие безопасность пассажиров морских и речных судов, которые необходимо знать и даже выучить всем, кто собирается подняться на борт судна. В первую очередь любого пассажира должны ознакомить с «Расписанием по тревогам». В нем описаны все действия командного состава и пассажиров по определенным сигналам тревог при возникновении аварии на водном транспорте.

Также к каждому пассажирскому месту закрепляется карточка пассажира. В ней указываются значения сигналов и тревоги, место сбора по тревоге, номер и место, где находится спасательный плот или шлюпка, инструкция по надеванию спасательных средств и места их хранения. Поэтому очень важно изучить всю информацию по обеспечению безопасности, содержащуюся в этой карточке, на первых минутах пребывания пассажиров на судне.

Виды сигналов и их значение

Всего существует три судовых тревог:

«Общесудовая тревога». Это один сигнал-звонок громкого боя продолжительностью 20-30 секунд, затем следует объявление «Общесудовая тревога» по судовой трансляции. Такая тревога может объявляться при возникновении аварийной или предаварийной ситуации, но она не означает призыв покидать судно.
«Человек за бортом». Это три продолжительных сигнала-звонка громкого боя, подающиеся 3-4 раза. За этим сигналом по судовой трансляции передается объявление с указанием номера шлюпки к спуску. Такая тревога предназначается лишь для членов экипажа. Выход остальных пассажиров на открытую палубу по этой тревоге запрещен.
«Шлюпочная тревога». Это 7 коротких и 1 длинный сигнал-звонок громкого боя, повторяющийся 3-4 раза, с последующим объявлением голосом по судовой трансляции. Подается только, когда нет надежд на спасение судна. Объявление подается только согласно распоряжению капитана. По этой тревоге каждый член экипажа, ответственный за безопасность пассажиров, выводит их к месту посадки в плавательный спасательный плот или шлюпку.

Случаи эвакуации с судна

Эвакуация проводится только по распоряжению экипажа судна. Капитан дает распоряжение об оставлении корабля (парома и других видов водного транспорта) в следующих случаях:

существуют признаки неотвратимой гибели судна (крен, погружение в воду палубы, носовой части, кормы);
распространение воды по судну, ведущее к его затоплению;
обледенение судна или смещение груза, ведущие к его опрокидыванию;
пожар судна;
под действием ветра или течения судно дрейфует на рифы, на которых оно может быть опрокинуто, при отсутствующей возможности смены управления судна.

Основные правила поведения

Правила поведения при аварии на водном транспорте будут описаны далее. Главное правило - это не терять самообладания и не поддаться панике. Очень важно быстро и четко выполнять команды и указания капитана и членов экипажа судна. Если прозвучал сигнал бедствия, то:

Необходимо надеть как можно больше одежды, а сверху - спасательный жилет. Оберните шею шарфом или полотенцем, так как она быстрее из всех частей тела подвергается охлаждению. Не нужно снимать обувь.
По возможности возьмите в шлюпку теплое одеяло, питьевую воду и немного еды.
Возьмите все свои документы и оберните их в полиэтиленовый пакет.
Без спешки, но быстро следует подняться на верхнюю палубу (всегда, пребывая на судне, изучайте и запоминайте дорогу от своей каюты до верхней палубы) и по команде членов экипажа, дождавшись своей очереди, садитесь в спасательное средство (плот или шлюпка).
Первых эвакуируют с терпящего бедствие судна детей, женщин, пожилых людей и раненых пассажиров.

Убедившись, что на судне некого больше эвакуировать, последним его покидает капитан. Рекомендуется отплыть от судна на спасательном средстве не менее чем на сто метров.

В спасательной шлюпке

Оказавшись на плоту или в шлюпке, необходимо продолжать сохранять спокойствие. Может оказаться так, что потребуется довольно длительное время для обнаружения и спасения пассажиров, покинувших судно. В связи с этим необходимо эффективнее сохранять тепло тела, экономно потреблять питьевую воду и еду. Морскую воду пить не рекомендуется.

При отсутствии видимости берега нескольким шлюпкам лучше держаться рядом друг с другом, не отплывая далеко от места крушения судна. Запрещается использование нескольких дымовых шашек или ракет за один раз. Целесообразнее использовать их, когда есть реальный шанс, что кто-то заметит шашку. Помните, что без воды человек может продержаться около десяти суток, еще дольше без пищи.

При оставлении судна прыжком в воду

Возникают ситуации (недостаточно шлюпок, стремительное затопление, крен или сильный пожар на судне), когда нет возможности эвакуироваться с судна в шлюпки, тогда приходится принимать решение покидать судно, прыгая за борт. В этом случае команда экипажа должна проинструктировать, как правильно это сделать.

Лучше прыгнуть в то место, где течение естественным образом отнесет прыгающего в сторону от судна. При спуске в воду можно использовать трап судна, в случае его целостности.

Прыжок следует совершать, прижав подбородок к груди, одной рукой прикрыв органы дыхания, а другой - придерживать спасательный жилет. Необходимо прыгать с полусогнутыми ногами, соединив ступни и глубоко вдохнув. Прыгнув в воду, нужно начать выныривать с открытыми глазами, чтобы не попасть под дно судна или не встретить какой-либо обломок. Находясь в воде, необходимо подавать сигналы имеются на всех жилетах) или поднять вверх одну руку.

Несмотря на то что вода может показаться теплой, все равно необходимо сохранять тепло, стараясь поменьше двигаться. Задача прыгнувшего пассажира - быть в сознании и на плаву. Сохранить тепло поможет группировка. Для этого обхватите тело руками и немного приподнимите бедра для наименьшего воздействия воды на паховую зону, так быстрее всего охлаждаются голова, шея, подмышки и паховая зона. Группировка отлично сохранит тепло тела и повысит шансы выживания на 30-40 %. При видимости спасательного средства необходимо плыть в его сторону. Если в шлюпке нет места, вам бросят трос, обвязавшись которым, можно следовать за шлюпкой.

Примеры аварий

Ежегодно в мире в результате морских аварийных ситуаций и катастроф погибает около двухсот тысяч человек. Из них примерно пятьдесят тысяч гибнут сразу же после кораблекрушения в воде, примерно столько же погибают в плавательных средствах, не выбравшись на сушу, а остальные гибнут вместе с терпящими бедствие судами.

Среди многочисленных примеров аварий на водном транспорте можно выделить несколько. Например, В 2011 году в России трагически оборвалась жизнь 121 пассажира, отдыхавших на борту теплохода «Булгария». Крушение произошло в трех километрах от берега Куйбышевского водохранилища.

В 2015 году в Охотском море затонул траулер «Дальний Восток». На судне было 132 рыбака. Погибло более семидесяти человек, многие из которых были спасены, но умерли в результате переохлаждения.

Терпят крушения не только большие корабли. В последнее время погибают множество мигрантов по всему свету, пытающихся пересечь морские границы на небольших и старых судах. В 2015 г. погибло более четырехсот незаконных мигрантов в результате крушения судна, которое следовало в Италию из Ливии. В 2012 году в Индийском океане погибло девяносто человек из двухсот, плывущих в Австралию из Шри-Ланки.

Происходят также столкновения судов. В 2001 году в Бангладеш танкер столкнулся с паромом, погибло девять пассажиров парома и как минимум тридцать пять пропали без вести. Спасшийся пассажир утверждал, что на пароме было более двухсот человек, а владелец парома говорил, что их не было больше пятидесяти.

Мореплавание исторически было и остается одной из главнейших и необходимых сфер деятельности человечества, несмотря на то, что риск для жизни человека на морском транспорте значительно выше, чем на железнодорожном и авиационном.

Известно, что в среднем в Мировом океане ежесуточно находится около 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн. человек. Несмотря на совершенство конструкций судов, оснащенность новейшими средствами кораблевождения и так далее, возникает значительное число аварий, катастроф. Ежегодно в мировом морском флоте терпят аварию свыше 8000 судов вместимостью более 500 рег. т и из них гибнет более 200, при этом в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек.

Под кораблекрушением понимается гибель судна и его полное разрушение.

Анализ произошедших крупных аварий и катастроф на судах показывает, что 10% аварий возникает по причине стихийных бедствий, 15% - как следствие недостатков конструкций судов, но большинство чрезвычайных ситуаций на море (75%) происходит по вине людей и, прежде всего, по причинам неправильной эксплуатации судна. К ним следует отнести:

― отсутствие чувства ответственности, беспечность, пренебрежение мерами безопасности;

― недостаточную профессиональную подготовку;

― плохую организацию судовой и спасательной служб.

Все члены экипажа должны быть готовы к действиям на море в чрезвычайных ситуациях, уметь бороться за живучесть судна, а в случае его гибели аффективно использовать все имеющиеся спасательные средства в экстремальных условиях. В этом решающую роль играет профессиональная и морально-психологическая подготовка. Приведем некоторые трагические уроки гибели судов в последние годы.

В 1981 г. в Яванском море затонуло индонезийское судно «Тампонак-2», на борту которого находилось 1055 пассажиров и 68 членов экипажа. Взрыв и пожар на судне произошел из-за неисправности силовой установки.

5 июня 1983 г. на Волге, вблизи Ульяновска на пассажирском теплоходе «Александр Суворов» из-за грубой ошибки вахтенного, направившего теплоход в несудоходный пролет железнодорожного моста, произошла тяжелая катастрофа с человеческими жертвами.

В 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристический круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу и затонул.

В районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» в 1986 г. вследствие ошибок в судовождении столкнулся с грузовым судном.

Оба судна потерпели кораблекрушение, а пассажирский лайнер затонул, унеся с собой 430 жизней.

20 декабря 1987 г. недалеко от Филиппинского острова Сариндуке столкнулись нефтяной танкер «Виктор» и пассажирское судно «Дона Пасс». Погибло около 3 тыс. человек.

28 сентября 1994 г. затонул в Балтийском море, недалеко от острова Уте паром «Эстония». На борту находилось 965 человек, из них шведов - 444 человека, эстонцев - 200 человек, экипаж - 169 человек. Паром был построен в Германии в 1980 г. Он был тогда самым современным, безопасным и комфортабельным паромом на всей Балтике, Причиной крушения парома по выводу комиссии послужило проникновение большой массы воды через автомобильный люк, т.к. подъемная носовая часть отделилась от корпуса. Крен оказался равным 90°, остановились машины. Удалось спасти 132 человека.

Подобных примеров можно привести множество. Что же касается военно-морского флота, то история хранит множество тайн морских катастроф. Особую опасность для экипажей здесь представляют аварии на подводных лодках. И хуже всего, если возникает пожар. Когда при пожаре в соседнем отсеке лодки кричат, стонут горящие заживо матросы, офицеры, от этого ужаса седеют. А открыть для них отсек, переборку нельзя: огонь мгновенно перекинется из отсека в отсек, поэтому другая часть экипажа, задраившись, слышит за переборкой крики и тихо, в ужасе сходит с ума.

В табл. 2.9 представлена хроника катастроф советских подводных лодок за период с 1977 г. по 1989 г. по зарубежным источникам.

В последнее время многие морские государства усиленно создают танкерный флот (морской, река–море). Из аварий на море особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, т. к. при этом возникают мощные взрывы, гигантские пожары, гибель людей, разлив сотен тысяч тонн нефтепродуктов на акватории и побережье.

Так, в 1978 г. супертанкер «Амоко Кадис» затонул недалеко от французского порта Брест. 230 тыс. т нефти образовало самое большое нефтяное пятно в истории судоходства.

В 1979 г. в Босфоре греческое судно столкнулось с румынским танкером «Индепенденто» с 95 тыс. т нефти. Возникли взрывы, нефть вылилась в море, вспыхнул сильнейший пожар, продолжавшийся 28 дней.

Таблица 2.9

Дата	Район плавания	Характер катастрофы	Жертвы
28.08.77 г.	Средиземное море	Столкновение	Неизвестны
19.08.78 г.	У берегов Шотландии	Неизвестен	Неизвестны
21.08.80 г.	Район Окинавы	Пожар	9 погибших
09.81 г.	Балтика	Неизвестен	Поражение радиацией
06.83 г.	Камчатка	Неизвестен	Неизвестны
09.83 г.	Северная часть Тихого океана	Неизвестен	Неизвестны
31.10.83 г.	Восточное побережье США	Неисправность электросистемы	Неизвестны
21.03.84 г.	Японское море	Столкновение	Неизвестны
20.09.84 г.	Японское море	Пожар	Неизвестны
21.09.84 г.	Гибралтар	Столкновение	Неизвестны
13.01.86 г.	Район Окинавы	Неизвестен	Неизвестны
03.10.86 г.	Бермудские острова	Взрыв в ракетной установке	3 погибших
07.04.89 г.	Норвежское море	Взрыв и пожар	42 погибшие

Из представленных материалов следует, что основными последствиями аварий, катастроф водного транспорта на акваториях, в портах являются взрывы опасных грузов, пожары, приводящие к потоплению судов. При этом разрушаются порты, пристани, гибнут пассажиры и экипажи судов, работники портов, наносится значительный материальный урон, морскому, речному флоту. В результате разлива нефтепродуктов наносится огромный экологический ущерб окружающей среде.

С учетом мировых статистических данных проанализируем различные аварийные ситуации, наиболее часто встречающиеся при эксплуатации водного транспорта.

Из приведенных примеров видно, что большинство аварий, катастроф на водном транспорте влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы. Первая группа - люди, погибшие непосредственно при катастрофе. Вторая группа - погибшие в результате плохой организации спасательных операций, например, недостаточного количества спасательных средств и т.п. Следовательно, число жертв можно уменьшить, с одной стороны, путем предотвращения аварии, катастрофы на судне, хорошей подготовкой членов экипажа и, с другой стороны, за счет повышения надежности и эффективности спасательных средств.

С учетом мировых статистических данных аварии, катастрофы на водном транспорте можно разделить на следующие основные группы:

― аварии с повреждением корпуса судна (столкновения, штормовые повреждения, удары о рифы и т.п.);

― пожары и взрывы;

― опрокидывание судна (потеря остойчивости);

― повреждения механизмов.

Наибольшее количество аварий возникает по причине повреждения корпуса судна и в результате повреждения механизмов. Так, повреждения корпуса судна составляют 53% всех аварий и в среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждения корпуса. Время гибели судна с поврежденным корпусом лежит в интервале 1–20 минут. Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. Остановка главного двигателя при плавании в штормовом море может привести к опрокидыванию (гибели) судна. Пожар в машинном отделении может также вызвать остановку двигателя, вспомогательных механизмов и привести к аварии и т.д. Пожары и взрывы составляют около 6% от всех видов аварий на судне. Опрокидывание судов в море составляет 1% всех аварий, но это наиболее опасный вид аварий, т. к. на него приходится более 70% всех жертв кораблекрушений. Основной причиной гибели грузовых судов большой длины является накренение судна и затопление с креном вследствие смещения грузов на палубе и в трюме.

Вероятность гибели судна вследствие конкретного вида аварии - Р г определяется вероятностью возникновения аварийной ситуации на судне - Р 1 , условной вероятностью данного вида аварий - Р 2 и условной вероятностью гибели судна при этом виде аварии - Р 3:

Вероятность возникновения аварийной ситуации на судах мирового флота по статистическим данным составляет Р ≈ 0,2, т. е. каждое пятое судно в течение года подвергается аварии.

В табл. 2.10 представлены условные вероятности видов аварий и гибели судов при этих авариях.

Таблица 2.10

Вид аварии	Условная вероятность данного вида	Условная вероятность гибели судна
Столкновение	0,2	1,6∙10 –2
Посадка на мель	0,15	3,5∙10 –2
Навал	0,12	8,1∙10 –3
Воздействия гидрометеофакторов	0,08	7,9∙10 –2
Пожар, взрыв	0,06	0,15
Повреждения механизмов	0,27	1,1∙10 –3
Потеря остойчивости	4,1∙10 –3	1,0
Пропали без вести	3∙10 –4	1,0
Прочие	0,12	1,7∙10 –2
Всего	1,0	3,1∙10 –2

Из табл. 2.10 видно, что наибольшая вероятность аварий по виду приходится на столкновения, посадки на мель и навал, что приводит к повреждению корпуса и к повреждению механизмов. Исходя из данных таблиц, можно приближенно оценить вероятное количество судов n i погибающих при этих авариях, по формуле:

(2.19)

где N - среднее количество судов, находящихся в эксплуатации в течение года.

Для предупреждения возникновения чрезвычайных ситуаций на водном транспорте рекомендуется проводить ежегодный технический надзор в судостроении и судоходстве с освидетельствованием каждого судна, проверять готовность членов экипажа к выполнению своих обязанностей, особенно в возможных авариях, катастрофах и т. п.