Пожар в Останкинской башне: причины и интересные факты. Число рождения для женщины

Як-9Т (танковый) с двигателем М-105ПФ, винтом ВИШ-105СВ диаметром 3,0 м и мощным пушечным вооружением представлял собой одну из первых (наряду с Як-9Д) модификаций серийного двухбачного Як-9 и отличался от него главным образом вооружением.

Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синхронного пулемета УБС. Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у двухбачного Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.

Разработка пушки 11П-37 была начата в 1941 г. группой инженеров под руководством А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова.

Наземные испытания были очень успешными и закончились в августе 1942 г. Пушка выдержала также войсковые испытания на самолетах ЛаГГ-З в апреле-мае 1943 г., после чего была окончательно принята на вооружение.

Пушка располагалась в развале двигателя для стрельбы через полый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол выступал из кока винта на 160 мм, вследствие чего общая длина Як-9Т составляла 8,66 м против 8,50 м у Як-9.

Пулемет располагался, .как обычно, с левой стороны верхней части фюзеляжа и предназначался для пристрелки перед открытием огня из пушки. Емкость патронных ящиков: при свободной укладке - 30 снарядов для пушки и 200 патронов - для пулемета, при тщательной укладке - 32 для пушки и 220 для пулемета.

Питание пушки и пулемета - непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Гильзы и звенья от пулемета собирались в специальный отсек фюзеляжа, а от пушки - в гильзо-звеньесборник, расположенный под оружием.

Перезарядка оружия пневматическая. Управление огнем пушки и пулемета - раздельное, кнопочное, от электропневмоспусков ЭПС-1, кнопки которых размещались на стандартной ручке управления самолетом.

Прицеливание при стрельбе по воздушным целям, как обычно, производилось наводкой самолета с помощью механического кольцевого прицела ВВ-1 (воздушного визира), состоящего из кольца, расположенного внутри кабины летчика, и мушки на фюзеляже перед бронекозырьком.

Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня.

Установка большой и тяжелой 37-мм пушки (длина - 3400 мм, масса - 150 кг) потребовала внесения в конструкцию Як-9 ряда существенных изменений. Был усилен силовой каркас фюзеляжа в передней части. Для размещения на самолете казенной части пушки и сохранения центровки в допустимых пределах кабина летчика была сдвинута назад на 400 мм, что несколько ухудшило обзор передней полусферы (на посадке), но улучшило обзор задней (в полете). Благодаря заднему расположению кабины, приведшему к смещению центровки назад, Як-9Т обладал меньшей инертностью, чем другие самолеты, что позволяло летчику выполнять боевой маневр, упреждая противника.

Установка 37-мм пушки требовала повышения качества производственного выполнения самолета, в первую очередь - качества монтажных работ, так как большая отдача при стрельбе (примерно 5500 кг) приводила к нарушению соединений трубопроводов, а также появлению трещин и разрушению отдельных деталей.

Согласно постановлению ГКО от 18 февраля 1943 г. все самолеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приводила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъемности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг.

С этой полетной массой Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам стоял на уровне двухбачного Як-9, несколько уступая ему в вертикальном маневре и намного превосходя по мощности огня.

По массе секундного залпа Як-9Т превосходил самолеты Me-109G-2 трехточечный - в 2,24 раза, пятиточечный - 1,16 раза; Me-110 - в 1,31 раза; FW-109A-8 - в 1,09 раза.По сравнению с Me-109G-2, вооруженным тремя пушками и двумя пулеметами, Як-9Т имел преимущество в горизонтальной скорости до высоты 4600 м. На высоте 4600 м скорости были одинаковыми, а выше преимущество переходило к Me-109G-2.

По вертикальной скоростиЯк-9Тнесколькоуступал Me-109G-2 до высоты 2500...3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000...4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы.

По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.

В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000...4500 м показатели были одинаковы, а выше - преимущество переходило к Me-109G-2.

Me-109G-2 имел тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливался в штопор. На пикировании он несколько уходил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался медленным, с растянутой по времени и пространству траекторией. Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирования и на горке. Me-109G-2 имел плохой обзор задней полусферы, и летчик не видел зашедшего ему в хвост самолета. К тому же Як-9Т мог вести наступательный бой даже на виражах.

Як-9Т построен ОКБ А.С.Яковлева в январе 1943 г. согласно постановлению ГКО от 25 декабря 1942 г., проходил испытания вооружения в НИПАВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения) с 10 января по 12 февраля 1943 г. и летные испытания в НИИ ВВС с 15 февраля по 4 марта (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, по вооружению - Л.И.Лось).

Серийно Як-9Т строился на заводе N153 с марта 1943 г. по июнь 1945 г. Всего выпущено 2748 самолетов. Як-9Т начал эксплуатироваться в начале 1943 г. С конца этого года он с успехом использовался для борьбы с судами противника на Черном море. Войсковые испытания на боевое применение проводились на 34-х самолетах Як-9Т с 5 июля по 6 августа 1943 г. на Центральном фронте в 16 ВА. На Як-9Т летали 80 летчиков шести полков, входивших в состав 273 иад 6 иак (истребительного авиакорпуса) и 1 гв. Сталинградской иад. Было проведено 78 воздушных боев (из них 31 результативный), в которых помимо Як-9Т участвовали Як-1, Як-7Б и Як-9 (428 самолето-вылетов, включая 150 на Як-9Т). Уничтожено 110 самолетов противника, в том числе: FW-190 - 54, Me-109 - 4, Ju-87 - 31, Ju-88 - 14, He-111 - 7. Из них на Як-9Т сбито 49 (44,5%). Свои потери - 36 самолетов, в том числе 12 Як-9Т. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 147 снарядов калибра 20 мм (самолеты Як-1, Як-7Б, Як-9), 31 снаряд калибра 37 мм (Як-9Т), 123 снаряда калибра 12,7 мм (все самолеты).

С 17 августа по 18 сентября 1943 г. 12 самолетов Як-9Т проходили войсковые испытания совместно с тремя Як-9Д в 18 гв.иап 1 ВА на Западном фронте. На самолетах Як-9Т было выполнено 172 боевых вылета с общим налетом 151 ч 54 мин, проведено 47 боев, сбито 9 и подбито 2 самолета противника, в том числе FW-190 - 4, He-111 - 4, Ju-87 - 2, FW-189 - 1. Потеряно три Як-9Т.

Появление на фронте Як-9Т произвело большое моральное воздействие на противника и существенно облегчило проведение воздушных боев нашими истребителями других типов, взаимодействовавших с Як-9Т.

До этого самолеты FW-190, имея довольно сильное вооружение, охотно шли в атаку на встречных курсах в воздушных боях с Як-1. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов "Як".

Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика самолета Як-9Т огнем стрелка бомбардировщика.

Наивыгоднейшие дистанции открытия огня из 37-мм пушки: по истребителям - 400...100 м, по бомбардировщикам- 600...500 м. Однако для расстройства строя бомбардировщиков противника возможно быловедениеогнясрасстояния 1000...1200 м при наличии осколочных снарядов с самоликвидаторами.

Опыт боевого применения Як-9Т показал, что схема его вооружения с НС-37 и УБС в тактическом отношении весьма выгодна. Попадание одного снаряда в самолет противника приводило его полному разрушению. А бронебойные снаряды пушки НС-37 легко пробивали броню немецких танков толщиной 30 мм на дистанции 500 м под углом до 45 .

Большая эффективность 37-мм снаряда и ограниченность боекомплекта требовали от летчика ведения только прицельной стрельбы короткими очередями из одного-двух, максимум трех снарядов.

Стрельба длинными очередями приводила к непроизводительной трате боеприпасов, так как после 2...3 выстрелов, вследствие сильной отдачи пушки, самолет сбивался с линии прицеливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы - при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание.

Устойчивость полета при стрельбе из пушки зависела, естественно, от скорости полета и длины очереди: чем больше скорость полета и меньше длина очереди, тем меньшее влияние оказывала сила отдачи пушки на направление полета.

Як-9Т успешно применялся для борьбы с самолетами противника как истребительного, так и бомбардировочного типа. Среди летного состава Як-9Т пользовался большой популярностью и высоко оценивался благодаря установке мощного оружия и хорошим летным данным.

В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что:

1) самолет Як-9Т является нужным для ВВС КА истребителем;

2) при формировании частей истребительной авиации полки целесообразно делать смешанными, включающими в свой состав 30...50% самолетов "Як" с обычным вооружением и 70...50% самолетов с пушкой 37 мм;

3) самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка - с первого выстрела.

Создание в разгар войны Як-9Т с мощной скорострельной пушкой калибра 37 мм и его быстрое освоение в производстве и в эксплуатации сыграло большую роль в завоевании нашей авиацией превосходства в воздухе.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В советской публицистики прозвище "самолет-солдат" было прочно закреплено за МиГ-15, но при этом найти никаких подтверждений тому, что его так называли сами летчики мне не удалось.
При этом такого меткого сравнения лишился самый массовый "рядовой" воздушных боев Второй мировой войны - самолет Як-9.

Итак, история Як-9 началась в середине 1942 года, когда в КБ Яковлева приступили к глубокой модернизации истребителя Як-7б, как самого лучшего на то время. Для самолета, получившего название Як-7ДИ спроектировали цельнометаллический лонжерон, что позволило не только снизить вес, но и увеличить запас топлива. Гаргрот позади фонаря срезали, а фонарь новой машины выполнили по типу Як-1б. Также для облегчения самолета сняли правый синхронный пулемет БС. В целом, при равной заправке топливом удалось выгадать 175 кг.

Войсковые испытания новой машины начались 26 июня 1942 года и продлились всего восемнадцать календарных дней - уже 5 августа был подписан акт о завершении Государственных испытаний. Там значилось следующее:

"Возможность использовать Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов. Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство"

Як-7ДИ на Государственных испытаниях, июль 1942 года.

Таким образом решение о запуске нового истребителя под названием Як-9 состоялось, и уже в октябре 1942 года завод №153 в Новосибирске начал производство этого самолета. Сперва Як-9 выпускался параллельно с со своим предшественником Як-7, но постепенно он составлял всё большую часть продукции этого завода. Уже в середине декабря 1942 года новые Яки попали на Сталинградский фронт, где их отличные характеристики стали ясны и для рядовых летчиков.

Так или иначе, но с января 1943 года Як-9 начал осваивать завод №166 в Омске, при этом все потуги размещавшихся там до того туполевцев по наладки серийного производства Ту-2 пошли прахом. Вообще вопрос стоило ли оно того, или нет остаётся открытым.
Но поспешность запуска Як-9 все-таки нанесла ответный удар - в июне 1943 года по боевым частям прошла волна летных происшествий, в ходе которых у самолетов во время маневров разрушалась обшивка крыла. Яковлев потом описал, как Сталин оставил его и Шахурина (тогдашнего наркома авиационной промышленности) и потребовал ответа на эти доклады. И тогда Шахурин ляпнул: "Через две недели исправим, товарищ Сталин!". И Иосиф Виссарионович, пораженный таким сроком отпустил их обоих целыми. На выходе из кабинета обалдевший Яковлев спросил у наркома, как он собирается ликвидировать все дефекты за две недели, на что тот ему ответил: "Лучше быть расстрелянным через две недели, чем сейчас" . К эпичной операции по ремонту почти всей партии Як-9, а к этому времени было выпущено около 400 самолетов привлекли почти всех "Дугласенков" Як-6, и они летали с бригадами ремонтников на борту и днём, и ночью. К исходу срока удалось отремонтировать большинство истребителей, и гроза, зависшая над молодым наркомом и его заместителем, прошла.

Серийное производство.

Истории историями, но пришло время для традиционной таблички ЛТХ различных модификаций (традиционно кликабельнолй):

Як-9Т("танковый") начали разрабатывать еще в 1942 году, и уже в январе 1943 года начали проводить Госиспытания тяжеловооруженной версии "Яка". Столь малым сроком разработки Як-9Т обязан тому, что при его создании конструкторы использовали весь задел работ по Як-7-37. Главной особенностью Як-9Т стала 37-мм пушка НС-37, установленная в развале цилиндров. Её отдача, составлявшая 5.500 кгс, вызвала необходимость усиления моторамы. В итоге самолет потяжелел на 152 кг, что достаточно заметно сказалось на его динамических и разгонных характеристиках. Кабину летчика пришлось сместить назад по полету на 40 см. В акте о Государственных и войсковых испытаниях значилось:

"Самолетами Як-9 целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела."

Серийный истребитель Як-9Т

Герой Советского Союза Шинкаренко Ф.И. (6 побед) у своего Як-9Т.
Обратите внимание на нестандартный дульный тормоз.

В этом плане "танковым" Якам крупно повезло, как и Як-9К - они проходили испытания в гвардейских частях.

Як-9Т хорошо себя зарекомендовали в воздушных боях, и было решено еще раз усилить вооружение Як-9 - на это раз пушкой калибра 45 мм! Для НС-45 А.Э. Нудельман и А.С. Суранов спроектировали специальный тонкостенный ствол, который почти на пределе помещался в полом валу двигателя. Зазор между стволом и внутренней поверхностью вала составлял всего 0.75 мм.
Отдача нового орудия достигла 7.000 кгс, и самолеты пришлось в обязательном порядке оснащать мощными дульными тормозами.
И несмотря на это отдача была слишком сильной - при малых скоростях машину трясло и раскачивало, а на больших прицел уверенно сбивался после первого залпа. Поэтому рекомендации по эксплуатации Як-9К ("крупнокалиберный") однозначно советовали лётчикам вести огонь короткими очередями по два-три выстрела.

В целом Як-9К получил неплохие отзывы, но такой любви как Як-9 он не заслужил. После производства небольшой серии в 53 машины крупнокалиберные Яки сняли с вооружения, хотя эта пушка потом еще не раз устанавливалась на самолеты серии Як-9.
Главная причина крылась в тонкостенном стволе - произведенные в военное время самолеты имели один весьма редкий, но чрезвычайно опасный дефект - снаряд мог попросту взорваться в стволе пушки, то есть в развале блоков цилиндра мотора. Чем было чревато такое происшествие, я скромно промолчу.

Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС. Начало 1944 года.

Во время войны было создано еще два прототипа Як-9 с усиленным вооружением. Первым оказался Як-9П (первый - "пушечный") , который был испытан в марте 1943 года. Он отличался от обычного серийного Як-9 тем, что вместо синхронного пулемета БС на него установили синхронную пушку ШВАК. Вторым был Як-9ТК ("танковый/крупнокалиберный") - на нём впервые опробовали унифицированную систему монтажа центральной пушки. Благодаря ей самолета мог вооружаться в зависимости от боевой задачи и пожелания летчика либо пушкой ШВАК, либо НС-23, либо НС-37, либо НС-45. Самолет в серию не пошел, но установку центральной пушки сочли очень удачной и потом неоднократно применяли и на серийных модификациях.

Истребитель Як-9Д ("дальний") сперва создавался как мера обеспечения высокой плотности действий новых советских истребителей над наступающими войсками - когда в 1943 году случился "рывок" советских войск, в КБ Яковлева просто стали опасаться того, что истребители будут не успевать за линией фронта. Истребитель отличался двумя дополнительными консольными топливными баками, а общий запас авиационного бензина достиг 480 кг, то есть как у опытного Як-7ДИ. Других отличий у Як-9Д от обычного Як-9 не было.

Звено Як-9Д из 5-го ГИАП Черноморского флота над Севастополем, лето 1944 года.

С дальними модификациями Як-9 приключилась история примерно такая же как с тяжеловооруженными вариантами - после появления самолета с улучшенной огневой мощностью/дальностью (соответственно Як-9Т/Як-9Д) появился, так сказать, "кинг-сайз" такой модификации - супер-мощный Як-9К и супер-дальний Як-9ДД ("дальнего действия") . На эту летающую цистерну установили восемь (!) крыльевых баков общей вместительностью до 630 кг. Кроме этого на этих самолетах установили усовершенствованное радио- и навигационное оборудование. Отдельным плюсом шло наличие писсуара, что при дальности 1.800 км было весомым плюсом. Планер на Як-9ДД был выполнен по типу Як-9Т, то есть с кабиной, смещенной назад на 0,4 метра.

Также в это период были разработаны на Як-9М ("модифицированный") , который стал детищем унификации производственных процессов различных типов Як-9 - на нём кабина тоже была смещена назад, и тоже на 40 сантиметров. Запас топлива у него был такой же как у Як-9Д - 4 топливных бака на 480 кг бензина. Як-9М стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС времен Второй мировой войны - с мая 1944 года по июнь 1945 было выпущено 4.239 самолетов.

Несколько раньше после постановления ГКО о выпуске всех истребителей Як-9 с четырьмя баками начали производство Як-9ТД ("танковый дальний") . Это был Як-9Т, но с четырьмя баками, как Як-9Д. Но добавлять топлива перетяжелённому Як-9Т оказалось плохой идеей, так как вес истребителя достиг отметки в 3.235 кг, а посему в строевых частях крыльевые баки не заправляли, а ставили в них заглушки, летая в конфигурации, соответствующей обычному Як-9Т. Кстати, именно так (с заглушками на крыльевых баках) Як-9Д эксплуатировали в знаменитом полку "Нормандия-Неман".

Следует отметить, что в документах того времени такого разнообразия названия вы не встретите - зачастую, упрощая, писали просто Як-9, а под этим названием могли скрываться или Як-9Д или Як-9М.

В сентябре 1945 года на Государственные испытания поступил модифицированный Як-9М под названием Як-9С ("скоростной") , который отличался мотором ВК-105ПФ2 и довольно мощным вооружением - центральной 23-мм пушкой НС-23 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С. Но характеристики его оказались низковатыми, и в серию Як-9С не пошел.

Одной из задач истребителя является поддержка войск на поле боя, штурмовка и бомбардировка войск противника. Для этого на всех одноместных истребителях Второй мировой войны устанавливались пилоны для подвески РСов или бомб, а иногда всё это вместе. Но внешнее размещение вооружения всегда влечёт за собой значительное снижение летных характеристик, поэтому в КБ Яковлева при создании Як-9Б ("бомбардировщик") подошли с другой стороны к этой проблеме - в заднем отсеке, который на заре существования Як-7 был предназначен для кабины инструктора, установили четыре вертикальные трубы для четырех бомб ФАБ-100, или четырех кассет на 32 ПТАБа каждая. Фронтовые испытания показали, что для основной массы летного состава предпочтительнее летать с 200 кг нагрузки, так как при максимальной нагрузке смещение центровки становилось опасным, к полетам с нагрузкой 400 кг допускались только летчики с хорошей и отличной летной подготовкой. Однако стоит отметить, что такое размещение бомб имело и ряд недостатков - в первую очередь очень ограниченный угол сброса. Во время боевых действий фиксировались случаи невыхода бомб при попытке бомбометания с пикирования под углом 30-50 градусов. В итоге было построено всего 109 истребителей-бомбардировщиков.

Сброс 100-кг авиационной бомбы с самолета Як-9Б.

Истребители Яковлева служили также и в частях ПВО, где основной головной болью со второй половины 1942 года стали высотные разведчики Ju-86R-1, которые летали на высоте 12-13 км, и были недосягаемыми для советских истребителей. Над созданием высотных перехватчиков работали в КБ Микояна. Лавочкина и Яковлева. В последнем за основу будущего перехватчика выбрали истребитель Як-9. Самолет оснащался высотной версией М-105ПД и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Э-100 конструкции В.А, Доллежаля. Также для облегчения с самолета сняли бронезащиту и синхронный пулемет, оставив одну центральную пушку ШВАК. А апреле 1943 года пять новеньких (буквенный индекс означает мотор М-105ПД) поступили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, где самолеты проходили испытания. Оказалось, что на высоте силовая установка жутко греется и недодаёт мощности по причине поступления слишком горячего воздуха от второй ступени компрессора, ну и радиаторы оказались недостаточно эффективными. До конца войны самолет пытались довести до ума, чего для этого не делали! Повышали и высотность М-105ПД, потом попытались установить высотный М-106ПВ. Наконец остановились на 106-ом моторе с системой впрыска водно-спиртовой смеси: эта связка оказалась достаточно надежной. Но в конце войны перехватчики стали делать на базе Як-9У.

Высотный перехватчик Як-9ПД, на нижнем снимке он же перед
испытаниями в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, лето 1944 года.

Всего выпустили 35 перехватчиков Як-9ПД, которые проходили службу в войсках ПВО.

Однако дальнейшее развитие Як-9 как истребителя, способного эффективно бороться с любыми самолетами противника требовало кардинального изменения конструкции - в первую очередь силовой установки. Для модификации выбрали два возможных мотора - М-107А и М-105ПФ2, которыми были оснащены два опытных истребителя Як-9У ("улучшенный") . Самолеты проходили испытания в 1943 году. Стоит отметить, что и вооружались они по-разному - у самолета с М-105ПФ2 центральной пушкой была НС-23 и два синхронных пулемета БС, а у варианта с М-107А вооружение составляла 20-мм пушка ШВАК и два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм. Военные однозначно предпочли вариант с двигателем М-107А несмотря на откровенную недоведенность нового двигателя.

Уже с середины 1944 года на фронте стали появляться первые серийные машины. Двигатель работал отвратно - не вырабатывал и свои 25 часов моторесурса, грелся, "обрезал" обороты. Пришлось пойти на запрет использования боевого режима работы. С конца 1944 года на самолеты стали устанавливать новые радиаторы, устанавливаемые в корне крыла.и перепроектированные каналы охлаждающих устройств. После этого с чрезмерным перегревом удалось справиться, да и постепенно двигатель становился всё более надёжным. Но для фронтовых летчиков все "плюсы" Як-9У однозначно перекрывали "минусы".

Серийный Як-9У взлетает с фронтового аэродрома.

В феврале 1945 года, не останавливаясь на достигнутом, КБ Яковлева выпустили на испытания Як-9У с усиленным вооружением - Як-9УТ ("улучшенный танковый") - на истребитель установили три пушки - две синхронные Б-20С и одну центральную Н-37. На самолете применили унифицированную систему установки центрального вооружения, отработанную еще на Як-9ТК. Соответсвенно центральную Н-37 можно было менять на 20-мм Б-20М, 23-мм НС-23 или 45-мм Н-45.

Опытный Як-9УТ во время прохождения испытаний, март 1945 года.

Як-9УТ достаточно легко прошел испытания и был пущен в серийное производство, всего за три месяца до конца войны выпустили 282 таких истребителя. Под конец войны они стали поступать в части.

После окончания войны в полный рост стали проблемы обеспечения ресурса и ремонтопригодности, которыми на Яках военного времени пожертвовали ради достижения высоких летных характеристик. Для улучшения этих показателей было решено перейти к разъемным цельнометаллическим конструкциям. Одновременно надо было сохранить высокие боевые характеристики самолета. За основу взяли лучший истребитель Як-9У, и спроектировали для него цельнометаллическое крыло. Самолет был пущен в серию, а начиная с 1947 года Як-9П ("поздний") стали цельнометаллическими. Также начиная с конца 47 года Як-9П стали комплектоваться реверсивынми воздушными винтами, которые значительно сокращали пробег.

Як-9П, вооруженный центральной пушкой Н-45 и двумя синхронными пушками Б-20С.

Стандартная послевоенная окраска Як-9П.

Вооружался Як-9П как Як-9УТ - унифицированной центральной установкой под пушку Б-20М калибра 20 мм, НС-23 калибра 23 мм, Н-37 калибра 37 мм или Н-45 калибра 45 мм. и двумя синхронными пушками Б-20С.

Всего за годы войны было выпущено 14.579 истребителей Як-9 различных модификаций, а вообще производство Як-9 продолжилось до 1948 года и завершилось на отметке в 16.769 самолетов.

Боевое применение.

Как уже упоминалось, боевое крещение новые Яки приняли под Сталинградом. Новый истребитель был хорошо воспринят летчиками, так как он по скорости не уступал истребителям Bf 109F и FW 190A4, несколько уступая новейшему Bf 109G2 (в облегченном варианте без подвесных пушек), но при этом он превосходил все немецкие истребители по маневренности. Для захода в хвост немецким истребителям Яку хватало при бое на вертикалях хватало одного боевого разворота, а на горизонталях - 3-4 виражей, причем для советского летчика было выгоднее начать "ножницы", так как на неустоявшихся маневрах более легкий Як-9 обладал меньшей инерционностью и получал дополнительное преимущество.

С особым восторгом встретили гвардейцы Як-9Т, который обладал чрезвычайно мощным вооружением, для примера приведу по-моему наиболее конкретный отзыв:

"Наша часть длительное время громила врага и имеет на своём счету много сбитых самолетов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю."

Як-9Т успешно применялся и для штурмовок, его бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 метров броню до 30 мм под углом 45 градусов. Потом "танковые" яки стали использовать на Черном море или на Севере для борьбы с легкими судами типа торпедного катера или морского охотника. В общем, самолет удался.

А вот Як-9К таких восторгов не вызывал, и нестандартное применение его ограничили только охотой на легкие корабли - отдача 45 мм пушки была слишком большой для стрельбы по танкам, значительно меньшим и маневренным, чем суда.

Стоит отметить, что Як-9Т и Як-9К откровенно повезло - они попали на испытания куда надо и когда надо. По последний пункт нуждается в пояснении - из-за беспорядочного отступления 41-го в следующем году советские летчики имели самый низкий уровень подготовки за время войны и пользовались в основном оборонительными горизонтальными манёврами. А к 1943 году подросло боевое мастерство, повысился уровень летной подготовки среди выпускников авиационных школ. всё чаще советские пилоты использовали агрессивные вертикальные манёвры. Тяжелые Як-9Т и Як-9К в горизонтали не имели особых преимуществ перед немецкими самолетами, но использование динамичных вертикальных манёвров позволяло нивелировать этот недостаток и на полную силу реализовать мощнейшее вооружение.

Як-9Д же в частях зачастую полностью не заправляли, оставляя крыльевые баки пустыми, ведь это во-первых повышало маневренность самолета, а во-вторых значительно уменьшало шанс загореться. В этом плане решение конструкторов КБ Яковлева разместить всё топливо в крыле и центроплане на дальних вариантах Як-9 было весьма сомнительным - полностью заправленные Як-9Д и Як-9ДД превращались в настоящие "летающие спички", способные загореться от одного попадания. Американские самолеты Р-47 и Р-51 как дальние истребители сопровождения были значительно лучше, так как топливо у них размещалось в одном-двух баках, а не четырех или восьми - а один или два больших бака имеют меньшую площадь поражения чем четыре-восемь маленьких, да и прикрыть их бронёй и протектировать проще.
Но не стоит забывать, что Як-9 создавался как фронтовой истребитель, и профессия дальнего истребителя сопровождения не является для него "родной"..

Уникальная операция произошла в августе 1944 года - двенадцать Як-9ДД по заданию советского командования перелетели на базу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортников С-47, доставлявшим грузы югославским партизанам.
Рекордный перелет по маршруту Бельцы-Бари протяженностью около 13.000 км прошел успешно и группа приступила к весьма напряженной боевой работе, всего выполнив 155 самолето-вылетов. Встреч с воздушным противником не было, но сами полеты над горами были очень сложным испытанием для советской техники, которое она выдержала с честью - ни один из отобранных в НИИ ВВС самолетов не имел отказа. Иногда пилотам советских Яков приходилось садиться на горные партизанские аэродромы с сильным боковым или даже попутным ветром.

Один раз после завершения тренировочного полета пара советских Яков пристроились на хвост союзному Р-51 "Мустанг", который только что взлетел с аэродрома, приглашая провести учебный бой. Чего только американец не делал, чтобы сбросить советских коллег! Но советские пилоты держались мертвой хваткой. Но такой результат не был чем-то удивительным - Яки были легкими низковысотными истребителями, в то время как Р-51 создавался для боёв на больших высотах, а максимально его летные данные открывались при выполнении атак с запасом высоты. Воевавшие вместе с советскими истребителями американцы и англичане всегда очень высоко отзывались о мастерстве советских лётчиков и их истребителях Як-9.

Освоение новых Як-9У шло очень трудно, сказывалась ненадёжность силовой установки, но в воздухе истребитель, что называется, "рвал и метал", не уступая по летным характеристикам ни одному немецкому поршневому истребителю.Пожалуй, лучшей похвалой для Як-9У будут слова немецких лётчиков, сражавшихся против него.
Второй по результатам немецкому асу Герхарду Баркхорну (301 победа) писал в своих воспоминаниях:

"Я сражался против всех типов советски самолётов, в том числе и полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем я считаю Як-9У"

Вторит ему и Вальтер Ворфрум (137 побед):

"Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен "Mustang" P-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf-109 независимо от модификации, включая и Bf-109K-4"

После окончания войны те части, которые не получили реактивные истребители пересаживали на цельнометаллические Як-9П.

К сожалению, казавшиеся вечными во время войны дружественные отношения между СССР и странами антигитлеровской коалиции испортились с фантастической скоростью. Настоящим "инкубатором" противоречий стал Западный Берлин, где советские самолеты постоянно перехватывали американские, и наоборот. Всё это вылилось в блокаду Берлина советскими войсками, а когда начал действовать "воздушный мост" советские лётчики стали сопровождать транспортники, иногда выполняя опасные манёвры вблизи них. Но обошлось без жертв.

Хоть Як-9 и больше не участвовали в европейских конфликтах, они весьма широко поставлялись в Албанию, Болгарию, Венгрию, Китай, Польшу. Югославию и Северную Корею.
Именно Як-9 стали материальной частью северокорейского 1-го ИАП. В отличии от сложившегося стереотипа о "безвозмездной помощи" новыми союзникам щедрым СССР, корейцам, китайцам и прочим друзьям по соц.лагерю "збагрили" старые и изношенные самолеты. 18 июля 1949 года советский посол в КНДР писал:

"Крупным недостатком корейской авиации является то, что самолеты, переданные 9-ой воздушной армией, старые, хотя корейцы платили за них почти как за новые. По докладу советника при командире учебного авиационного полка майора Чумак, 21 самолет Як-9 принят от 9-ой воздушной армии смешанной конструкции выпуска 1944-1945 года. Их моторы прошли 1-2 ремонта. Запчастями укомплектованы на 15-20 процентов. Наиболее необходимых запчастей совсем нет. Из указанного количества самолетов - 10 в настоящее время неисправны".

То есть щедрые советские воины передали новоиспеченному союзнику самолеты, еще воевавшие с немцами. Пришлось поставить корейцам еще 43 новых Як-9П. Весной 1950 года в войсках КНДР находилось 79 Як-9 разных типов, а всего в ВВС КНДР было 178 самолетов. По сравнению. с авиацией южан, не превышающей в своей численности два десятка это была настоящая армада, а вмешательство американцев тогда в северо-корейских планах считалось невозможным.

А 25 июня 1950 года войска Северной Корее перешли 38-ую параллель. 1-й ИАП с первых же дней начал участвовать в боевых действиях. В первый день вторжения шестерка Як-9 провела штурмовку аэродрома Кимпо. уничтожив около 7 южнокорейских самолетов и склад ГСМ. А вечером "Соколы Ким Ир Сена" дали отличный повод для вступления в войну сил ООН. - на взлетной полосе они сожгли четырехмоторный самолет, которым оказался транспортный С-54 "Skymaster", прилетевший под эгидой миссии ООН для эвакуации американских граждан и сотрудников ООН, находящихся на территории Южной Кореи.

Всё это привело к тому, что уже на следующий день американские самолеты начали совершать полеты над Кореей с территории Японии. 26 июня совершился и первый воздушный бой - пара американских F-82 "Twin Mustang" из состава 68-ой эскадрильи (авиабаза Мисава, Япония) наткнулись на пару Як-9П. Казалось бы у корейцев были отличные, неповоротливые мишени, но американцы на своих тяжелых "Твин Мустангах" смогли "перекрутить" корейские Яки и те ушли ни с чем.

Отсутствие реальных побед совсем не помешало органам государственной пропаганды КНДР нарисовать их: в официальном заявлении того дня было рассказано о отважном летчике Ли Дон Гю, который в одиночку атаковал аж 18 американских самолетов, два из них сбил, а остальные от него трусливо убежали. Заявление это не имеет ни какого отношения к реальным событиям, так как столько самолето-вылетов в тот день американские летчики вообще не сделали.

27 июня была принята резолюция ООН, постанавляющая осуществить помощь Югу. В то же день американцы добились первой победы - от огня "Хадсона" загорелся Як-11, атаковавший "Твин Мустанг". F-82 получил в бою незначительные повреждения.

А Як-9 в то время продолжали упорно штурмовать аэродромы. Например над аэродром Сувон 28 июня их добычей стали один B-26 и один F-82. А 29-го числа удача от корейцев отвернулась - во время штурмовки вместе с четверкой Ил-10 их встретили F-51 "Mustang" и F-80 "Shooting Star". Прием оказался настолько горячим, что корейцы потеряли сразу пять самолетов - все Илы и один Як. А во второй половине дня в войну вступили американские бомбардировщики - восемь В-29 совершили налёт на Кимпо. В перехвате принял участие вездесущий Ли Дон Гю, но никаких побед он в этот день не добился, наоборот, ему пришлось прыгать из горящего Як-9, подбитого воздушным стрелком "Супер Крепости".

Пожалуй, лучшим днём для 1-го ИАП стал стал 12 июля, когда они записали на свой счет четыре самолета, а Ли Дон Гю таки смог отомстить, сбив В-29 над Сеулом. Правда, американцы подтвердили потерю только трех самолетов, включая одну "Супер Крепость".

Но Яки по сравнению с новыми американскими "Шутинг Старами" выглядели блекло - например 19 июля сводная группа F-80 из пилотов 8-ой, 36-ой и 80-ой эскадрилий атаковали пхеньянский аэродром и уничтожили 15 самолетов на земле и три Як-9П в воздухе, когда те подоспели на помощь без каких-либо потерь со своей стороны.

Но тем не менее пилоты Яков, не имея альтернативы продолжили летать на своих истребителях, всё чаще летая на штурмовку и избегая воздушных боёв. Например 23 июля пара Як-9П отбомбилась у западного побережья Кореи по британскому эсминцу "Комас", а потом обстреляли его из пушек. Корабль получил незначительные повреждения, п один моряк погиб. Опять же "Орлам Ким Ир Сена" приписали уничтожение этого корабля.

Закончилась вся история введением советских военных специалистов, в частности из 84-го ИАП, летчики которого обучали корейцев воздушному бою на Як-9. Но после появления МиГ-15 старенькие поршневые Яки стали выглядеть совсем архаично.

Если же подводить итоги, то Як-9П проявляли себя хорошо первые месяц-полтора боевых действий. За это время летчики 1-го ИАП одержали 22 подтвержденные победы, в том числе уничтожив три В-29.

Як-9П во время испытаний в США. Авиабаза Райт-Паттерсон.

Корейская война стала последней для Як-9, а в 1951 году американские части захватили на аэрожроме Кимпо два целых Ил-10 им один Як-9П. Самолеты перекрасили, отметили американскими бортовыми номерами и перевезли на авиабазу Райт-Паттерсон.
Цельнометаллический Як-9П получил высокую оценку американских специалистов. Но на этом история боевого применения Як-9 и завершилась..

Итоги.

Советский союз вступил в войну не проведя модернизации авиационной промышленности, из-за чего почти всю войну пришлось просидеть на морально устаревшем к 1942 году моторе М-105. Оставаться конкурентноспособными они могли только если конструкторы шли по "японскому пути" - тотальному облегчению.

Поэтому все вопросы решались в пользу понижения массы. И в первую очередь в жертву принесли вооружение - одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемет - это чрезвычайно мало даже по состоянию на 1942 год. Чего уж говорить о 1945. Следующей жертвой облегчения стала технологичность и ремонтопригодность. Приведу простейший пример - летчик при посадке на раскисший фронтовой аэродром зацепился консолью за препятствие. У Яка крыло неразъёмное - это означает, что для ликвидации такого повреждения нужно менять всё крыло с центропланом и второй, неповрежденной плоскостью. Такая работа делалась бригадой за пару дней, и требовала использования крана и прочей механизации. У Bf-109 консоли крепились на трех болтах, и её замена выполнялась за час тремя рабочими.

И это только один пример - для экономии веса на Яке пожертвовали составом и качеством радиооборудования, боекомплектом, удобством - во время боя советскому пилоту приходилось управлять шагом винта, створками радиатора, подачей топлива. У немецких, английских и американских истребителях пилоты манипулировали только сектором газа - всё остальное выполняла автоматика.

В итоге Яков действительно было нужно много - больше чем "Мессершмиттов", "Фоке-Вульфов", "Мустангов" или "Спитфайров".
Но при этом не стоит критиковать решения конструкторов времён войны - провести модернизацию всего авиапрома в военных условиях было просто невозможно.

Поэтому Як-9 является блестящим примером вынужденного компромисса, неизбежного в столь трудное время.

В статье поговорим о пожаре в Останкинской башне. Он случился в конце лета 2000 года, а именно 27 августа. Мы подробно рассмотрим хронологию событий, а также попытаемся разобраться в причинах и последствиях этого происшествия. Для начала отметим, что оно является крупнейшей техногенной катастрофой, которая случилась после распада Советского Союза в Москве. Мы узнаем, как тушили пожар, как произошло возгорание, а также другие важные факты, которые мало кому известны.

Начало

Пожар 2000 года в Останкинской башне начался примерно в 14:30 с короткого замыкания на высоте около 450 м. Только около 15:00 в пожарную службу стали поступать сигналы от очевидцев событий.

Разгорелось пламя ближе к трем часам дня. Как известно, причина пожара в Останкинской башне заключалась в коротком замыкании специальных устройств, которые используют для передачи сигналов. Из-за этого на некоторое время прекратилась трансляция ряда каналов, а именно "ТВ-6", "Культура", НТВ и ТВЦ. До того как пламя сильно разбушевалось, туристов и работников удалось успешно эвакуировать. Люди спускались пешком по лестницам с огромной высоты, так как лифты для общей безопасности были отключены.

Спустя час

Пожар в Останкинской башне привлек внимание спасательных служб. Спустя 1-1,5 часа с момента возгорания здание окружили пожарные машины и вертолет, которые общими усилиями пытались потушить пламя. Однако поначалу их действия были малоэффективны, и горение продолжалось.

Одновременно с этим выходят спецвыпуски новостей на каналах РТР и ОРТ. Константин Эрнст публично заявляет, что "Первый канал" не пострадает от происшествия, но после 18 вечера трансляция прекращается.

Из-за катастрофы из строя вышли сотовые и пейджинговые системы, а также система связи милиции и медицинской службы города. По причине этого информировать население о происходящем мог только телеканал ТНТ.

18:00

Пожар на Останкинской телебашне продолжается. Очевидцы тех событий отмечали, что к этому времени дым стал оранжевым, после - голубым, а еще через некоторое время - черным. Огонь распространяется на отлично вентилируемую шахту, из-за чего значительно усиливается. В шахте, кстати, находились высоковольтные кабели. От высокой температуры полопались тросы, которые удерживали лифты, в которых еще находились люди и спасатели.

В это время начинают появляться первые сообщения о погибших или пропавших без вести пожарных.

21:00

К этому времени пожар в Останкинской башне немного приостанавливается благодаря непрекращающимся стараниям работников пожарной службы. Удается задержать распространение огня вверх и вниз. Однако специалисты сообщают, что повредились некоторые тросы, использующиеся для укрепления конструкции здания. Поэтому можно ожидать падения шпиля.

Огонь перекидывается на рядом стоящий ресторан под названием «Седьмое небо». Тем временем виднеются языки пламени на фоне башни. Пожарные пытаются со всех сил сдержать уровень огня на отметке 350 градусов, но он опускается ещё ниже.

Понедельник, 28 августа

Мы знаем причины пожара в Останкинской башне, но подробнее ещё обсудим их ниже. А пока продолжим хронологию событий. В час ночи в понедельник обрушиваются 6 лифтов здания. Людей в них не находят, поэтому версию о том, что пропавшие или погибшие могли здесь находиться, сразу отбрасывают. В то же время спасатели ведут дальнейшие работы и пытаются обезвредить огонь на уровне 167 м, так как именно там сосредоточено самое сильное пламя и наблюдается концентрированная задымленность. Пожарные принимают решение перерубить кабеля, по которым распространяется огонь на высоте 120 м. Одновременно ведутся работы по поиску пропавших спасателей и лифтера.

Утро

К утру огонь уже был на уровне 60 метров. Именно здесь располагались передающие устройства многих ведущих каналов. Спасатели решают установить двухуровневую защиту для предотвращения распространения огня. Они создают искусственную преграду внутри башни. При этом специалисты утверждают, что в здании уже уничтожено и не подлежит восстановлению около половины всех тросов.

Спустя какое-то время башня начинает наклоняться в сторону Ботанического сада. Наклон в верхней части становится заметен очевидно. Специалисты комментируют, что отклонение составляет около 2 м и оно необратимо. Это означает, что в прежнее состояние здание не вернется, так как произошли изменения в самой конструкции.

День

Днем МВД заявляет, что пожар локализован. Действительно, задымление исчезло. При этом было задействовано более 30 пожарных расчетов, которые с периодичностью в 10 минут сменяли друг друга, использовано более 2500 огнетушителей и 200 сотрудников пожарных служб.

Около 2 часов дня МВД заявляет, что ситуация находится под их полным контролем. При этом 3 человека по предварительным данным погибли из-за отравления угарным газом. Однако точная информация о том, являются ли эти люди теми, кто был заблокирован в лифте, неизвестно.

Вечер

К 18:00 пожар в Останкинской башне был полностью ликвидирован. Проводилась полнейшая проверка всех помещений. Были найдены три тела. Первые два находились возле лифта, который провалился в шахту. Это были фрагменты тел лифтера С. Лосевой и замначальника ГУВД В. Арсюкова, позже нашли тело третьего погибшего. Им оказался сантехник А. Шепицын, который работал на башне сантехником. Одновременно с этим на машине работает рабочая группа Министерства связи, занимающаяся анализом ущерба, который был нанесен оборудованию в результате пожара. Геодезисты дают заявление о том, что отклонение башни является допустимым и не превышает предельные нормы, поэтому вероятность падения сведена практически к нулю. При этом рассказывают, что половина тросов повреждена.

Вечером пожар был стабильно локализован, как мы уже говорили выше. Ночью в шахтах установили огнеупорные перемычки, через которые пламя уже не могло распространяться. Несмотря на это, новые команды спасателей продолжали заливать кабельные шахты. Около 7 вечера башня перестала находиться под контролем МЧС и МВД, и перешла в руки Минсвязи и печати. Тогда же было принято решение о снятии оцепления. Поскольку было понятно, что здание находится в устойчивом положении, руководители приняли решение продолжить восстановительные работы.

Причины пожара в Останкинской башне

Причина была установлена довольно быстро и оказалась довольно простой. Дело было в самовозгорании, однако почему оно случилось? Как оказалось, установленные в башне кабеля изначально не были рассчитаны на большие нагрузки, но регулярно их испытывали. Специалисты заметили, что даже при проектной нагрузке кабеля сильно перегревались, а к этому ещё добавлялось тепло от частного использования. Собственно, из-за этого и начался пожар.

В ходе расследования стало известно, что были нарушены многие требования противопожарной безопасности. Шахты, в которых располагались фидеры и кабеля, даже не были оснащены специальными системами пожаротушения. Исключительно из-за этого не удалось погасить огонь в самом начале и началось масштабное возгорание. Другими словами, если бы эта система была установлена, то пожар был погасили бы в первый же час. УГПС много раз обращалось к руководителям телецентра и даже выписывало штрафы, говоря о том, что очень важно установить автономные системы, однако каждый раз приходили ответы о том, что на это не хватает средств. Позже следствие заявило, что основная причина того, что пожар появился и распространился, о лежит на Вячеславе Мисюлине - руководителе Останкинской телебашни.

Следователи заявили, что в 1962 году при строительстве данного сооружения были допущены некоторые нарушения в области размещения лифтов. Собственно, из-за этого погибли люди, а лифты обвалились в шахту.

Последствия

Мы уже знаем, как горела Останкинская телебашня, но не совсем разобрались в последствиях этого события. Так, из-за техногенной катастрофы на несколько дней были отключены ведущие российские каналы, а Московский регион и вовсе остался без телевещания. В результате происшествия погибло 3 человека, о которых мы говорили выше. При этом пострадали ещё 7 человек. Также надо отметить, что сильно нарушилась конструкция самой башни. Реконструкция, по предварительным расчетам, должна была обойтись в 1 миллиард руб. Окончание этих работ планировалось к 2004 году, но полное восстановление здания было закончено только в 2008 году. Скорее всего, после пожара ухудшилось здоровье населения, которое жило неподалеку от вышки. Такое мнение высказал президент Союза за химическую безопасность Л. Федоров. Он указал, что это событие будет иметь серьезные экологические последствия. Дело в том, что во время пожара высвободилась много оксидов, которые очень сильно подавляют иммунитет человека и способствуют смертности. Тем не менее, прямую взаимосвязь между этим событием и ухудшением здоровья людей проследить трудно, но она, безусловно, есть.

Интересные факты о пожаре на Останкинской башне

Весной 2000 года было проведено пожарное исследование здания, обязательное к исполнению каждые два года. Руководству составили список из 38 пунктов, которые надо было изменить. Около 20 из них были выполнены сразу, а выполнение остальных растянули на 2 года. Пожарные считают, что именно это могло стать причиной возгорания.

В соседнем ресторане «Седьмое небо» на момент пожара находилась около 50 людей. Замначальника ресторана Гарри Поляков без паники вывел всех людей из залов. Он вернул посетителям деньги за блюда, а детям выдал шарики, чтобы они охотнее вышли на свежий воздух. Позже об этой истории много писали. Все посетители были опрошены и утверждали, что Гарри Поляков сработал отлично.

Вот мы и узнали, почему начался пожар на Останкинской башне. Мы рассмотрели хронологию, причины и последствия, но выводы каждый делает для себя. При этом надо понимать, что пожар на Останкинской башне в августе 2000 года стал неким предупреждением о том, что за халатность всегда придется платить.

Спустя некоторое время после пожара на Останкинской башне закончилась реконструкция передатчиков и фидеров телеканалов «Культура» , НТВ , ТВ6 и М1 , в сентябре 2001 года завершена установка новой передающей антенны ОРТ .

23 мая 2007 года начались строительно-ремонтные работы по благоустройству территории и помещений экскурсионного маршрута Останкинской телебашни. Восстановлено и усовершенствовано всё было к 14.02.2008. После месяца пилотных экскурсий, было разрешено водить группы численностью не более 40 человек.

Из-за пожара, на время каналы ОРТ и РТР вещали на «одной кнопке».

После пожара высказывались идеи, что вместе с ремонтом башня будет реконструирована и снова станет самой высокой в мире.

С 4 сентября 2000 года была восстановлена работа в эфире на своих частотах телеканалов ОРТ , РТР , ТВЦ , НТВ , Культура , ТВ-6 . С 5 сентября заработали некоторые метровые и дециметровые телеканалы .

Ресторан

До пожара 2000 года высотный ресторан «Седьмое небо» находился на высоте 328-334 м и занимал 3 этажа (золотой, серебряный и бронзовый).

Кольцеобразные помещения ресторана совершали круговые вращения вокруг своей оси со скоростью от одного до двух оборотов в 40 минут .

Ресторан закрыт для посетителей сразу после начала возгорания , и находится на реконструкции.

Смотровая площадка и экскурсии

За 30 лет существования башни вплоть до пожара смотровую площадку и ресторан «Седьмое небо» посетили свыше 10 миллионов гостей .

Площадка была закрыта сразу после начала пожара. После ликвидации последствий возгорания она, как и ресторан, была реконструирована. К январю 2008 года смотровая площадка была отремонтирована полностью.

27 марта смотровая площадка открылась для пилотных экскурсий, однако ресторан был ещё закрыт на реконструкцию. Теперь время на экскурсию составляет один час. Как сообщают экскурсоводы, по требованию МЧС размер экскурсионных групп в настоящее время ограничен 40 посетителями, и из-за них же не работают рестораны. Характерно, что экскурсоводы считали меры предосторожности явно завышенными, ссылаясь на опыт эксплуатации подобных высотных сооружений за рубежом. Цена на экскурсию составляет 1200 руб. для взрослых и 600 руб. для школьников и студентов, ограничение по возрасту до 12 лет. (по данным на 22 мая 2012 года). Экскурсии проводятся ежедневно.

Ранее, длительное время после пожара, записываться на экскурсию нужно было через официальный сайт башни, сейчас график посещения башни свободный.

В один день с пожаром на Останкинской телебашне в России произошло столкновение баржи и пассажирского теплохода. При этом жертв от столкновения было больше - 7 погибших и 17 раненых

См. также

Примечания

Ссылки

Категории:

• Телевидение в России
• Телерадиовещание в Москве
• Август 2000 года
• Пожары в России
• События 27 августа
• События в Москве

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Пожар на Останкинской телебашне" в других словарях:

ЧП на Останкинской телебашне в 2000-2012 гг - Это не едиственное ЧП, случившееся на Останкинской телебашне в Москве с 2000 года. 5 мая 2010 года на Останкинской телебашне на отметке 344 метра произошло короткое замыкание прибора бесперебойного питания. Прибор был обесточен, инженерные службы … Энциклопедия ньюсмейкеров

Пожар в телецентре "Останкино" (август 2000 г.) - Пожар в Останкинской телебашне 27 августа 2000 г. начался на высоте примерно 460 метров - произошло возгорание кабельных коллекторов, в которых проложены кабели, ведущие к антеннам. В 15.08 на пульте дежурной смены сработала пожарная… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Пожар неконтролируемый процесс горения: Лесной пожар Подземный пожар Пожар нефтяной скважины Населённые пункты: Пожар посёлок в Брасовском районе Пожар деревня в Вожегодском районе Вологодской области Пожар деревня в Опочецком… … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Пожар (значения). Борьба с пожаром … Википедия

Значимость предмета статьи поставлена под сомнение. Пожалуйста, покажите в статье значимость её предмета, добавив в неё доказательства значимости по частным критериям значимости или, в случае если частные критерии значимости для… … Википедия

Пожар в телецентре "Останкино" - 27 августа 2000 года в Останкинской телебашне начался пожар. Около 15.00 жители ближайших к Останкинской телебашне домов, увидели сильный дым в ее антенной части. Он был примерно на высоте 460 метров. Высота Останкинской телебашни 540 метров. До… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Пожар в телецентре "Останкино" в конце августа 2000 года - 27 августа 2000 года в Останкинской телебашне произошло возгорание; потушить пожар удалось только 28 августа. Причиной пожара явилось короткое замыкание на высоте 460 метров, из за которого загорелась оплетка высокочастотных кабелей. Огонь быстро … Энциклопедия ньюсмейкеров