Организация и безопасность движения. Движение в сложных дорожных условиях

Квалификация: Инженер по организации и управлению на транспорте Инженер пуДневная форма обучения

Описание

Выпускающей кафедрой по данной специальности является кафедра «Автомобильные перевозки».

Основное направление подготовки инженеров - технология процесса в области организации перевозок и управления им как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг. Фундаментальная теоретическая подготовка в современных рыночных условиях направлена на изучение базовых транспортных дисциплин. Теория транспортных процессов и систем, математический инструментарий моделирования транспортного процесса на стадии планирования и оперативного управления, теория грузовых и пассажирских перевозок, экспедиторская деятельность на транспорте, механизация погрузочно-разгрузочных работ и др.

Конкурентная сфера, разукрупнение транспортных предприятий и приватизация их потребовали сделать крен в изучение целого ряда новых «рыночных» дисциплин: менеджмент, маркетинг, управление персоналом, рынок транспортных услуг, транспортная логистика и др.

Учитывая специфику профессиональной деятельности будущего инженера по данной специальности, на старших курсах студенты могут выбрать одну из двух специализаций по организации перевозок или по управлению на транспорте.

Получая квалификацию инженера по организации управления на транспорте, специалисты могут работать в транспортно-эксплуатационных предприятиях, территориальных и муниципальных департаментах транспорта, автотранспортных таможнях, терминальных системах, транспортной инспекции, проектных и научно-исследовательских институтах и предприятиях.

«Менеджмент организации» со специализацией
«Управление в транспортно-логистических системах»

(дневное обучение)

Выпускающая кафедра - «Менеджмент».

Данная специализация в уже сформировавшейся в последние годы российской «рыночной» экономике стала востребована на транспорте на всех уровнях его функционирования, в частности, в бизнес-процессах при транспортном обслуживании цепей поставок как материальных ресурсов, так и готовой продукции, а также при формировании региональных транспортных систем на опорной дорожной сети с логистическими центрами.

Помимо базовых учебных дисциплин стандарта специальности «Менеджмент организации»: Менеджмент, Теория управления, Маркетинг, Управление персоналом, Инновационный и стратегический менеджмент и другие дисциплины, студенты изучают ряд прикладных логистических дисциплин:

• Управление цепями поставок;
• Современный инструментарий логистического управления;
• Логистическое обслуживание потребителей;
• Транспортная логистика;
• Логистика накопительных и распределительных транспортных систем;
• Логистическое администрирование;
• Эффективность логистических систем;
• Логистический сервис.

Изучение этих дисциплин построено на одной из специализаций в области грузовых перевозок, пассажирских перевозок и сервиса транспортной техники.

Получая квалификацию менеджера по управлению в транспортно-логистических системах, специалисты могут работать в фирмах и компаниях в качестве логистов в транспортных подразделениях, в транспортных предприятиях, в территориальных и муниципальных департаментах транспорта, логистических центрах, таможнях, терминалах, проектных и научно-исследовательских институтах.

ОРГАHИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕHИЯ

Окончившие институт по этой специальности получают квалификацию инженера по организации дорожного движения и могут работать в системе Государственной инспекции по безопасности дорожного движения МВД; системе Транспортной инспекции Министерства транспорта, в службах безопасности движения автотранспортных и дорожно-эксплуатационных предприятий, в учебных заведениях, научно-исследовательских и проектных институтах, учреждениях, занимающихся автотехнической экспертизой и сертификацией автомобилей, а также в страховых транспортных компаниях.

На протяжении первых четырех лет обучения студенты изучают общетеоретические и специальные дисциплины транспортного цикла - техническое обслуживание, конструирование транспортных средств и двигателей внутреннего сгорания, автомобильные дороги, транспортное законодательство. Специальная подготовка ведется на 4 и 5 курсах с ориентацией на различные виды деятельности дипломированного специалиста в области организации и управления дорожным движением: организационно-управленческую (в ГИБДД МВД, службах обеспечения безопасности дорожного движения, транспортной инспекции и др.); проектно-исследовательскую (институты и бюро, занимающиеся проектированием организации дорожного движения, исследованием характеристик дорожного движения и соответствующих технических средств управления движением); сертификацию автомобилей; экспортно-исследовательскую (экспертные учреждения Министерства юстиции, страховых организаций и др.); инженерно-эксплуатационную (предприятия по эксплуатации технических средств управления движением, диагностические станции безопасности автотранспортных средств); инженерно-педагогическую (преподавание специальных дисциплин, связанных с подготовкой инженеров, техников, водителей автомобильного транспорта).

В процессе обучения по специальным дисциплинам будущие специалисты получают необходимые навыки, связанные с названными ниже видами деятельности, в частности: исследование характеристик дорожного движения; оценка качества и состояния технических средств управления дорожным движением; проведение служебных расследований и экспертизы дорожно-транспортных происшествий и поврежденных автомобилей; расчеты и оценка экономических показателей организации и обеспечения безопасности дорожного движения; оценка экологических характеристик в сфере дорожного движения.

АВТОМАТИЗИРОВАHHЫЕ СИСТЕМЫ ОБРАБОТКИ
ИHФОРМАЦИИ И УПРАВЛЕHИЯ

«Автоматизированные системы обработки информации и управления (по отраслям)» - специальность, занимающаяся созданием человеко-машинных систем, включающая исследование, разработку, проектирование и эксплуатацию предназначенных для обработки информации и автоматизации процессов управления организационно-техническими системами.

Актуальность развития данной специальности определяется повсеместным внедрением современных информационных и телекоммуникационных технологий, необходимостью совершенствования управления народным хозяйством на основе создания автоматизированных систем управления.

Специальность предполагает следующие области исследований:

• Разработка научных основ построения автоматизированных систем обработки информации и управления.
• Разработка теоретических основ алгоритмизации функциональных задач управления и переработки информации, анализ эффективности АСУ.
• Разработка принципиально новых методов организации и ведения информационной базы и банков данных.
• Разработка методов преобразования и передачи информации в автоматизированных системах обработки информации и управления.
• Разработка систем реального времени в области организационного управления и обработки информации.
• Разработка методов контроля, кодирования и обеспечения достоверности информации.
• Создание вычислительных систем и сетей передачи информации.
• Разработка систем мультимедиа и сложных прикладных программ.
• Разработка научных основ технического обеспечения АСУ.
• Разработка методов обеспечения системной совместимости и интеграции АСУ, АСУТП.

Кафедра Автоматизированные системы управления (АСУ) готовит и выпускает студентов по специальности 220200 - «Автоматизированные системы обработки информации и управления» - с раздельной подготовкой по специализациям - «Интеллектуальные системы» и «Интегрированные автоматизированные системы управления».

В учебных планах и рабочих программах специальности заложен принцип непрерывной математической, электронной, инженерно-конструкторской, программистской и компьютерной подготовки студентов.

На кафедре реализована многоуровневая подготовка специалистов с защитой аттестационно-выпускных работ и получением диплома бакалавра после 4-х лет обучения, защитой дипломов инженеров после 5-ти лет обучения и защитой дипломов магистров после 6-ти лет обучения. Кафедра имеет аспирантуру по специальности.

Студенты изучают теоретическую информатику, основы теории управления, организацию ЭВМ и систем, технологию программирования и компьютерную графику, интернет программирование, моделирование систем, теорию принятия решений, базы и банки данных и знаний, принципы построения интеллектуальных систем, экспертные системы, пакеты прикладных программ и др.

Подготовка специалистов по профилю кафедры связана с использованием достижений фундаментальных и прикладных наук, самого передового отечественного и зарубежного опыта в данной области, опирается на современную лабораторную и учебно-методическую базу, а также на результаты научно-исследовательских и научно-методических работ, выполняемых силами кафедры.

При выполнении лабораторных работ, курсовых и дипломных проектов студенты работают в лабораториях кафедры, оснащенных ПЭВМ и программным обеспечением, включая различные инструментальные средства и пакеты прикладных программ специального назначения для оптимизации, исследования и моделирования АСУ, экспертных систем, систем поддержки принятия решений, интеллектуальных обучающих систем. Кафедра хорошо оснащена вычислительной техникой: в шести дисплейных классах установлено более 100 современных ПЭВМ, что позволяет студентам знакомиться с самыми современными программными продуктами. Все ПЭВМ объединены между собой в локальную сеть и подключены к единой университетской информационно-вычислительной сети с возможностью выхода в международную компьютерную сеть Internet. Активно развиваются и внедряются в учебный процесс технологии дистанционного обучения.

В процессе обучения студенты проходят учебно-производственные практики на предприятиях и в организациях по индивидуальным договорам, в ходе которых собирают материал для выполнения курсовых и дипломных проектов.

Кафедра участвует в проведении студенческих олимпиад, конкурсов курсового и дипломного проектирования, конкурсов студенческих компьютерных программ. Студенты нашей специальности неоднократно становились победителями институтских и городских олимпиад по программированию.

Научные работы, проводимые на кафедре, полностью соответствуют специальности и носят прикладной характер. В соответствии с этим, достигнут высокий уровень интеграции научных исследований и учебного процесса. Большое внимание уделяется вопросу подготовки докторов и кандидатов технических наук. Сотрудники кафедры активно участвуют в проведении хоздоговорных и госбюджетных научно-исследовательских работ, научных работ по заказу Российского фонда фундаментальных исследований. Регулярно выступают с докладами на международных, республиканских, отраслевых, межвузовских конференциях.

В ходе обучения студенты овладевают глубокими теоретическими знаниями и практическими навыками, необходимыми для разработки и использования современных автоматизированных систем обработки данных, а также интеллектуальных систем различного класса и назначения. Выпускники кафедры АСУ с успехом работают не только в нашей стране в различных государственных и частных предприятиях, министерствах и ведомствах, они хорошо зарекомендовали себя в странах СНГ, Сирии, Ливане, Индии, Пакистане, Непале, других странах Востока, ряде стран Европы и Латинской Америки.

Мы с оптимизмом смотрим на будущее нашей специальности и на ее дальнейшее развитие.

Управление персоналом

Необходимость подготовки менеджеров на специальности «Управление персоналом» для Транспортно-дорожного комплекса (ТДК) вызвана осознанием важности повышения качества управления персоналом как определяющего фактора экономического успеха современной организации. Эта профессия - одна из наиболее перспективных в России.

Предприятия и фирмы ТДК, как правило, располагают специализированными отделами кадров, но расширяющийся круг функций сотрудников требует повышения их профессионализма. Открытая в МАДИ(ГТУ) специальность «Управление персоналом» направлена на подготовку высококвалифицированных управленцев, способных на основе полученных знаний по ключевым проблемам кадрового менеджмента успешно использовать их на практике. Программа обучения полностью соответствует требованиям Государственного образовательного стандарта РФ по специальности «Управление персоналом». При ее формировании учитывались особенности управления персоналом в организациях ТДК. Специальность открыта на одной из ведущих кафедр университета - кафедре социологии и управления. Высокое качество преподавания обеспечивается профессорами и доцентами МАДИ(ГТУ), владеющими современными технологиями образования. Предусмотрено прохождение производственных практик на предприятиях - лидерах отрасли с последующим трудоустройством выпускников в этих организациях.

Востребованность менеджеров по персоналу со временем будет только увеличиваться, а качество подготовки - совершенствоваться. Всех, кто видит в себе способность к общению, к решению проблем управления персоналом, приглашаем получить эту специальность. Ее ценность очевидна, поскольку основной капитал любой компании, работающей в конкурентной среде - это ее человеческие ресурсы, требующие современной системы и технологий кадрового менеджмента.

Что необходимо выполнить водителю перед выездом?

Перед выездом необходимо проверить состояние автомобиля. Для этого следует выполнить все операции, предусмотренные перечнем ежедневного обслуживания, провести внешний осмотр автомобиля, проверить уровни масла, охлаждающей и тормозной жидкости. На автомобили с карбюраторным двигателем после длительной стоянки необходимо закачать топливо в поплавковую камеру карбюратора рычагом ручной подкачки на бензонасосе, поскольку двигатель не будет пускаться до тех пор, пока бензонасос НЕ накачаете бензин в карбюратор, а за это время может сильно разрядиться аккумуляторная батарея.

Периодически следует проверять давление в шинах, так как от этого во многом зависит их срок службы и безопасность движения. Может быть, не стоит делать это каждый день, но один раз в неделю - необходимо. Практика сама подскажет, как часто надо это делать. Если при каждой проверке давление в шинах находится в норме (штуцер и камера герметичные), то проверку можно делать реже. Если же всякий раз приходится подкачивать шину, то, во-первых, контроль давления следует делать чаще, а во-вторых, найти место утечки воздуха и принять необходимые меры. При исправной камере подкачка может не потребоваться в течение 1,5 ... 2 месяцев.

Не следует проверять давление в шинах на глаз или ударом ногой по колесу. Такие методы очень неточны. Даже существенные отклонения давления от нормы могут быть не замечены. Для проверки давления в шинах можно пользоваться только штатным манометром, которым укомплектован каждый автомобиль, и измерять давление с точностью до 0,1 кгс / см2. Открывая двери кабины автомобиля, нужно обратить внимание, чтобы она не задела за любые предметы и никому не помешала. Если это происходит на дороге, открывать двери можно только тогда, когда поблизости нет движущихся транспортных средств. Человек на дороге и открытые двери заставляют водителей сильно отклоняться влево, при этом возникает опасность столкновения со встречным транспортным средством.

Садясь в машину, нельзя отпускать двери, а сев, нужно сразу закрыть ее. Бывает так, что снят с тормоза автомобиль начинает скатываться с уклона, иногда даже совсем немного, но этого бывает достаточно, чтобы, упершись в какой-нибудь неподвижный предмет (или другой автомобиль), повредить его и вывернуть двери вперед.

Открытые двери может быть повреждена порывом ветра или воздушным вихрем от проехал мимо на высокой скорости автомобиля. Такие случаи известны, особенно на легковых автомобилях. Повреждение дверей не большая редкость.. А если возникает необходимость выполнять какие-то работы с открытыми дверями, не оставлять ее без внимания.

Органы управления и их размещения

Автомобиль может иметь свой конкретный набор органов управления, приборов и индикаторов и особенности их расположения. Расположение основных органов управления во всех автомобилях одинаково, а второстепенных, таких, как приборы и переключатели, варьируются в зависимости от модели. Однако каждый автомобиль оснащен неким минимально необходимым комплектом, который в каждом конкретном случае может быть расширен и дополнен.

Символы, применяемые для обозначения световых сигнализаторов, контрольных приборов и органов управления, одинаковые практически на всех автомобилях. Контрольные лампы красного цвета применяются для аварийной сигнализации (например, при недостаточном уровне тормозной жидкости, падение давления масла в системе смазки, перегрев двигателя и т. Д). Контрольные лампы оранжевого цвета информируют о включении устройств, при воздействии которых движение допустимо, но не рекомендуется (например, прикрытая воздушная заслонка карбюратора). Контрольные лампы зеленого цвета сигнализируют о включении устройств, штатно работают при движении автомобиля (указателей поворотов, фонарей габаритного света и др.) Контрольная лампа голубого цвета сигнализирует о включении ламп дальнего света фар.

Пользоваться контрольными приборами необходимо умело. Как выяснилось, это нередко становится проблемой даже для водителей со стажем.

Правильная посадка водителя

Сев в автомобиль, нужно удобно разместиться на сиденье. Если это не первая поездка на данном автомобиле, то сиденья уже должно быть отрегулировано. Если это первая поездка, сиденья нужно отрегулировать так, чтобы посадка была удобной и свободной. Пользуясь регулирующими рукоятками, нужно установить сиденье так, чтобы ноги без труда доставали до педалей и могли нажимать на них до упора и чтобы при этом не нужно было сползать с сиденья и вытягиваться. Руки также должны свободно доставать до всех органов управления.

Не следует приближать сиденья до предела до педалей, так как руки и ноги при этом будут согнуты, кровообращение в них будет затруднено, мышцы будут быстро уставать. Правильным положением тела водителя можно считать такое, когда его бедренная кость и позвоночник образуют угол 100 °, верхняя часть тела наклонена назад на 25 °, руки слегка согнуты в локтях, а ноги согнуты в коленях под углом 110 ... 140 °

Некоторые водители постоянно держат ноги на педалях, чтобы повысить готовность к действию . Это неправильно, так как при этом нога обязательное нажимает на педаль (хотя бы немного), зазоры в приколе избранные тормозная жидкость (или тормозной кран) находятся под давлением. Выжимной подшипник сцепления может оказаться постоянно прижатым к пяти, находиться в работе и быстро изнашиваться. Тормозные колодки могут слегка касаться тормозных барабанов (или дисков, а там зазор совсем мал - 0,08 мм), нагреваться и изнашиваться. С гидропривода, находящегося под давлением, может вытекать жидкость, которая при попадании в тормозной механизм резко снижает его эффективность. Поэтому, чтобы не держать сцепление и тормоз постоянно под нагрузкой, ноги следует располагать рядом с педалями, в непосредственной близости от них и без напряжения мышц. Со временем производиться навыки, и ноги сами найдут свое место, а на первых километрах за ними придется понаблюдать.

Обе руки должны держать рулевое колесо. Их положение должно обеспечивать возможность быстрого поворота с перехватыванием руля руками. Существуют различные рекомендации, как держать руль. В автоспорте свои правила и традиции, в обычных условиях - другие.

При движении на автомобиле по дорогам общей сети рекомендуется держать руки на средней горизонтальной линии, разделяющей руль пополам, или в положении «без десяти два». Иногда рекомендуют, для того чтобы руки не уставали, через 5 ... 10 мин движения менять положение рук: «без десяти два», «без десяти четыре», «без двадцати два». Пожалуй, можно считать все эти способы правильными. Важно, чтобы водитель не держал руль попало, одной рукой, не занимал его, навалившись всем телом, а не удалялся далеко от средней линии руля.

Нельзя сильно сжимать обод рулевого колеса и тем более применять «замки» на пальцах, как это делают штангисты. От такого хвата быстро устают руки. Руль надо держать конечно. Со временем и в этом вопросе накопятся навыки, а сначала надо удерживать себя от «мертвой хватки» или от легкого касания руля. .

Регулировка зеркал заднего вида.

Сев удобно на сиденье, нужно проверить и при необходимости отрегулировать зеркала заднего вида, внутреннее и внешнее. В середине внутреннего зеркала должна быть видна середина заднего стекла. Во внешнем зеркале должна быть видна дорога за автомобилем, линия горизонта, немного неба и незначительная часть борта автомобиля. Последнее помогает оценить, насколько близко от вас пройдет обгоняет транспортное средство.

На автомобиле обязательно должно быть внешнее зеркало, а на грузовом автомобиле и автобусе - два. Внутреннее зеркало не дает всей необходимой информации о событиях, происходящих сзади. Очень важная часть дороги, и, где находится обгоняет автомобиль, во внутреннем зеркале не просматривается.

Ведь именно то, что происходит вблизи автомобиля, ИМЕЕТ особую значимость.

Регулировка ремней безопасности

Ремень безопасности должен быть приведен в рабочее положение и отрегулирован. Он не должен мешать движению и не должен быть совсем свободным. Регулировка ремня можно считать нормальной, если при правильной посадки водителя между его грудью и ремнем свободно проходит ладонь но не более.

Иногда ремень цепляется за сидение своей нижней ветвью у нижней точки крепления и его длины становится недостаточно для того, чтобы закрыть замок. Некоторые водители, не задумываясь о причинах этого, увеличивают длину ремня. Такой ремень в нужный момент пользы не принесет. Его нижняя ветвь отстанет от сиденья, ремень удлинится, и водитель получит травмы, сместившись вперед. Поэтому регулирование ремня в таких случаях менять нельзя. Нужно выяснить причины укорачивания ремня и принять необходимые меры.

Зимняя одежда водителя требует изменения регулирования ремня. И это делать необходимо. Но с наступлением теплых дней и изменением одежды нужно восстановить прежнюю регулирования ремня безопасности.

Пуск и прогрев двигателя

Говорят: «Пуск холодного двигателя - это искусство». Это действительно так, особенно если двигатель изношен, а температура воздуха отрицательная. В любом случае перед пуском двигателя необходимо выполнить все то, что предписано руководством по эксплуатации автомобиля. Летом как дизельный, так и карбюраторный двигатель пускается без особых проблем. Речь идет, безусловно, о исправный автомобиль, так как эксплуатация неисправного автомобиля запрещено. С приближением температуры окружающего воздуха до нуля пуск двигателя усложняется. У карбюраторного двигателя необходимо прикрывать воздушную заслонку. И тем больше, чем ниже температура. На дизельных двигателях в это время уже можно начинать применять средства облегчения пуска: электрофакельным (КамАЗ) или предпусковой подогреватель (КамАЗ, КрАЗ, МАЗ, БелАЗ). Там, где это предусмотрено конструкцией двигателя, можно применять пусковые жидкости (БелАЗ-75191).

При низких температурах (-20 ° С и ниже) пуск холодного двигателя поистине превращается в искусство и становится доступным не каждому. Это является одной из причин постановки индивидуальных автомобилей на зимнее хранение. Для облегчения пуска двигателя легкового автомобиля на морозе можно порекомендовать вернут коленчатый вал рукояткой на 20 ... 30 оборотов. Масляный насос при этом подаст масло к трущимся деталям, бензонасос закачает бензин в карбюратор.

При пуске двигателя особое внимание нужно обратить на аккумуляторную батарею, так как в ней и только в ней скрытая энергия, способная разогнать коленчатый вал двигателя до пусковой частоты. Рукояткой зимой это сделать невозможно. Между тем способность аккумуляторной батареи отдавать энергию стартеру сильно зависит от температуры электролита. Если принять «пусковые способности» батареи при 20 ° С за 100%, то при -20 ° С от них остается только 50%, а при -30 ° С - только 20%. Понятно, что, ослабев в два раза, батарея может не справиться с холодным двигателем и пучины маслом. Поэтому, если у вас есть сомнения в успешности запуска двигателя, занесите батарею накануне поездки в теплое помещение. Это непременно принесет большую пользу.

Какова бы ни была батарея, а воздушную заслонку перед пуском на морозе нужно закрывать полностью. Пусковое устройство карбюратора, естественно, должно быть отрегулировано еще осенью. Стартер нельзя включать на длительный (более 10 с) время, особенно зимой.

После каждой попытки нужно делать перерыв примерно 1 мин. Это время необходимо для того, чтобы в аккумуляторной батарее прошли необходимые процессы, которые возвращают ее в нормальное состояние после разряда большим током.

Если после трех-четырех попыток двигатель не пустился, надо поискать причину. А причин здесь может быть много. В некоторых случаях при пуске происходят отдельные вспышки в цилиндрах и создается ощущение, что двигатель вот-вот заработает. Водитель не выключает стартер, но время идет, а двигатель не пускается. Такие длительные попытки очень пагубно сказываются на состоянии аккумуляторной батареи и поэтому недопустимы. Есть вспышки или нет - через 10 с надо прекратить попытку и сделать перерыв. Иначе можно остаться наедине с холодным двигателем и разряженной аккумуляторной батареей, которую к тому же после этого нужно будет нести в теплое помещение и заряжать, так как в разряженной батареи электролит может замерзнуть и разрушить корпус.

Если одна из попыток увенчалась успехом двигатель заработал, нужно на слух контролировать его работу и поддерживать частоту вращения коленчатого вала на необходимом уровне. Какой он, необходимый уровень, однозначно сказать нельзя, потому что у каждого двигателя он свой. Но наименьшая частота вращения коленчатого вала должна быть такой, при которой нет опасности, что двигатель заглохнет

Последовательность действий органами управления в начале движения

Пуск и прогрев двигателя

Осмотреть дорожные обстоятельства

Включить левый поворот

Выключить сцепление и включить 1-ю передачу

Отпустить сцепление до момента "схватывания" сцепление, добавить газа и отпустить стояночный тормоз и полностью отпустить педаль сцепления

Плавно повернуть рулевое колесо и занять полосу движения

Отключить поворот

Действия водителя при переключении передач в восходящем порядке:

Разогнать автомобиль на низшие передачи в средних оборотах двигателя;

Выключить сцепление и исключить передачу, включить сцепление (отпустить педаль сцепления)

Выключить сцепление и включить повышен передачу, включить сцепление и прибавить газу

Все это необходимо выполнять быстро чтобы автомобиль не успел потерять скорость

Действия водителя при переключении передач в нисходящем порядке:

выключить сцепление и исключить высшую передачу и включить сцепление (отпустить педаль сцепления)

нажать на педаль газа и отпустить (сделать перегазовку)

включить сцепление и плавно включить низшую передачу, включить сцепление (отпустить педаль сцепления)

Способы управления рулевым колесом

Коррекция руления осуществляет коррекцию при незначительных отклонениях автомобиля от заданной траектории. Оно выполняется поворотом руля на небольшой угол двумя руками без перехвата.

Силовой способ . Рулевое колесо при выполнении поворота как бы передается из одной руки в другую. Он применяется для управления автомобилем в пути, в тяжелых сыпучих грунтах, на дорогах с большим количеством неровностей, когда нужно постоянно удерживать руль от самопроизвольного поворота.

Скоростное руление . Для скоростного способа можно действовать одной рукой, можно поочередно двумя руками с перехватом К скоростному способу руления прибегают при ликвидации заноса, при экстренном объезде препятствия (падение груза, яма, открытый люк и т.п.), при развороте для движения в обратном направлении.

Движение в сложных дорожных условиях.

Движение по грунтовым дорогам и бездорожью

При движении по грунтовым дорогам автомобиль следует вести на небольшой скорости и в постоянной готовности к преодолению препятствий. Небольшие ямы и выступления объезжают или пропускают между колесами. Большие выбоины, канавы и другие препятствия преодолевают на низших передачах. Глубокие канавы и кюветы преодолевают под прямым углом.

На влажных грунтовых дорогах в размягченной почве колеса прорезают глубокую колею, где они обычно буксуют. Для преодоления неглубоких луж можно не снижать скорость, а глубокие лужи преодолевают на небольшой скорости при включенной первой или второй передачах. Не следует изменять скорость движения автомобиля и останавливаться, потому что возникает при этом обратная волна может залить приборы зажигания карбюраторного двигателя.

На раскисшей грунтовой дороге с накатанной колеей лучше двигаться по пути на низшей передаче, наблюдая за ее глубиной. Если глубина колеи увеличивается, то из нее следует уехать, применив быстрый поворот рулевого колеса в месте, где глубина колеи наименьшая. Переключение передач и остановка в пути нежелательны. Нельзя допускать буксования колес.

На заснеженных дорогах нужно двигаться только по накатанной колее. Отклоняться от нее нежелательно, так как под снегом может находиться у дороги, кювет и другие препятствия. При разъезде со встречными автомобилями следует выбирать более широкие участки дороги или места с неглубоким снегом. Разъезжаться нужно на небольшой скорости с соблюдением осторожности. Небольшие снежные заносы преодолевают с разгона. По глубокому снегу следует двигаться без остановок и переключения передач. Если автомобиль остановился в сугробе, нужно отъехать по пути на 10-15 метров назад и попытаться преодолеть сугроб с разгона.

При движении по бездорожью необходимо соблюдать невысокую скорость . По пашне следует двигаться вдоль борозды или под острым углом к ней, а не поперек, что может привести к застреванию автомобиля. При движении по песку надо применять низкую передачу при частоте вращения коленчатого вала выше средней. Буксования колес не допускается. Небольшие песчаные участки преодолеваются с разгона. Во всех случаях длительного движения в сложных дорожных условиях рекомендуется проверять наличие охлаждающей жидкости, уровень и давление масла. В случае перегрева необходимо остановить автомобиль и дать двигателю остыть.

Движение на крутых поворотах, подъемах и спусках.

Перед крутыми поворотами обзорность дороги ограничена. При повороте на автомобиль, пассажиров и груз действуют центробежные силы, в результате чего может быть нарушена поперечная устойчивость. При прохождении закруглений увеличивается динамический габарит автомобиля, что опасность встречных разъездов.

Основная мера безопасности при прохождении крутых поворотов - снижение скорости движения автомобиля , что снижает вероятность заноса или опрокидывания автомобиля и облегчает встречный разъезд.

Если в процессе прохождения поворота возникает необходимость дополнительного снижения скорости, для этого надо пользоваться двигателем, а не рабочим тормозом, т.к. может произойти занос.

Проходить поворот желательно без переключения передач при среднем положении педали управления дроссельной заслонкой. Перед выходом из поворота можно плавно увеличивать скорость движения. На дорогах с одной полосой движения в каждом направлении правый поворот нужно начинать от осевой линии, а левый - от правого края проезжей части.

При движении автомобиля на подъеме или спуске на него действует центробежная сила. Наиболее типичные ошибки на дорогах с продольным уклоном: неправильная оценка крутизны уклона, характера и качества дорожного покрытия, выбора приема управления автомобилем.

С разгона можно преодолевать короткие, хорошо просматриваемые подъемы . Разгонять автомобиль нужно путем более быстрого, чем в обычных условиях, увеличение частоты коленчатого вала двигателя, но без рывков.

Затяжные подъемы преодолевают на низших передачах . Передачу выбирают в зависимости от крутизны подъема и массы автомобиля с таким расчетом, чтобы в процессе преодоления подъема ее не нужно было переключать. Чем круче подъем, тем ниже передача должна быть включена и тем больший запас хода должен быть в педали «газа». При ошибке в выборе передачи переключения нужно сопровождать сильной «перегазовкой».

Скорость движения автомобиля на спуске должна выбираться с учетом крутизны уклона, ширины дороги и состояния ее покрытия. Движение накатом допустимо только на пологих спусках. При этом двигатель выключать нельзя. Недопустимо движение накатом на обледенелых или заснеженных спусках.

Для преодоления затяжных и крутых спусков следует снижать скорость и включить такую передачу, чтобы двигатель работал на малых оборотах (ту самую, что и на подъемах такой же крутизны). Скорость на спуске регулируется педалью управления подачей топлива.

При остановке на крутых подъемах и спусках колеса автомобиля следует упереть в бордюр, камень или другое препятствие, включив первую передачу и стояночный тормоз.

В горах следует двигаться на невысоких скоростях с соблюдением предельной осторожности. Переключать передачи следует только на прямых участках дороги. Двигаться следует только по правой стороне.

Движение по скользким дорогам.

Начинать движение на таких дорогах нужно на второй или третьей передаче при малой частоте вращения коленчатого вала. Включать сцепление, возвращать рулевое колесо, менять положение педали «газа» надо как можно плавнее. Тормозить также плавно, не выключая сцепления.

Участки, покрытые ледяной коркой или снежной, преодолевают без изменения скорости. Обледеневшие подъемы и спуски преодолевают на низших передачах.

При движении на повороте нельзя тормозить и увеличивать частоту вращения коленчатого вала двигателя.

При повороте на скользкой дороге нельзя одновременно тормозить и выполнять поворот управляемых колес

Водитель должен избегать заноса но не бояться его и в случае появления заноса автомобиля уметь выровнять автомобиль

Преодоление брода.

Необходимо обследовать дно, глубину, жесткость почвы, наличие ям и камней. Необходимо установить вехи для ориентирования движения.

Броды небольшой глубины (когда вода не доходит до лопастей вентилятора) преодолевают закрыв жалюзи. Движение осуществляется равномерно на первой передаче при средней скоростью вращения коленчатого вала двигателя без остановки и снижения оборотов двигателя (чтобы не попала вода в глушитель). Перед выездом на берег увеличивают частоту вращения коленчатого вала.

Для преодоления брода повышенной глубины двигатель, агрегаты и узлы автомобиля герметизируют различными способами.

После переправы необходимо просушить фрикционные накладки тормозов, для чего выполняют легкие притормаживания.

Приемы безопасного торможения автомобилем на сухой и скользкой дорогах.

Понятие о остановочный и тормозной путь

Остановочный путь - это путь который проходит автомобиль с момента когда водитель увидел препятствие к полной остановки автомобиля.

Остановочный путь включает себя путь автомобиль проходит за время реакции водителя, путь автомобиль проходит за время срабатывания тормозной системы, тормозной путь.

Время реакции водителя в зависимости от его состояния может меняться от 0,2 до 1,2 с. При расчетах принимают время реакции водителя 0,8 с. Если мы возьмем скорость автомобиля 60 км / ч, то путь который пройдет автомобиль за время реакции водителя будет равняться 13,3 м, я думаю, что это не так уж и мало

Время срабатывания тормозной системы будет зависеть от конструкции и технического состояния тормозной системы. Это время для гидравлической тормозной системы равна 0,2-0,4 с, для пневматического тормозной системы 0,6-0,8 с. Так что путь который проедет автомобиль за время срабатывания тормозной системы будет равняться при скорости 60 км / ч от 3,3 до 6,6 м

Тормозной путь - это путь который проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки автомобиля.

Тормозной путь будет зависеть от таких факторов

Эффективность тормозной системы

Состояние дороги и шин

Скорости движения транспортного средства

2. Способы торможения

Различают 2 способа торможения : служебное и экстренное торможение.

Служебное торможение применяют чаще, чем экстренное. Служебное торможение используют когда водитель останавливает автомобиль в заранее намеченном месте. Если вы правильно умеете прогнозировать дорожную ситуацию, то это вам дает время начать торможение на больших расстояниях и применить служебное торможение

Экстренное торможение - это торможение с максимальной интенсивностью. Этот способ торможения применяют в опасных ситуациях, где применить служебное торможение не имеет возможности. Экстренное торможение всегда связано с риском попасть в ДТП или создать аварийную ситуацию.

3. Приемы торможения

Эти 2 способа торможения можно выполнить с помощью 5 приемов торможения: плавное, резкое, прерывистое, ступенчатое, комбинированное (вариативно)

Плавное торможение относится к служебного торможения и является основным способом торможения. Водитель на сухой дороге плавно и постепенно увеличивает усилие на педаль тормоза, а на скользкой дороге с учетом возможного юзу колес

Резкое торможение относится к экстренному торможению и им можно пользоваться только для частичной уменьшения скорости а не для полной остановки автомобиля так как долгое применение этого приема приводит к юзу автомобиля и к его заноса. На скользкой дороге вообще лучше отказаться от такого приема. Водитель очень быстро и с максимальным усилием нажимает на педаль тормоза что приводит к блокированию колес.

Прерывистое торможение применяется как при экстренном так и при служебном торможении в критических ситуациях, когда необходимо быстро уменьшит скорость автомобиля и остановить его. Водитель резко и сильно нажимает на педаль тормоза до начала юза автомобиля а затем резко отпускает педаль тормоза и снова нажимает на педаль тормоза, так повторяет несколько раз до остановки автомобиля

Ступенчатое торможение наиболее эффективно в критических ситуациях при экстренном торможении. Этот прием похож на прерывистое торможение. Суть его заключается в том, что водитель резко и сильно нажимает на педаль тормоза до начала блокировки колес а затем немного отпускает педаль тормоза до начала их вращения а потом снова с большим усилием нажимает на педаль тормоза обеспечивая устойчивость автомобиля рулевым колесом

Комбинированный или вариативный прием торможения применяют для служебного торможения как при сухой так и при скользкой дороге. Этот прием торможения заключается в том, что водитель применяет различные варианты изменения усилия на педаль тормоза и торможение с помощью двигателя

Буксировка и эксплуатация транспортных средств.

Буксировка производится:

На жесткой сцепке (не более 4 м) в буксируемого транспортного средства должно быть исправным рулевое управление.

На гибком сцеплении (от 4 м до 6 м) - в буксируемого ТС должны быть исправна тормозная система и рулевое управление.

С частичным погрузкой на платформу или специальное автомашину.

Допускается отсутствие водителя за рулем буксируемого ТС, если жесткое сцепление обеспечивает буксируемом ТС повторение траектории движения.

Перед началом буксировки водители согласовывают подачу сигналов.

Перевозить людей при буксировке в кузове буксирующего автомобиля, а также в кабине и кузове буксируемого грузового автомобиля запрещается

Разрешается перевозить людей в легковом автомобиле и в кабине буксирующего грузового автомобиля .

Обозначение при буксировке в буксирующего транспортного средства - ближний свет, в буксируемого - аварийная сигнализация.. Гибкое сцепление отмечается сигнальными флажками через каждый метр.

Ликвидация заноса на переднеприводном автомобиле

Особенности ликвидации заноса на переднеприводном автомобиле:

1 . Начало заноса. Задняя часть автомобиля смещается влево.

Во-первых, не бояться, а во-вторых, не тормозить сразу. Не выключать сцепления, а немного увеличить подачу "газа".

2 . Вращение автомобиля влево или вправо. Занос продолжается.

Вращения рулевого колеса в сторону заноса со скоростью, соответствующей скорости вращения автомобиля. Усилие на педали "газа" не меняется.

3 . Отклонение задней части автомобиля приближается к максимальному.

Начать вращение рулевого колеса в обратную сторону. Усилие на педали «газа» постоянно.

4 . Вращение автомобиля вправо.

Вращения рулевого колеса вправо со скоростью, в соответствии со скоростью вращение автомобиля. Усилие на педаль "газа» не сменяется.

5 . Автомобиль, пройдя исходное положение, начинает отклоняться вправо, но уже на меньший угол.

Приготовьтесь к вращению рулевого колеса в обратную сторону, как и раньше, с некоторым опережением.

6. Занос прекращается. Автомобиль начинает прямолинейное движение. Колеса направлены прямо. Плавно добавляем "газ".

Особенности ликвидации заноса на заднеприводных автомобилях:

Для того, чтобы погасить занос на заднеприводных автомобилях, необходимо

немедленно прекратить торможение,

отпустить педаль управления подачей топлива и

одновременно быстро повернуть рулевое колесо в сторону заноса. И занос прекращается.

Уменьшая обороты двигателя одновременно с вращением руля, вы создаете малый тормозной эффект на задних колесах, который будет способствовать стабилизации автомобиля.

Следует отметить, что резкий поворот колес на чрезмерно большой угол может вызвать скольжение задней оси в обратную сторону и движение машины в направлении возвращенных колес.

Переменным "дросселированием" опытный водитель может удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности двигателя для противодействия центробежной силе (управляемый занос применяется как способ самостраховки).

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, вынесении авто на обочину или полосу встречного движения подготовлен водитель произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критической ситуации. Процесс управления в глубоком заносе требует обостренного "чувства автомобиля", высоких координационных способностей, автоматизма навыков и прогнозирования поведения машины в зависимости от действий водителя.

Действия водителя при заносе заднеприводного автомобиля:

При появлении заноса не следует тормозить и выключать сцепление.

Необходимо уменьшить подачу топлива и медленно повернуть рулевое колесо в сторону заноса;

нельзя резко поворачивать рулевое колесо так как такие действия могут вызвать занос автомобиля в другую сторону

Действия водителя при заносе переднеприводного автомобиля:

При езде на переднеприводных автомобилях по прямой занос практически исключается, занос автомобиля может произойти при изменении направления движения, поэтому во избежание заноса необходимо уменьшить скорость автомобиля к повороту.

При появлении заноса в переднепр и водном автомобиле необходимо повернуть рулевое колесо в сторону заноса, но не уменьшать подачу топлива а наоборот прибавить газу

Техники преодоления косогора, холма, установления автомобиля на эстакаду, железнодорожную платформу.

Правила управления автомобилем по косогорах

1. Выбирать место для движения по косогору с наименьшим уклоном

2. Двигаться медленно с постоянной скоростью под небольшим углом к косогору

3. Не допускать резких поворотов

4. При появлении угрозы опрокидывания необходимо повернуть рулевое колесо в сторону уклонного и немного увеличить скорость

5. Перед движением по косогору необходимо проверить надежность крепления груза

Правила управления автомобилем на подъеме

1. Старайтесь двигаться на подъеме с равномерной скоростью

2. Перед затяжным подъемом необходимо включить пониженную передачу которая позволит преодолеть подъем без переключения передач

3. Приближаясь к вершине подъема необходимо ненамного снизить скорость

4. Выезжая на подъем к узкой дороге необходимо держаться как можно справа

5. При необходимости торможения на подъеме необходимо тормозить, не выключая сцепления.

6. При остановке на подъеме необходимо поставить автомобиль на стояночный тормоз включить пониженную передачу вперед. На крутых подъемах необходимо установить под колеса упоры. Колеса автомобиля при остановке на подъеме необходимо повернуть в сторону обочины, если на краю дороги есть бордюры, то необходимо подъехать как можно ближе к бордюрам и повернуть колеса на проезжую часть дороги так, чтобы правым колесом упереться в бордюр.

Правила управления автомобилем на спуске

1. Перед началом спуска необходимо проверит надежность тормозе, несколько раз нажать на педаль тормоза

2. Перед началом долгого спуска включите пониженную передачу, то с какой бы вы ехали на подъем

3. Старайтесь двигаться с постоянной скоростью тормозя двигателем помогая тормозной системой

4. Нельзя двигаться на спуске на нейтральной передаче так как это может привести к потере управляемости автомобиля

6. Водитель автомобиля движущегося на спуске должен пропустить автомобиль движущийся на подъем

7. При остановке на спуске необходимо поставить автомобиль на стояночный тормоз включить передачу заднего хода. На крутых спусках необходимо установить под колеса упоры. Колеса автомобиля при остановке на спуске необходимо повернуть в сторону обочины, если на краю дороги является бордюрам то необходимо подъехать как можно ближе к бордюрам и повернуть колеса так, чтобы правым колесом упереться в бордюрам

Техника установления автомобиля на эстакаду

1. Установить автомобиль ровно напротив эстакады

2. Медленно начать движение и попасть передними колесами на эстакаду, если есть такая возможность попросить кого-то чтобы помог вам заехать на эстакаду

3. Добавить газа и медленно продолжать движение по эстакаде

4. Когда передние и задние колеса выедут на эстакаду остановить автомобиль затянуть стояночный тормоз, установить под колеса упоры.

5. Если во время выезда на эстакаду двигатель заглох, необходимо нажать на педаль тормоза установить на стояночный тормоз, отпустить педаль тормоза, запустить двигатель, выжать педаль сцепления и включить первую передачу, добавить газа и отпустить педаль сцепления при начале громыхание автомобиля добавляем газа отпуская педаль сцепления снимаем автомобиль с стояночного тормоза

Особенности управления грузового автомобиля с автоприцепом разрешенной максимальной массой до 750 кг.

1) Перед началом движения автомобиля с прицепом водителю необходимо проверить состояние крепления сцепного устройства, фиксацию мер цепей и работу световой сигнализации (синхронизацию сигналов поворота и стоп сигналов).

2) Движение автомобиля с прицепом нужно начинать плавно, без рывков, прогрев двигатель. Перед началом движения водитель должен учитывать массу прицепа и тот факт, что ускорение в движении автомобиля с загруженным прицепом значительно ниже ускорения автомобиля. Это очень важно знать при пересечении главной дороги на нерегулируемых перекрестках.

3) При выполнении маневров автомобилем с прицепом водитель должен учитывать изменение динамического коридора автопоезда сравнению с одиночным автомобилем

Если не учесть увеличение динамического коридора при прохождении поворота дороги, это может вызвать столкновения со встречным транспортным средством или съезд в кювет, поскольку колеса автомобиля и прицепа проходят кривые с различными радиусами.

4) При приближении к повороту дороги с пониженным коэффициентом сцепления необходимо заблаговременно снизить скорость движения автомобиля с прицепом, поскольку торможение на повороте может привести к заносу, складирования автомобиля с прицепом и опрокидывания прицепа.

5) При управлении автомобилем с прицепом водитель должен знать, что тормозной путь автопоезда больше тормозного пути одиночного автомобиля, поскольку инерционная сила прицепа подталкивает автомобиль. Во время резкого торможения автопоезда сильные толчки прицепа могут вызвать занос автомобиля, поэтому использовать его можно только для предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Если произошел занос прицепа отпустить педаль торможения, плавно увеличивая скорость, выровнять автопоезд. С целью предупреждения заноса не следует применять торможение на поворотах, при объезде препятствия, при встречном разъезде.

6) При движении на подъем нужно заранее выбрать такую ​​передачу, чтобы пройти его без переключения передач. Начиная движение на подъеме, чтобы предупредить скатывание назад и складирования автомобиля и прицепа, надо заблаговременно частично отпустить педаль сцепления еще до полного растормаживания колес.

7) Прежде чем начать обгон, водитель автомобиля с прицепом должен убедиться, что дорога свободна на достаточном расстоянии, оценить скорость движения транспортных средств, чтобы иметь возможность безопасно завершить обгон с учетом габарита автопоезда.

8) Управление автомобилем с прицепом в сложных дорожных условиях требует от водителя особой осторожности: скользкая дорога уменьшает сцепление шин с дорогой и в несколько раз увеличивает опасность бокового заноса как при торможении, так и на поворотах, особенно на обледенелых дорогах.

При движении по мокрой грунтовой дороге может возникнуть боковое скольжение колес прицепа, особенно на дорогах с поперечным уклоном.

Для предупреждения бокового заноса при переезде препятствий, ям, канав и т.п. разгон надо начинать только после того, как колеса прицепа проедут препятствие. После проезда участка дороги с лужами обязательно нужно просушить тормозные колодки.

Во время обгона на дороге покрытой снегом нужно избегать движения колес по мягкому снегу, чтобы избежать затягивания прицепа в глубокий снег. Для предупреждения затягивания прицепа в снег на обочине при встречном разъезде необходимо уменьшать скорость движения.

9) Осваивая движение автомобиля с прицепом задним ходом, необходимо четко осознать, что для подачи прицепа вправо руль следует поворачивать влево. Сцепное устройство автомобиля сместится влево и развернет прицеп вправо. После того как прицеп начнет двигаться в нужном направлении, необходимо повернуть вправо, выровнять автомобиль с прицепом и завершить маневр.

Вождение в темное время суток и при различных погодных условиях

Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дорог, окружающих объектов, нарушается представление о пространстве, притупляется наблюдательность, зрение устает гораздо быстрее, чем днем. Кроме того, несмотря на значительное снижение интенсивности движения, ночью опасность движения растет. Статистика показывает, что в темное время суток происходит более половины всех дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим к каждому ночного рейса стоит заранее готовить автомобиль и изучить будущий маршрут.

Скорость движения в ночное время почти во всех случаях должна быть меньше скорости движения в дневное время . Стоит помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от яркости света, контрастности предметов.

При движении по дорогам лучи фар создают световую полосу, вне которой видимость практически отсутствует. Итак, автомобили и пешеходы, находящиеся на обочине (особенно, если на участке дороги есть повороты), могут не попасть в полосу освещения и, таким образом, могут быть абсолютно невидимы. Своевременно выявить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение осложняется еще и тем, что цвет автомобиля и одежду пешеходов могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающей обстановкой. На видимость влияет также и цвет дорожного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает лучшую, а темная - хуже видимость.

Особенно серьезную опасность представляет ослепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а зачастую и вовсе пропадает. В этот промежуток времени водитель, продолжая движение, подвергает себя и пассажиров чрезвычайной опасности. Ранее указывалось, что процесс адаптации, то есть восстановление зрительных функций после ослепления, может колебаться в значительных пределах и достигать десяти секунд и более. За это время автомобиль даже при малой скорости (С - 40 км / ч) может пройти сто метров и более. Практически в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и выдержать траекторию движения автомобиля по полотну дороги. Необходимо твердо помнить, что в это время видимость в период встречного разъезда не превышает 25 м. В связи с этим каждый встречный разъезд представляет большую опасность, поэтому необходимо значительно снизить скорость. Максимальная скорость в такой обстановке не должна превышать 30 - 35 км / ч.

Избежать ослепления светом фар встречного автомобиля прежде всего можно своевременным и необходимым переключением с дальнего света на ближний. Такое переключение целесообразно осуществлять за 250 - 300 м до встречного автомобиля, но никогда не менее 150 м, как того требуют ПДД. Если же наступит ослепление, то необходимо снизить скорость до минимума, взять вправо и в крайнем случае остановиться, чтобы пропустить встречный автомобиль.

При движении на неосвещенных дорогах большую опасность представляет транспортное средство, остановленное или поставленное на стоянку на проезжей части или вблизи нее. Такую остановку и стоянку исправного автомобиля вообще не следует допускать, а при возникновении неисправности необходимо принять меры по предупреждению водителей других транспортных средств. Для этого необходимо включить габаритные огни, дополнительно установить за автомобилем специальный выносной знак или фонарь со стеклом красного цвета, принять энергичные меры к скорейшему удалению автомобиля с проезжей части. Ночью не следует смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах освещаемого участка. Такое наблюдение задерживает наступление утомления и обеспечивает большую остроту зрения.

Повороты ночью также выглядит иначе, чем днем. Трудно определить их радиус кривизны, а следовательно, и безопасную скорость при проезде поворота. Часто повороты оцениваются как значительно более опасны, так неопытные водители снижают среднюю скорость движения. На поворотах свет фар не возвращается в направлении кривизны, а остается направленным прямо и поэтому лучше освещает внешнюю сторону дуги поворота. К этому необходимо привыкать и соответственно повышать внимание. При проезде поворота малой кривизны стоит пользоваться фарами ближнего света. В случае, если автомобиль оборудован противотуманными или широкозахватными фарами с очень широким пучком, следует включать эти фары вместе с ближним светом фар.

Если разъезд с другим автомобилем происходит на повороте влево, возникает опасность ослепления водителя фарами встречного автомобиля (даже ближним светом фар), часть пучка света которого будет направлена ​​ему прямо в глаза. Поэтому на повороте налево надо подготовиться к возможности ослепления и уже заранее направлять взгляд на правый край дороги, стараясь не смотреть на фары встречного автомобиля, подъезжает к повороту. Вообще при движении никогда не следует смотреть на фары встречного автомобиля. Необходимо направить взгляд можно правее и тем самым сохранить лучшую в этих условиях видимости. Это же поможет быстрее заметить препятствие, которое может оказаться в этом случае только с правой стороны.

Необходимо научиться определять по количеству фар встречный транспортное средство. Если одновременно видны две фары - это автомобиль, если видно только одну фару, можно думать, что это мотоцикл без коляски, но не исключена возможность, что навстречу движется автомобиль с неисправной фарой. Когда светит одна левая фара, то это не так страшно, потому что виден контур автомобиля, когда же исправна только одна правая фара, - опасность вполне реальна: левая сторона автомобиля незаметна, и можно на нее наехать.

Особое внимание стоит обратить на правильную регулировку фар, так как от этого зависит не только дальность освещения, но и величина ослепление фарами водителя встречного автомобиля. Поэтому каждый водитель должен хотя бы раз в год проверять правильность установки фар своего автомобиля на станции обслуживания. Надо помнить, что со временем и увеличением пробега меняется прогиб рессор и других упругих, элементов подвески и автомобиль оседает, что влечет за собой изменение высоты пучков света. Это же относится и к езде с переменной нагрузкой автомобиля.

При подъезде к автомобилю обгоняемого, водитель обязан на расстоянии 150 - 200 м от него сменить дальний свет на ближний, чтобы не ослепить водителя через зеркало заднего вида. Водитель автомобиля, обгоняемого заметив, что автомобиль, обгоняет, оказался рядом с ним, должен принять вправо и уступить дорогу для обгона. В момент обгона стоит немного уменьшить скорость, чтобы сократить время выполнения опасного маневра. Когда автомобиль обгоняет, проедет немного вперед, водитель которого обгоняли должен переключить дальний свет на ближний и ехать с таким светом, пока не перестанет четко видеть дорогу в свете фар едущего спереди, то есть пока автомобиль обгоняет, не проедет на расстояние 200 - 250 м.

Движение автомобиля ночью в составе колонны имеет некоторые особенности. Водители должны твердо знать и выполнять все установленные руководителем колонны световые сигналы, соблюдать необходимую дистанцию ​​и уметь вести наблюдение за автомобилями, идущими впереди.

Управление автомобилем в туман

Движение при тумане опасно тем, что видимость дороги резко ухудшается. Если туман плотный, то лучше его переждать, съехав с проезжей части дороги. Объекты в тумане всегда кажутся отдаленными, чем в действительности. При движении в тумане в темное время суток необходимо включить ближний свет фар, противотуманные фары, а днем ​​подфарники.

Ориентиром при движении служат деревья, столбы и другие предметы в краю дороги. Дальний свет включать не следует, поскольку он рассеивается и лишь ослепляет встречных водителей. Туман всегда находится на некотором расстоянии от поверхности дороги, поэтому свет противотуманных фар эффективнее.

Туман значительно ухудшает видимость, закрывает ориентиры, меняет окраску лучей всех цветов, кроме красного. Так, желтый цвет в тумане становится красноватым, а зеленый - желтоватым. Поэтому, приближаясь к светофору при тумане, надо замедлить ход автомобиля, внимательно присмотреться к сигналам светофора и выезжать на перекресток только убедившись в правильности сигнала. Кроме того, скорость движения во время тумана необходимо устанавливать с учетом дальности видимости пути. Занавес тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фарами буквально в нескольких метрах ничего нельзя различить вокруг. Из практики известно, что если видимость не превышает 10 м, то скорость движения должна быть не более 5 км / ч.

Езда в густом тумане очень быстро исчерпывает физические силы и создает нервное напряжение у водителя. Фары совсем не освещают дорогу, и свет врезается в туман яркими, ослепительными пучками. Поэтому в тумане следует ехать только при ближнем свете фар, которые еще как-то освещают дорогу. Однако лучше использовать специальные противотуманные фары с низким и широким пучком света, лучше проникает сквозь туман (вернее, под туман) и вполне удовлетворительно освещает дорогу.

В тумане не разрешается маневр обгона, выезжать из ряда движения, ездить по трамвайным путям, а также буксировать автомобили. Если необходимо повернуть налево или объехать неподвижный транспортное средство, водитель должен предварительно осмотреть дорогу через открытую дверцу и убедиться в отсутствии транспорта, движущегося сзади или навстречу. При движении в густом тумане можно ориентироваться по краям тротуаров, бордюра. Надо четко соблюдать правила движения, время от времени подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. Как на стоянке, так и во время движения следует включать освещение.

Управление автомобилем в дождь

Движение во время дождя опасно тем, что поверхность дороги увлажняется вместе с пылью, на ней, который делает дорогу скользкой. Во время дождя резко ухудшается видимость дороги, в этом случае необходимо снизить скорость движения.

1) При разъезде со встречными транспортными средствами и обгоне ветровое стекло забрызгивается. Поэтому пользование стеклоочистителем, где отсутствует жидкость для омывания стекла, ухудшает видимость . Лужи, образовавшиеся заполняют выбоины дороги, поэтому необходимо снизить скорость, чтобы не попасть в яму. В дождь намокают колодки тормозов в связи с чем значительно снижается эффективность торможения. Необходимо чаще производить сушку тормозных колодок, для чего, на короткой дистанции пробега несколькими резкими нажатиями на тормозную педаль просушить тормоза

Вождение автомобиля в условиях низких температур

Вождение автомобиля в условиях низких температур имеет свои особенности. Прежде всего низкая температура воздуха ухудшает работу двигателя, агрегатов и механизмов. Зимой увеличивается вязкость масла и топлива, и тем самым затрудняется смазки агрегатов, снижается работоспособность аккумуляторных батарей, ухудшается эластичность шин. Больше всего стоит опасаться замерзания воды и разрыва трубок радиатора, размораживание блока и головки блока цилиндров. При низких температурах увеличиваются хрупкость и опасность разрушения деталей из пластмасс и резины. Нарушается работа системы питания в результате образования ледяных пробок в трубопроводах и т.д. Холодная погода влияет негативно не только на механизмы автомобиля и состояние дороги, но и на работоспособность водителя.

При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации необходимо провести в полном объеме очередное техническое обслуживание. Кроме того, выполняют ряд дополнительных работ. Снимают с автомобиля приборы системы питания: бензонасос, карбюратор, фильтры, трубопроводы, топливную аппаратуру в дизелей. Затем очищают и промывают бензиновые баки, трубопроводы, фильтры, регулируют карбюратор на зимний режим работы. Аккумуляторные батареи устанавливают в деревянные ящики и утепляют войлочным чехлом. В батареи заливают электролит повышенной плотности, установленной для данного района. В системе охлаждения проверяют термостат, промывают систему охлаждения двигателя и при необходимости заполняют ее низкозамерзающая жидкостью, утепляют шланги радиатора и водяного насоса. Делают замену летних масел зимними в двигателе и агрегатах силовой передачи, а также в картере руля. Промывают тормозные цилиндры и магистрали этиловым спиртом и заправляют их тормозной жидкостью.

При очень низких температурах окружающего воздуха утепляют тормозную систему, кабину автомобиля, внешние маслопроводы и масляные фильтры системы смазки, масляный картер двигателя. Подготавливают и упорядочивают средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей.

Управление автомобилем при гололеде

1) При повороте на скользкой дороге нельзя одновременно тормозить и выполнять поворот управляемых колес

2) Водитель должен избегать заноса но не бояться его и в случае появления заноса автомобиля уметь выровнять автомобиль

Устойчивость автомобиля

Устойчивость автомобиля - это его способность двигаться без опрокидывания и бокового заноса. Значение устойчивости повышается при движении в условиях сильно пересеченной местности, по скользкой дороге, на крутых закруглениях пути.

Виды устойчивости автомобиля

Различают продольную, поперечную и боковую устойчивость автомобиля.

Продольная устойчивость - это способность автомобиля сохранять устойчивость в продольном направлении (вдоль дороги) при преодолении подъемов и движении на спусках.

Чем короче база автомобиля (расстояние между осями), меньше тяговое усилие на ведущих колесах, круче уклон дороги, тем меньше продольная устойчивость. При движении на подъеме нагрузки на задние колеса увеличивается, а на передние уменьшается. Уменьшение давления передних колес на дорогу также уменьшает продольную устойчивость. Однако потеря автомобилем продольной устойчивости (опрокидывания через переднюю или заднюю ось) сравнительно редкое явление и может быть в исключительных случаях - при очень крутом спуске в горных условиях и т. П.

Поперечная устойчивость - это способность автомобиля сохранять устойчивость в поперечном направлении (поперек дороги) при движении по дороге с поперечным уклоном и по косогору.

Факторы от которых зависит поперечная устойчивость автомобиля

1. Колея автомобиля. Чем шире колея автомобиля (расстояние между колесами) тем устойчивость автомобиля больше

2. Центр тяжести автомобиля. Чем ниже располагается центр тяжести в автомобиле тем устойчивость автомобиля больше.

Значительное повышение центра тяжести в результате высоты груза снижает поперечную устойчивость автомобиля.

Обозначив центробежную силу через C, приложим ее к центру тяжести автомобиля; принимаем вес автомобиля равным G и направим его с этой же точки вертикально вниз. Опрокидывания автомобиля может наступить только в том случае, когда точка пересечения равнодействующая этих двух сил R с землей выйдет за пределы ширины автомобиля АВ.

3. Угол уклона дороги. Чем больше угол, тем величины сил действующих на автомобиль увеличивается и когда они будут крупнее боковое сцепление колес с дорогой то автомобиль начнет сносить а при очень крутом углу возможно и опрокидывания автомобиля.

4. Радиус поворота. Чем круче поворот по которому движется автомобиль тем устойчивость автомобиля меньше, а если поворот происходит на больших скоростях то автомобиль теряет устойчивость может возникнуть занос автомобиля или и опрокидывания автомобиля

5. Размер и эластичность и состояние шин. При использовании низкопрофильных шин устойчивость автомобиля увеличивается за счет их эластичности пятно контакта шины с дорогой увеличивается, но при этом управляемость автомобиля ухудшается. Состояние шины также влияет на устойчивость автомобиля при величине протектора шины в пределах нормы его устойчивость будет больше чем с изношенным (лысым) протектором так я к в таком случае коэффициент сцепления колес с дорогой уменьшается

6. Расположение груза в кузове автомобиля. Устойчивость автомобиля при торможении может быть нарушена вследствие неправильного размещения груза в кузове. В результате появляется сила инерции, создает крутящий момент, который может вызвать занос автомобиля. Если центр тяжести будет находиться не по продольной оси, а сдвинут к одному из бортов автомобиля, опасность переворачивания увеличивается вследствие возникновения крутящего момента при повороте в сторону, где находится груз. Особую осторожность необходимо соблюдать при вождении автомобилей перевозящих жидкие грузы в цистернах, если цистерна полностью не заполнена. В таком случае автомобиль становится неустойчивым особенно при резких поворотах, резком торможении и ускорении .

Боковой устойчивостью называют способность автомобиля противостоять воздействию боковых сил, вызывающих скольжения задней или передней оси в сторону (боковой занос).

Загородное шоссе иногда имеет выпуклый поперечный профиль, часто переходит на повороте в односторонний уклон как в сторону центра поворота, так и в сторону от центра поворота. В последнем случае боковая устойчивость автомобиля резко снижается, так как боковая сила, вызывающая занос, и центробежная сила, перебрасывают автомобиль, направленные в одну сторону от центра поворота.

Известны случаи, когда боковой занос заканчивается переброской автомобиля. Опрокидывания автомобиля может также произойти от резкого поворота руля на высокой скорости автомобиля, и, чтобы удержать равновесие в этом случае, нужно быстро повернуть руль в исходное положение.

При вождении не следует создавать условий, в которых устойчивость автомобиля снижается. Для этого надо избегать резкого трогания с места, резкого торможения, резких поворотов руля, высоких скоростей движения на скользкой дороге, закруглениях и уклонах, обращать особое внимание на правильную укладку и крепление груза в кузове, чтобы избежать искусственного повышения центра тяжести автомобиля.

Пассивная безопасность автомобиля

Она обеспечивает приемлемые нагрузки на тело человека от резкого замедления при ДТП и сохраняет пространство пассажирского салона после деформации кузова.

При тяжелой аварии есть опасность, что двигатель и другие агрегаты могут проникнуть в кабину водителя. Поэтому, кабина окружена особой «решеткой безопасности», представляющая собой абсолютную защиту в подобных случаях. Такие же ребра и брусья жесткости можно найти и в дверях автомобиля (на случай боковых столкновений). Сюда же относятся и области погашения энергии.

При тяжелой аварии происходит резкое и неожиданное замедление до полной остановки автомобиля. Этот процесс вызывает огромные перегрузки на тела пассажиров, которые могут оказаться фатальными. Из этого следует, что необходимо найти способ «замедлить» замедление для того, чтобы уменьшить нагрузку на тело человека. Одним из способов решения данной задачи является проектирование областей разрушения, что тушит энергию столкновения, в передней и задней части кузова. Разрушение автомобиля будут более тяжелыми, зато пассажиры останутся целыми (и это по сравнению со старыми «толстокожими» машинами, когда машина обрабатывалась «легким испугом», зато пассажиры получали тяжелые травмы).

Конструкция кузова предусматривает, что при столкновении части кузова деформируются как бы отдельно. Плюс к этому в конструкции использованы высоконапряженные металлические листы. Это делает машину более жесткой, а с другой стороны позволяет ей быть не такой тяжелой

Ремни безопасности

Сначала на автомобили относились ремни с двухточечным креплением, которые «держали» водителя и пассажира за живот или грудь. Не прошло и полвека, как инженеры поняли, что многие точечная конструкция гораздо лучше, так как при аварии позволяет распределить давление ремня на поверхность тела более равномерно и значительно снизить риск травмирования позвоночника и внутренних органов. В автоспорте, например, применяются четырех-, пяти -и даже шеститочечные ремни безопасности - они держат человека в кресле «намертво». Но на «гражданке» из-за своей простоты и удобства прижились трехточечные.

Чтобы пас нормально отработал свое предназначение, он должен плотно прилегать к телу. Ранее ремни приходилось регулировать, подгонять по фигуре. С появлением инерционных ремней необходимости «ручного регулирования» отпала - в нормальном состоянии катушка свободно крутится, и ремень может обхватить пассажира любой комплекции, он не сковывает действия и каждый раз, когда пассажир захочет изменить положение тела, ремешок всегда плотно прилегает к телу. Но в тот момент, когда наступит «форс -мажор» - инерционная катушка тут же зафиксирует ремень. Кроме того, на современных машинах в ремнях применяются пиропатроны. Небольшие заряды взрывчатки детонируют, дергают ремень, и тот прижимает пассажира к спинке кресла, не давая ему удариться.

Ремни безопасности - это одно из наиболее действенных средств защиты при аварии.

Поэтому легковые автомобили должны быть оборудованы ремнями безопасности, если для этого предусмотрены места крепления. Защитные свойства ремней во многом зависят от их технического состояния. К неисправностям ремней, при которых не допускается эксплуатация автомобиля, относятся видимые невооруженным глазом надрывы и потертости тканевой ленты лямок, ненадежная фиксация языка лямки в замке или отсутствие автоматического выброса языка при отпирании замка. У ремней безопасности инерционного типа лента лямки должна свободно втягиваться в катушку и блокироваться при резком движении автомобиля со скоростью 15 - 20 км / ч. Замене подлежат ремни, испытавшие критические нагрузки во время ДТП, в которых кузов автомобиля получил серьезные повреждения.

Подушки безопасности

Они размещаются не только перед водителем, но и перед передним пассажиром, а также по бокам (в дверях, стойках кузова и т.д.). Некоторые модели автомобилей имеют их принудительное отключение из-за того, что люди с больным сердцем и дети могут не выдержать их ложного срабатывания.

Разработаны подушки безопасности, как для водителей, так и для пассажиров на переднем сиденье. Для водителя подушка устанавливается обычно на рулевом управлении, для пассажира - на приборной панели (в зависимости от конструкции).

Передние подушки безопасности срабатывают при получении аварийного сигнала от блока управления. В зависимости от конструкции, степень наполнения подушки газом может варьироваться. Назначение передних подушек - защита водителя и пассажира от травмирования твердыми предметами (кузов двигателя и т.д.) и осколками стекла при фронтальных столкновениях.

Боковые подушки предназначены для уменьшения повреждения людей, находящихся в автомобиле при боковом ударе. Они устанавливаются на дверях, или в спинках сидений. При боковом столкновении внешние датчики посылают сигналы в центральный блок управления подушками безопасности. Это делает возможным срабатывание как некоторых, так и всех боковых подушек.

Требования безопасности во время управления автомобилем

Выполнять требования правил движения и указания регулировщиков движения в соответствии с "Правилами дорожного движения".

Выбирать скорость движения с учетом дорожных условий, видимости и обзорности, интенсивности и характера движения на дорогах, особенностей состояния автомобиля и перевозимого груза или пассажиров.

Перед подачей автомобиля назад водитель должен убедиться, что его никто не объезжает и поблизости нет людей или каких-либо препятствий.

Перед началом движения задним ходом в условиях недостаточного обзора сзади (из-за груза в салоне, при выезде из ворот и т.п.) водитель должен требовать, а грузоотправитель обязан выделять человека для организации движения автомобиля.

Запрещается управлять автомобилем при открытых дверях.

Лица, находящиеся в автомобиле, обязаны выполнять требования водителя по вопросам безопасности.

При остановке (стоянке) автомобиля водитель, покидая транспортное средство, должен принять меры против самопроизвольного его движения; остановить двигатель, установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, затормозить автомобиль стояночным тормозом.

Если автомобиль стоит даже на незначительном уклоне, необходимо дополнительно подставить под колеса упорные колодки.

На спусках и подъемах, где способ постановки не регламентируется средствами регулирования движения, транспортные средства необходимо ставить под углом к ​​краю проезжей части так, чтобы исключить возможность их самопроизвольного движения.

Выходя из салона автомобиля, водитель должен убедиться в состоянии поверхности (наличие выбоин, скользкости, посторонних предметов и т.п.), а при выходе на проезжую часть дороги - еще и в отсутствии движения как в попутном, так и встречном направлениях.

При ремонте автомобиля на маршруте следования водитель обязан выполнять требования безопасности:

съехать на обочину дороги;

установить знаки безопасности;

включить габаритные огни при плохой видимости;

остановить автомобиль с помощью стояночной тормозной системы;

одеть сигнальный жилет;

подложить под колеса упоры.

При работах на обочине под автомобилем запрещается находиться со стороны проезжей части. При проведении ремонтных работ в неотапливаемом помещении или на открытом воздухе, лежа под автомобилем или стоя на коленях, необходимо применять лежаки, маты. Запрещается подогревать двигатель открытым огнем.

При перегреве двигателя пробку радиатора можно открывать только тогда, когда температура воды (жидкости) ниже 100 ° С, иначе при открытии пробки произойдет выброс кипящей воды. Пробку радиатора на горячем двигателе необходимо открывать в рукавицах или накрыв ее тряпкой. Пробку следует открывать осторожно, не допуская интенсивного выхода пара в сторону открывающего.

Для предупреждения случаев обморожения при устранении неисправностей зимой в дороге следует работать только в перчатках. Запрещается прикасаться к металлическим предметам, деталям и инструменту руками без перчаток.

Чтобы предотвратить возникновение пожара в автомобиле, запрещается:

подавать при неисправной топливной системе бензин в карбюратор из емкости самотеком при помощи шланга или другим способом;

проводить ремонт топливной системы при работающем двигателе, включенном зажигании;

оставлять в салоне автомобиля или на двигателе загрязненные маслом или топливом использованные обтирочные материалы;

подогревать двигатель и другие агрегаты открытым огнем, а также пользоваться им в непосредственной близости от приборов системы питания двигателя;

курить и пользоваться открытым огнем при определении наличия топлива в баке, а также при заправке автомобилей из дополнительных емкостей.

Водителю запрещается :

управлять автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также в болезненном или утомленном состоянии;

передавать управление автомобилем лицу, не указанному в путевом листе, которая находится в нетрезвом состоянии или не имеет при себе удостоверение на право управления автомобилем;

самовольно отклоняться от маршрута, указанного в путевом листе;

перевозить груз, если он закрывает обзор пути;

перевозить груз в неисправной таре;

отрывать с помощью автомобиля груз, находящийся в почве или примерз;

допускать скопления на двигателе или его картере грязи, горючего, масла;

пользоваться открытым огнем при проверке уровня электролита в аккумуляторной батарее и устранении неисправностей механизмов;

хранить и перевозить в салоне бензин и другие легковоспламеняющиеся жидкости;

отдыхать или спать в салоне автомобиля при работающем двигателе;

допускать к ремонту автомобиля на маршруте следования посторонних лиц (сопровождающих, пассажиров и т.д.);

устанавливать домкрат на случайные предметы;

выполнять любые работы, находясь под автомобилем, вывешенном только на домкрате, без установки козелка;

использовать как подставку под вывешенный автомобиль случайные предметы: камни, кирпичи и т.д.

23.03.01. Квалификация: академический бакалавр

Для поступления в вуз на направление Технология транспортных процессов, необходимо предоставить ЕГЭ или пройти тестирование по:

• математике;
• физике;
• русскому языку.

Топ-10 увлекательнейших дисциплин специальности Организация и безопасность движения:

• Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса.
• Технические средства организации дорожного движения.
• Безопасность транспортных средств.
• Начертательная геометрия и инженерная графика.
• Техника транспорта ее обслуживание и ремонт.
• Прикладная механика.
• Основы теории надёжности и диагностики.
• Расследование и экспертиза дорожно-транспортного происшествия.
• Моделирование транспортных процессов.
• Транспортная энергетика.

Решили поступить в вуз на Организацию и безопасности движения? Какие знания и навыки вы получите?

Хотите стать человеком, который обеспечивает безопасность дорожного движения? Поступите на дистанционное обучение в наш вуз. Получив образование по специальности Организация и безопасность дорожного движения, вы про любую из этих 7 задач скажете: «Миссия выполнима!»

1. Проектирование организации дорожного движения в городах и на автомобильных трассах.
2. Составление схемы безопасности движения в особых условиях.
3. Диагностика состояния автомобильных дорог и дорожных условий.
4. Испытание автомобилей и проверка их безопасности.
5. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий.
6. Преподавание в автошколе или даже открытие своей.
7. Маркетинговые исследования в транспортной деятельности.

10 вариантов трудоустройства после обучения в вузе Технологии транспортных процессов

После получения образования в вузе на Организации и безопасности движения перед вами открывается много дорог . И тех, по которым ездят автомобили. И тех, которые можно выбрать в качестве своей профессии и построить карьеру.

Представляем 10 важных и актуальных профессий в сфере организации и безопасность движения:

1. инженер по безопасности дорожного движения;
2. инженер по безопасности транспортной сети;
3. мастер по ремонту автомобилей;
4. эксперт инженерно-технической экспертизы;
5. инженер по обслуживанию автотранспорта;
6. инженер по содержанию и ремонту автомобильных дорог;
7. инспектор ГИБДД;
8. инструктор по вождению;
9. государственный инспектор по дорожному надзору;
10. инженер по расследованию и экспертизе дорожно-транспортных происшествий.

Где работать, получив образование по специальности Организация и безопасность движения?

Закончив вуз по специальности Организация и безопасность движения, вы сможете работать в различных организациях, в составе которых имеются отделы безопасности движения автомобильного транспорта или деятельность которых связана с безопасностью движения. Прежде всего, это автотранспортные организации и транспортные отделы компаний. Вы будете востребованным специалистом в Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД) и тех органах государственной власти и местного самоуправления, которые занимаются регулированием транспортного комплекса. Вы сможете проявить себя в центрах автотехнической экспертизы, страховых компаниях, в органах лицензирования и сертификации, дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных организациях и автошколах.

Заканчиваем заочно вуз по направлению Технология транспортных процессов. Какая зарплата ждет?

Средняя зарплата по стране в данной сфере составляет примерно 30 000 рублей. Но так как специалисты в области организации и безопасности движения востребованы в самых различных организациях, связанных с транспортом, то вознаграждение за труд может достигать 40 и более тысяч рублей в месяц.

Насколько актуальна специальность Организация и безопасность движения?

С каждым годом количество автомобилей растёт всё больше и больше. Так, сейчас их число в России превышает 56 миллионов. И вопрос организации дорожного движения является очень важным. Прежде всего, речь идёт о безопасности передвижения, ведь на дорогах происходит много аварий. Нельзя забыть и тот факт, который в нашей стране стал анекдотом, — это плохое качество дорог. И оно тоже может быть причиной аварий.

Дороги в городах уже не всегда соответствуют современному ритму жизни, улично-дорожная сеть не успевает подстраиваться под него. Возрастает объём грузовых и пассажирских перевозок.

Поэтому специалисты в сфере организации и безопасности движения являются сейчас очень востребованными. Ведь именно на их плечах лежит задача по регулированию движения дорог — артерий города.

По окончании института дистанционно вы станете отличным специалистом в области технологии, организации, планирования и управления технической и коммерческой эксплуатацией транспортных систем.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

HTML-версии работы пока нет.
Cкачать архив работы можно перейдя по ссылке, которая находятся ниже.

Подобные документы

Краткая характеристика остановочного пункта, исследование его работы. Определение интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков. Изучение взаимодействий и конфликтных ситуаций. Анализ организации дорожного движения, пути его совершенствования.

курсовая работа , добавлен 18.02.2014


Система государственного регулирования безопасности в сфере дорожного движения в Республике Саха (Якутия). Оценка дорожно-транспортных происшествий. Анализ федерально целевой программы "Повышения безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах".

курсовая работа , добавлен 12.04.2015


Проблема движения в городах. Организация дорожного движения как самостоятельная отрасль техники. Анализ и организация дорожного движения на пересечениях. Разделение транспортных потоков во времени, в пространстве и по составу в основе регулирования.

курсовая работа , добавлен 20.09.2012


Обстоятельства дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Характеристика скорости движения транспортных средств, состояние дорожного покрытия в момент аварии. Технико-эксплуатационные параметры, расчетная схема ДТП, нарушение правил дорожного движения.

контрольная работа , добавлен 10.12.2012


Инженерный анализ в очагах аварийности и на участках со светофорным регулированием. Анализ организации дорожного движения и дислокации транспорта. Исследование интенсивности движения и состава транспортного потока. Система маршрутного ориентирования.

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Пересечение улиц Тихоокеанская – Проф. Даниловского: перспективная интенсивность, допустимые скорости на подходах и задержки. Организация движения транспорта и пешеходов на предлагаемой сети улиц, сложность и опасность перекрёстков, маршруты транспорта.

курсовая работа , добавлен 07.07.2008


Исследование участка улицы в г. Мозыре по бульвару Юности в зоне остановочного пункта "Рынок Славянский". Обследование условий движения, характеристики транспортных и пешеходных потоков. Анализ организации дорожного движения, пути его совершенствования.

курсовая работа , добавлен 06.08.2013


Исследование факторов и причин, вызывающих дорожно-транспортные происшествия. Анализ и классификация ДТП в соответствии с комплексными свойствами системы водитель–автомобиль–дорога–окружающая среда, влияние ее элементов на безопасность дорожного движения.

учебное пособие , добавлен 13.11.2013

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

СНиП 2.05.02-85*

Москва2004

РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минстроя (канд. техн. наук В.М. Юмашев - руководитель темы; О.Н.Яковлев , кандидаты техн. наук Н.А. Рябиков , Н.Ф. Хорошилов ;д-р техн. наук В.Д. Казарновский ; канд. техн. наук В.А. Чернигов ,А.Е. Мерзликин , Ю.Л. Мотылев , А.М. Шейнин , И.А.Плотникова , В.С. Исаев ; Н.С. Беззубик ) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя (В.Р. Силков ; канд. техн. наук В. Д.Браславский ; С.А. Зарифьянц ), Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР (д-ра техн. наук В.Ф. Бабков , Е.М. Лобанов ,В.В. Сильянов ), Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР (В.И. Поляков ,П.И. Зарубин , В.С. Порожняков ; канд. техн. наук А.Г. Колчанов ),ВНИИБД МВД СССР (канд. техн. наук В.В. Новизенцев ; В.Я. Буйленко ),Гипродорнии Минавтодора РСФСР (д-р техн. наук А.П. Васильев ; кандидаты техн. наук В.Д. Белов , Е.М. Окороков ), Гипроавтотранса Минавтотранса РСФСР (В.А. Велюга , Ю.А. Гольденберг ),Гипронефтетранса Госкомнефтепродуктов РСФСР (В.А. Щербин ),Грузгосоргорнии Минавтодора ГССР (канд. техн. наук Т.А. Шилакадзе ).

ВНЕСЕНЫ Союздорнии Минтрансстроя.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Главтехнормированием Госстроя СССР (Ю.М. Жуков ).

СНиП2.05.02-85* является переизданием СНиП 2.05.02-85 с измене­нием № 2, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 9 июня 1988 г. №106, изменением № 3, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 13 июля 1990 г. № 61, изменением № 4, утвержденным постановлением Минстроя России от 8 июня 1995 г. № 18-57, и изменением № 5, утвержденнымпостановлением Госстроя России от 30 июня 2003 г. № 132.

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации и подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям.

Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет),автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.),внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1*.Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории согласно табл. 1 .*

1.2. К подъездным дорогам промышленных предприятий относятся автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями,железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования.

Таблица 1*

Назначение автомобильной дороги	Категория дороги	Расчетная интенсивность движения, прив. ед./сут
Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи)	I-а (автомагистраль)	Св. 14000
I-б (скоростная дорога)	Св. 14000
II	Св. 6000
Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований)	I-б (скоростная дорога)	Св. 14000
II	Св. 6000
III	Св. 2000 до 6000
Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований	II III IV	Св. 6000 до 14000 Св. 2000 до 6000 Св. 200 до 2000
Дороги местного значения	IV V	Св. 200 до 2000 До 200
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Категория подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям, подъездов к аэропортам, морским и речным портам, железнодорожным станциям, подъездов к крупным городам, объездных и кольцевых дорог вокруг крупных городов назначается в соответствии с их значимостью и расчетной интенсивностью движения.. 2. При применении одинаковых требований для дорог I-а и I-б категорий в тексте они будут отнесены к Iкатегории.

1.3 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл. 2 .

Таблица 2

Типы транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили
Мотоциклы с коляской	0,75
Мотоциклы и мопеды	0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
	1,5
	2,5
св. 14	3,5
Автопоезда грузоподъемностью, т:
	3,5
св. 30
Примечания: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. 2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. 3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

Пункт 1,4 исключен.

1.5.Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах,приведенных к легковому автомобилю.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п. 1.1 ) следует увеличивать в 1,5 раза.

1.6. В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп. 1.1 и 1.4 )требуются неодинаковые категории.

1.7. Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I-IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

1.9.Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства.

1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства,допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

1.11. Автомобильные дороги I-IIIкатегорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами,но не менее 200 м.

В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорогI-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП2.07.01-89 *..

1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

1.13*. При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий.При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов,конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами,в ведении которых находятся указанные объекты.

Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность,ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических,эргономических, эстетических, экологических и других факторов.

Примечание. К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.

1.14*. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб,водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы,размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее положениям действующих нормативных документов.

ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

2.1. Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями;однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений;необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части;необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.

2.2. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемымп. 4.21 ,следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости,безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

2.3. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной - для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами.Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения следует пользоваться ГОСТ23457-86 .

Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных дорогах не допускается.

2.4. Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа «зебра»),остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках,где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.

2.5. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей - также на больших мостах,автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или на их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

2.6. Вне населенных пунктов средняя яркость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/м 2 на дорогах Iкатегории, 0,6 кд/м 2 на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок - 0,4 кд/м 2 .

Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории, 5:1 на дорогах остальных категорий.

Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.

Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней - не более 3:1.

Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями СНиП 23-05-95 *, а освещение автодорожных тоннелей - в соответствии с требованиямиСНиП 32-04-97 .

Осветительные установки пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте.

2.7. Опоры светильников на дорогах следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна.

Допускается располагать опоры на разделительной полосе шириной не менее 5 м с установкой ограждений.

Световые и светосигнальные приборы,располагаемые на мостах через судоходные водные пути, не должны создавать помех судоводителям в ориентировании и ухудшать видимость судоходных сигнальных огней.

2.8. Включение освещения участков автомобильных дорог следует производить при снижении уровня естественной освещенности до 15-20 лк, а отключение - при его повышении до 10лк.

В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения протяженных участков автомобильных дорог (длиной свыше 300 м) и подъездов к мостам, тоннелям и пересечениям автомобильных дорог с автомобильными и железнодорожными дорогами путем выключения не более половины светильников. При этом допускается отключение подряд двух светильников, а также расположенных вблизи ответвления,примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом менее 300 м,пешеходного перехода, остановки общественного транспорта, на кривой в плане радиусом менее 100 м.

2.9. Электроснабжение осветительных установок автомобильных дорог надлежит осуществлять от электрических распределительных сетей ближайших населенных пунктов или сетей ближайших производственных предприятий.

Электроснабжение осветительных установок железнодорожных переездов следует, как правило,осуществлять от электрических сетей железных дорог, если эти участки железнодорожного пути оборудованы продольными линиями электроснабжения или линиями электроблокировки.

Управление сетями наружного освещения следует предусматривать централизованным дистанционным или использовать возможности установок управления наружным освещением ближайших населенных пунктов или производственных предприятий.

2.10. Проекты автомобильных дорог I-IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

Похожая информация.