Патенты тесла моторс на русском языке. Tesla Motors открывает свои патенты. Аккумуляторная батарея с защитой ячеек

На сегодня даже русскоязычный сегмент интернета переполнен обзорами электромобиля Tesla Model S . На различных ресурсах можно найти информацию о технических и ходовых характеристиках, встроенных системах автопилота и пр. Мы же постараемся раскрыть данный автомобиль непосредственно с точки зрения электропривода.

Итак. Что же действительно нового и прорывного произвела на свет компания Tesla Motors ? А какие технические решения на сегодня являются уже в какой-то степени устаревшими?

Если посмотреть список патентов , принадлежащих TESLA MOTORS INC., то можно заметить, что более 60% из них посвящены оптимизации процесса заряда и системе контроля аккумуляторной батареи.

В конце статьи имеется счетчик репостов. Если данная статья в сумме наберет более 100 репостов, в следующих постах мы приведем на русском языке наиболее интересных и значимых патентов. Речь идет об электротехнических решениях, полный список , включающий в себя патентную защиту элементов конструкции и прочее нами не рассматривался.

Источник питания

Итак, как уже было сказано выше, основная фишка Теслы заключается в идеально сбалансированной аккумуляторной батарее, имеющей наилучшие удельные показатели по массе и габаритам, способную быстро заряжаться даже при низких температурах, обеспечивающую максимальный для серийно выпускаемых автомобилей сегодня запас хода, но… в то же время имеющую довольно скромный ресурс и, как мы уже несколько раз могли видеть в новостях, способную к возгоранию.

Физически, как выяснили американские народные умельцы, батарея емкостью 85 кВт*ч состоит из 7104 литий-ионных аккумуляторов производства фирмы Panasonic , соединенных параллельно-последовательно. Каждый элемент имеет емкость 3400 мАч и типоразмер 18650, т.е. почти такой же, как и у батарейки, установленной в вашем пульте от телевизора.

У обывателя может возникнуть вопрос, почему бы не сделать одну большую батарею. Ответ заключается в том, что максимальное напряжение для литий-ионной батареи составляет 4,2 В. Это обусловлено особенностями физико-химических процессов, протекающих в элементе, в которые мы углубляться не будем. Очевидно, что 4,2 В будет недостаточно для питания столь мощного привода, ибо в этом случае в нем будут протекать сумасшедшие токи.

Изначально элементы параллельно соединяются в группы по 74 шт . При параллельном соединении напряжение группы равно напряжению каждого из элементов (4,2 В), а емкость группы равна сумме емкостей элементов (250 Ач).

Модуль аккумуляторных батарей, вид сверху

Поясним. Батарея состоит из двух слоев по высоте. Физически на рисунке на виде сверху полностью мы видим только первую и третью группы. Вторая и четвертая группы расположены строго под ними на нижнем слое. Пятая и шестая группы собраны из элементов разных слоев: по 37 с верхнего и 37 с нижнего.

Наконец, модули соединяются последовательно в батарею . Всего батарея содержит 16 модулей (итого 96 групп). Напряжение всех модулей при этом суммируется и составляет в итоге 400 В (16 модулей * 25 В). Итого, каждый модуль содержит 444 ячейки, а вся батарея — 444*16=7104.

Внутри группы ячейки соединены параллельно, и напряжение на них одинаково. При последовательном соединении возникает необходимость контроля напряжения каждой составляющей. Для этого используется система управления аккумуляторной батареи (BMS ), контролирующая заряд каждой группы и самого модуля. Кроме того, есть общая BMS , контролирующая всю батарею.

Модуль батареи, состоящий из двух слоев, вид сбоку.

BMS компании Tesla motors

Данная система является собственной разработкой компании, на неё также имеется два патента.

Спорным на сегодня является выбор типа аккумуляторов. Да, литий-итонные батареи имеют наилучшие удельные показатели. Но, например, LiFePO 4 ячейки, при приблизительно той же стоимости имеют гораздо больший ресурс, в среднем 6000 циклов заряд-разряд (против 1500 циклов у Li-ion ) и являются полностью безопасными в части самовозгорания.

Электропривод

Как опять же может показаться странным, в части электропривода Tesla не использовала практически никаких новшеств (за исключением системы охлаждения: полый ротор и пр. конструктивные особенности). На автомобиле установлен самый обычный асинхронный трехфазный двигатель с короткозамкнутым ротором. Двигатель соответствует классу IE 4. Ротор в данном случае заливается не привычным алюминием, а медью. Такое решение позволяет уменьшить активные потери в роторной цепи за счет меньшего удельного сопротивления меди, что приближает КПД двигателя к 98%. Однако, такая технология изготовления не является инновационной, и уже довольно давно применяется в электродвигателях промышленного исполнения.

400 вольт постоянного напряжения, выдаваемого батареей, поступают на вход инвертора и преобразуются в переменное трехфазное напряжение требуемой частоты и амплитуды. В качестве трансмиссии используется одноступенчатый редуктор с передаточным числом j=9.73.

Топовая модель имеет мощность привода 416 л.с. (310 кВт);
Номинальный крутящий момент 600 Н*м;
Скорость w=P/M=500 рад/с=5000 об/мин;

Yesterday, there was a wall of Tesla patents in the lobby of our Palo Alto headquarters. That is no longer the case. They have been removed, in the spirit of the open source movement, for the advancement of electric vehicle technology.

Tesla Motors was created to accelerate the advent of sustainable transport. If we clear a path to the creation of compelling electric vehicles, but then lay intellectual property landmines behind us to inhibit others, we are acting in a manner contrary to that goal. Tesla will not initiate patent lawsuits against anyone who, in good faith, wants to use our technology.

When I started out with my first company, Zip2, I thought patents were a good thing and worked hard to obtain them. And maybe they were good long ago, but too often these days they serve merely to stifle progress, entrench the positions of giant corporations and enrich those in the legal profession, rather than the actual inventors. After Zip2, when I realized that receiving a patent really just meant that you bought a lottery ticket to a lawsuit, I avoided them whenever possible.

At Tesla, however, we felt compelled to create patents out of concern that the big car companies would copy our technology and then use their massive manufacturing, sales and marketing power to overwhelm Tesla. We couldn’t have been more wrong. The unfortunate reality is the opposite: electric car programs (or programs for any vehicle that doesn’t burn hydrocarbons) at the major manufacturers are small to non-existent, constituting an average of far less than 1% of their total vehicle sales.

At best, the large automakers are producing electric cars with limited range in limited volume. Some produce no zero emission cars at all.

Given that annual new vehicle production is approaching 100 million per year and the global fleet is approximately 2 billion cars, it is impossible for Tesla to build electric cars fast enough to address the carbon crisis. By the same token, it means the market is enormous. Our true competition is not the small trickle of non-Tesla electric cars being produced, but rather the enormous flood of gasoline cars pouring out of the world’s factories every day.

We believe that Tesla, other companies making electric cars, and the world would all benefit from a common, rapidly-evolving technology platform.

Technology leadership is not defined by patents, which history has repeatedly shown to be small protection indeed against a determined competitor, but rather by the ability of a company to attract and motivate the world’s most talented engineers. We believe that applying the open source philosophy to our patents will strengthen rather than diminish Tesla’s position in this regard.

Большая часть патентов Tesla Motors, Inc. была заявлена компанией в период с 2010 по 2014 гг. Львиная доля данной интеллектуальной собственности посвящена двум основным темам: и оптимизации процесса её заряда.

Распределение патентов по тематике
Распределение патентов по годам подачи заявки

В данной статье мы рассмотрим три ключевых патента:

• (Методика быстрой зарядки);
• (Система защиты АКБ от перезаряда);
• (Аккумуляторная батарея с защитой ячеек).

Итак. Начнем с первого патента.

Методика быстрой зарядки

Данный патент содержит две ключевые идеи. Во-первых, под «быстрой» понимается зарядка не любой ценой, а с максимальным сохранением (продлением) жизненного цикла батареи. В этой связи разработчиком предлагается четрырехэтапная траектория заряда, её мы подробно рассмотрим чуть позже. Во-вторых, для сокращения времени полного заряда батареи второй и третий этапы модифицируются.

Вообще, данное изобретение больше относится исключительно к литий-ионным батареям, используемым в электротранспорте, но может быть применено и к другим типам источников питания.

Традиционно алгоритм заряда аккумуляторной батареи состоит из двух этапов.
На первом этапе заряд осуществляется в режиме поддержания постоянства тока (иногда постоянства мощности). Напряжение батареи при этом растет с начального до максимально допустимого для используемого типа батарей (4,2 В). На втором этапе заряд производится в режиме поддержания постоянства напряжения, равного требуемому. Ток при этом постепенно спадает. Процесс зарядки останавливается, когда ток становится меньше C/10.

Применение метода двухэтапного заряда для «быстрой» зарядки ведет к значительному снижению ресурса батареи, так как на первом этапе заряд постоянным током 1С длится недопустимо долго. Почему недопустимо мы объясним чуть позже.

Модернизируя процесс заряда до четырех (или более) этапного, мы значительно продлеваем жизненный цикл аккумуляторной батареи. Оптимальным является режим: constant current (CC) 2C — constant voltage (CV) 4В — СС 0,7С — СV 4,2 В. Наглядно данная диаграмма представлена на рисунке ниже.

Первая стадия идет в режиме постоянства тока, равного 2С, что больше традиционного 1С при двухэтапной зарядке. Напряжение при этом увеличивается с начального до 4…4,05 В. Это желаемая величина, реально она будет зависеть от внутреннего сопротивления конкретного элемента. Вторая стадия представляет собой режим постоянного напряжения, равного достигнутому на первом этапе. При этом ток уменьшается с 2С до 0,7С. Третья стадия вновь представляет собой работу в режиме поддержания постоянства тока. Напряжение при этом увеличивается с 4,05 до 4,2 В. Наконец, на четвертой стадии поддерживается постоянным напряжение до тех пор, пока ток не упадет до минимального (заданного) значения.

Наличие промежуточного этапа улучшает скорость зарядки без пагубного влияния на жизненный цикл батарей. Объясняется это физико-химическими процессами, протекающими в АКБ. Рассмотрим данный вопрос подробнее. Для этого введем термин Rbad (это именно то, что Вы подумали, дословно «bad» переводится, как «плохой»), который представляет собой сопротивление ячейки в функции различных физических параметров, которые могут оказывать негативный эффект на жизненный цикл АКБ.

Еще раз подчеркнем, что Rbad — это вымышленная, воображаемая величина. Например, Rbad частично представляет поляризацию отрицательного электрода Ranode . С ростом Ranode вероятность металлизации лития на аноде увеличивается, что приводит к потере проводимости батареи. Rbad высок при низком уровне заряда, что обусловлено высоким внутренним сопротивлением ячейки. Кроме того, Rbad растет по мере приближения уровня заряда батареи к полному. В общем же, с ростом сопротивления Rbad (с «возрастом» АКБ, по истечении большого количества циклов заряд-разряд, при низкой температуре) заданное напряжение падает.

Наличие Rbad в модели батареи это путь математического описания, который используется в контроллере для предотвращения режимов, когда недопустимо высокие токи могут быть причиной необратимого падения емкости ячейки. Учет Rbad позволяет увеличить срок службы АКБ.

На рисунке выше показана оптимальная диаграмма процесса заряда с учетом Rbad. Изначально в этом случае идет стадия заряда в режиме поддержания постоянного тока, причем с максимальным током (5С, а в некоторых случаях и выше). Таким образом, данное обстоятельство (высокое Rbad на начальном этапе заряда) играет нам на руку, так как дает возможным производить заряд большим током. Напряжение ячейки при этом составляет V c=V Зад-iBat *Rbad, где iBat — ток заряда батареи. Rbad определяет наклон кривой тока и напряжения (при уменьшении тока, уменьшается и Ubad . Rbad растет с ростом уровня заряда).

С учетом вышесказанного, модифицированный вид оптимальной диаграммы заряда будет выглядеть следующим образом.

В данном случае (по сравнению с обычной четырехэтапной зарядкой, представленной на fig .1) второй и третий этапы получаются объединенными. При этом промежуточный этап позволяет существенно сократить время полного заряда. Другими словами, t 4 будет всегда значительно меньше t 3. Наклон участка 610 зависит от внутреннего сопротивления ячейки, температуры и «возраста» батареи, иначе говоря от Rbad.

Система защиты АКБ от перезаряда

Данный патент представляет собой не столько конкретное устройство или схему, сколько идею надежной защиты батареи от перезаряда. Перезаряд — это одно из наиболее разрушительных состояний, в котором может находиться батарея. При этом выделяется большое количество тепла, достаточного для воспламенения аккумулятора. По этой причине большинство производимых ячеек наделены собственными защитными механизмами. Но данные механизмы не всегда эффективны, когда ячейка работает в в составе группы. Тогда применяют дополнительные системы, которые можно разделить на две группы: относящиеся непосредственно к аккумуляторной батарее и относящиеся к системе заряда.

При нормальной работе АКБ система «спит». В случае перезаряда, если другие системы не отработали данное событие, система создает в цепи короткое замыкание, которое вызывает срабатывание предохранителя (Fuse ), тем самым разрывая путь от зарядного устройства к аккумуляторной батарее, предотвращая её перегрев.

Данная система более надежна, так как не использует микропроцессор или какой-либо другой контроллер, не требует вторичного источника питания и не находится непосредственно в высоковольтной цепи. В общем случае система может быть расположена между модулями АКБ. В силу низкой стоимости и малых габаритов это не является проблемой. Система может сработать только однажды, далее потребуется замена предохранителя.

Как вариант, практическая реализация данного устройства может быть выполнена на базе полупроводникового ключа, например, IGBT -транзистора.

В случае повышения напряжения до уровня порогового (заданного), ключ замыкается и ток начинает протекать через устройство, тем самым блок АКБ закорачивается и ток через него не проходит. Это, в свою очередь, приводит к срабатыванию предохранителя и разрыву цепи, соединяющей модули (по сути всей силовой цепи). На рисунке выше приведен лишь один из вариантов практического исполнения.

Аккумуляторная батарея с защитой ячеек

На «сладенькое» мы оставили наиболее интересное изобретение компании Tesla Motors . Оно связано с устройством аккумуляторной батареи как таковой, точнее с принципом соединения ячеек в группы (подробнее об устройстве батареи «в железе» была ).

Проблема устойчивого дугового разряда хорошо известна в инженерной практике. Она успешно решается в выключателях и прочих устройствах, от которых требуется выполнение функции размыкания цепи. Сложнее бороться с данной проблемой в случае непреднамеренного разрыва цепи. Для аккумуляторной батареи электромобиля это может быть авария или другое повреждение АКБ.

В аккумуляторных батареях традиционного исполнения предохранитель включают в цепь либо на входе всей группы, либо последовательно с каждой из нескольких параллельно соединенных ячеек.

Типовое (традиционное) расположение предохранителей в АКБ

Однако, в аккумуляторной батарее, состоящей из большого числа плотно упакованных ячеек в случае короткого замыкания может возникнуть перегрев (за счет плотной упаковки, вплоть до 900 градусов), вследствие чего может возникнуть каскадный лавинообразный эффект. Высокая температура внутри упаковки будет только усугублять ситуацию. Батарея в таком случае получит большие повреждения.

Иногда в качестве предохранителей используют сами соединения батарей, выполняя их из плавких материалов. В случае возникновения короткого замыкания в батарее, состоящей из нескольких параллельно соединенных ячеек такие соединения перегорают одно за другим произвольно (малозаметная разница времени перегорания обусловлена отличающимися на небольшую величину внутренними сопротивлениями). Чтобы в этом случае избежать возникновения дуги, необходимо разработать сложную, дорогую и довольно громоздкую систему.

Суть данного изобретения сводится к тому, чтобы выполнить соединение ячеек таким образом, чтобы одна из них гарантированно перегорала последней и для нее обеспечить эффективное и недорогое средство гашения дуги.

Первая задача решается выполнением одного из соединений с меньшим электрическим сопротивлением, чем остальные. Именно оно гарантированно перегорит последним.

Выполнение предохранителей для управляемого появления электрической дуги

Идея демонстрируется на рисунке. Восемь батарей параллельно соединяются посредством плавких соединителей (физически они похожи на проволоку), причем первые семь соединений 309 имеют одно сопротивление, а соединения 401 и 403 имеют меньшее сопротивление. Причем r401

Остается открытым вопрос, каким способом сделать сопротивление одного из соединений меньше остальных.

Разные материалы Разная длина
Разная толщина Разное количество

Данная задача решается путем:
— выполнения соединений из материалов с различным удельным сопротивлением. Например, на fig.5 соединения 505 выполнены из аллюминия, а 507 — из меди;
— выполнения соединений различной длины (fig.6). В данном случае соединение 603 имеет меньшую длину, чем 601, а значит меньшее сопротивление;
— выполнения соединений различной толщины (fig.7). Соединение 703 имеет большую толщину, чем 701, а следовательно, и меньшее сопротивление;
— выполнения соединений с использованием бОльшего числа элементарных проводников (fig.8).

Применение электромагнитов

Однако, иногда применяют и другие способы. Например, параллельное включение конденсатора большой емкости (1601, fig.16). Данный конденсатор выбирают на номинальное напряжение ячейки и при нормальных условиях он никак не влияет на работу батареи. В случае возникновения КЗ, при перегорании плавкого соединения 1005, вся энергия уходит на заряд конденсатора.

Еще одним направлением решения данной проблемы является увеличение длины дуги. Здесь наиболее эффективным оказалось применение постоянных магнитов (1802, fig.18). При гарантированном перегорании последнего по очереди плавкого соединения 703 начинает образовываться дуга, но за счет воздействия магнита, она постепенно выгибается в его сторону и в итоге разрывается.

Комплекс описанных технических решений позволяет создать модуль аккумуляторных ячеек, отличающийся улучшенной производительностью, высокой надежностью и безопасностью, имеющим при этом достаточно низкую стоимость, простоту и малые габариты системы защиты ячеек.

Батарея выполняется таким образом, что плавкие соединения являются единственными соединениями батарей и именно они перегорают в случае короткого замыкания. Риск устойчивого дугового разряда в данном случае сведен к минимуму, как и риск чрезмерного перегрева батареи.

Рассмотренные патенты относятся к периоду 2011-2112 гг. Если данный пост наберет в сумме по всем соцсетям более 50 репостов (счетчик расположен в окончании статьи), мы продолжим эту тему и рассмотрим в следующей публикации еще три наиболее интересных технических решения, относящиеся к 2012-2013 гг.

Другие патенты Tesla Motors, Inc .: ,

В первую очередь имя Tesla сегодня ассоциируется с производством высокотехнологичных электромобилей. Но у компании в портфеле немало интереснейших проектов и инициатив помимо непосредственного производства электротранспорта, хотя и так или иначе связанных с ее основной деятельностью. Сегодня обсудим патенты Tesla Motors, переданные в открытый доступ в 2014 году.

12 июня 2014 в официальном блоге Tesla Motors появилась запись, опубликованная Илоном Маском. В ней СЕО компании заявил, что отныне все патенты Tesla находятся в свободном доступе во имя развития индустрии электротранспорта. Также, Маск отдельно указал на то, что компания не станет проводить судебные разбирательства против тех, кто будет использовать патенты:

“Если мы расчистим путь к созданию привлекательных [для потребителя] электрических транспортных средств, а потом установим препятствия в виде интеллектуальной собственности для остальных, то мы будем действовать против этой цели [ради которой создавалась Tesla Motors]. Tesla не будет инициировать судебные иски против тех, кто захочет добросовестно использовать наши технологии”, — Илон Маск, блог Tesla Motors

Конечно, глупо полагать, что это решение было принято только из альтруистических соображений. Однако, история с патентами Tesla стала потрясающей иллюстрацией того, насколько финансовый мир может быть далек от инновационной сферы. К примеру, на ресурсе SeekingAlpha.com была опубликована заметка, где инвесторам Tesla Motors советовали насторожиться по поводу сложившейся ситуации:

«Возможно ли, что лидерство может пошатнуться из-за азиатских компаний, копирующих технологии, или крупными корпорациями, которые обладают ресурсами для приобретения значительной доли рынка <…>?

Если такое может произойти, то возможность укрепить лидерские позиции в новом сегменте автомобильной индустрии крайне ценна.

<…> Он [Илон Маск] непринужденно расстается с преимуществами, которые обеспечивают высочайшую прибыльность в технологичных отраслях. <…>

Такой жест подтверждает тревожащую искренность в заявлениях Маска, что его основная цель в повышении объемов производства электромобилей, а не в росте прибыли» —

Стремление инвесторов к защите собственных вложений можно понять, однако, применительно к конкретной ситуации, следует чуть шире взглянуть на то, чем руководствовался Маск при принятии данного решения.

В своем письме Илон говорит, что создавая собственные патенты, в Tesla Motors действовали как раз исходя из соображений необходимости защиты от крупных автопроизводителей, которые могли бы использовать свои ресурсы в конкурентной борьбе — и очень крупно ошибались. Как оказалось, программам по разработке автомобилей на альтернативных видах топлива (включая электротягу) крупные автоконцерны оказывают очень мало внимания, а продажи таких машин не превышают 1% от общего числа. Всего в мире производится почти 100 миллионов автомобилей ежегодно. Исходя из этого, Маск делает 2 вывода:

Получается, что рынок общедоступных и функциональных электромобилей на данном этапе необходимо создавать с нуля, так как он крайне мал. И эта задача непосильна для одной компании.
Таким образом, открытие патентов можно охарактеризовать как довольно хитрый ход Tesla Motors, позволяющий как ускорить развитие компании, так и защитить инвестиции. Открытие доступа к патентам позволяет сторонним производителям снижать стоимость технологий и производства электромобилей, а значит и стоимость конечного продукта, что обеспечит его постепенное распространение по всему миру. И это только на руку Tesla, ведь рост продаж электромобилей неизбежно спровоцирует повсеместное развитие необходимой инфраструктуры — а значит, серьезно повысит ценность электромобилей под маркой Tesla, в том числе и на новых для компании рынках сбыта. А учитывая неугасаемый уже сейчас интерес к марке во всех частях света и непоколебимую уверенность Маска в способности компании к постоянному внедрению инноваций, предпринятый шаг вероятно обернется большим успехом как для Tesla Motors, так и для акционеров компании.

Элон Маск, основатель Tesla Motors, заявил, что компания открывает доступ ко всем своим патентам для сторонних производителей. Ниже приведен вольный перевод этого заявления:

Еще вчера в вестибюле нашей штаб-квартиры в Паоло-Альто была целая стена, увешанная патентами.

Теперь их там больше нет. Мы их убрали, в духе движения Open source, в целях развития технологий электротранспорта.

Tesla Motors была основана ради того, чтобы ускорить пришествие транспорта, не разрушающего окружающую среду. Но если мы расчищаем дорогу созданию конкурентоспособных электромобилей и одновременно оставляем мины замедленного действия против всех, кто следует за нами, мы действуем вразрез с поставленной целью.

Тесла не будет подавать патентных исков против кого бы то ни было, кто хочет использовать наши технологии с честными намерениями.

Когда я создавал свою первую компанию, Zip2, я думал, что патенты - это хорошая вещь, и уделял много времени их получению. Может быть, так оно и было много-много лет назад, но слишком уж часто в наши дни они служат исключительно для того, чтобы задушить прогресс, укрепить позиции гигантских корпораций и послужить обогащению юристов, а не изобретателей. После Zip2, когда я понял, что получение патента по факту лишь является покупкой лотерейного билета в зал суда, я избегал их везде, где это только было возможно.

В Tesla Motors, однако, мы чувствовали, что вынуждены получать патенты потому, что боялись, что крупные автопроизводители скопируют наши технологии, а затем используют свои производственные мощности и маркетинговые возможности для того, чтобы выкинуть нас с рынка. Мы не могли бы ошибаться сильнее, потому что в реальности дела обстоят строго наоборот. Программы по выпуску электромобилей (или же любых других автомашин, не использующих сжигание углеводородов) у всех крупнейших автопроизводителей либо малы, либо вовсе отсутствуют, составляя, в общей массе, менее 1% от их общего объема продаж.

Учитывая то, что ежегодный выпуск автомобилей приближается к 100 миллионам единиц в год, а глобальный автопарк составляет порядка 2 миллиардов автомобилей, Тесла в принципе не в состоянии строить достаточно электромобилей для того,чтобы как-то повлиять на углеводородный кризис. Иными словами, этот рынок невероятно велик. И наш реальный конкурент -- не тоненький ручеёк электромобилей, выпускаемых альтернативными производителями, а огромный поток бензиновых автомобилей, сходящих с конвейера каждый день.

Мы верим, что и Тесла, и другие компании, производящие электромобили, и весь мир выиграют от существования общей, быстро эволюционирующей технологической платформы.

Технологическое лидерство определяется не количеством патентов (чья история раз за разом показывает, что они являются плохой защитой от конкурентов), а способностью компании привлекать и мотивировать талантливых инженеров. Мы верим в то, что применение Open Source философии в отношении наших патентов лишь усилит наши позиции в этом отношении.